Давайте обобщим.
Движок с ПЦН действительно имеет нагнетатель, соединенный с коленвалом или через одно-двухступенчатую передачу или через гидромуфту.
Давление, создаваемое нагнетателем, несколько больше, чем в первой степени зависит от числа его оборотов. Между карбюратором и выходом нагнетателя стоит заслонка, как правило, управляемая от автоматического регулятора. Количество топлива, распыляемое в карбюраторе, прежде всего зависит от расхода воздуха (кто сомневается - сделайте из двух стержней для ручки простейший пульверизатор и сравните расход воды, если дуть сильно и слабо ). Корректор дополнительно регулирует количество топлива, чтобы учесть различную плотность (температуру и давление) воздуха на высоте.
Измеритель давления наддува (manifold pressure) измеряет давление ЗА ЗАСЛОНКОЙ, т.е. при прикрытии ее оно может стать и существенно меньше атмосферного.

Здесь в ЗС, действительно, что-то не так

Нагнетатель отнимает приличную мощность от вала, и вдобавок еще и греет воздух, что приводит к падению мощности ниже границы высотности.
Такой же эффект оказывает и динамический наддув от скорости. С одной стороны, он повышает границу высотности, с другой - снижает мощность ниже этой границы.
В АМ-35 с этим пытались бороться, применив интеркулер, немцы пошли другим путем, более высокотехнологичным - с помощью гидромуфты.

Гидромуфта позволяет крутить нагнетатель, практически не создавая потерь и не перегревая воздух, т.е. не крутить на нулевой высоте и автоматически плавно повышать обороты с ее ростом, что дает значительно большую мощность на малых высотах.