Представь, что мы подвесили самолет за его ЦМ в аэродинамической трубе, дуем на него и выпускаем закрылки. Видим, что он ОПУСКАЕТ нос, т.е. момент - пикирующий. Это известный факт. Скорость (угловая) этого движения прямо пропорциональна скорости потока.
Теперь представим, что никакого момента закрылки не привносят, а мы летим, зажали РУС и их выпускаем. Возрастает подъемная сила, появляется перегрузка (см. выше). Самолет, сохраняя УА (момента-то нетот закрылков) начинает загибать траекторию вверх, двигаясь по дуге окружности, т.е. пилот видит: НОС ПОШЕЛ ВВЕРХ. Чем меньше скорость, тем угловая скорость этого движения больше .
Теперь суммируем эти два движения - закрылки с одной стороны стремятся уменьшить УА (опусить нос), с другой - возросшая подъемная сила стремится искривить траекторию вверх. Суммарное изменение тангажа будет зависеть от соотношения этих факторов, а оно в свою очередь - от конструкции самолета, закрылков и т.п. В общем - от конкретного типа. Если преобладает второй фактор - пилот будет видеть увеличение тангажа и отдаст РУС от себя. Причем пикирующего эффекта можно и не заметить, если в диапазоне скоростей, при которых закрылки разрешено выпускать, второй фактор будет сохранять преобладание.
В твоем случае больше влияет фактор первый, причем с увеличением скорости он растет, а второй фактор - падает. Поэтому эффект и проявляется на бОльших скоростях.