Теперь понятно чего патч не выходит ни как... Все подсели на мемуары Шкраба и работу забросили напсих(шютка). Шкраб пиши ещё!
Теперь понятно чего патч не выходит ни как... Все подсели на мемуары Шкраба и работу забросили напсих
ASUS M5A88-M/AMD FX6300 / GTX 650 1 Gb/ 1920x1080 / DDR3 - 8 Gb/ WIN7 64/ дж-к. COBRA5M+ педали/ FreeTreck v2.2
Милый, ты в Курилку то попал случайно? ТУТ новостей и не должно быть, тут сидят, курят, травят. Тут и нет патчей и нечего делать и читать разработчикам. Как членам правительство на нашей кухне, где сидим мы, за жисть базарим под водочку.Сообщение от Malevich
В 88-90 служил солдатиком в Польше ав.развед. полк МИГ-25 и СУ-24. Рулил на газ-66 по дрому. Как полеты( в неделю 3-4 раза), весь полк включая нас, в соплю. А в эти крафты масандры(спирто водяная смесь) и спирта заливалось не меренно. У меня в кунге всегда была 20л канистра, Ужас. Как выжил? Как вспомню, так вздрогну.
Летчик должен быть тупой и здоровый.
to UAi=Shkrab
Раз упамянул в своих рассказах про г. Лебедин, знай если видел малолетних пацанов играющих на вашем футбольном поле, ШМАС (местное наречие), один из них был я. И кста, на счет спирта, мы старших знакомых девченок, сестер, которым уже ближе к 18, науськивали, что если не принесут спирта, мы их помидорами закидаем, по ночам.
Так что и нам с вашего стола припадало.
Крайний раз редактировалось VVAD; 18.03.2012 в 13:55.
Или парень я х....., или девки зажрались.
МИГ25, МИГ31 - летающий гастроном.
Был на сборах в Хотилово, там в лесочке можевельник растет, замачиваешь его в нем, получаешь джин с тоником)))
Phenom II X4 940BE@3560 | 8 Gb DDR2 920 5-5-5-18 | 580 GTX 1,5 | SSD INTEL 320
Рассказы увлекательные!
В Кунмадараше (Венгрия) где я срочную служил 88-90гг., стоял полк разведчиков Су-24, и два полка МиГ-27. Так у нас напиток, который с самолетов после полетов сливали, называли "Массандра". Он такой сладенький был.
ОСОБЕННОСТИ ЛЁТНОЙ СЛУЖБЫ
В ПЕРИОД РАЗВИТОГО СОЦИАЛИЗМА
Снова накатила волна воспоминаний, и захотелось рассказать о некоторых ярких моментах из лётной жизни в 80е годы, в период развитого социализма. Летали тогда много. Многое запрещалось. Но многие и обходили эти запреты.
Был у нас на курсе командир батальона курсантов полковник Грачёв Ким Прокофьевич – вечный анекдот. Но душа-человек. Заботился о нас как отец родной. Воспитывал подчинённых, т.е. нас, в силу своего личного мировоззрения. По мелочам не придирался, прощал часто. Пример.
Даже зная, что весь курс по ночам пробирается в его кабинет (сделали дубликат ключей) и по очереди названивают по телефону по всему Советскому Союзу, не предпринимал ничего – не устраивал дотошных разборов с внутренним нарядом, не менял замки и т.д. Понимал, что звонить родным или своей девушке курсант всё равно найдёт, откуда, в крайнем случае, убежит в самоволку...
Да... Прощал... Но и наказывал за дело. Так сказать, чтобы служба мёдом не казалась. И будущие офицеры знали, как воспитывать своих подчинённых.
Между прочим, о самоволках! Как-то собрались мы c другом моим, Вовчиком Антоновым в самоход. Метро раньше в Харькове не было рядом. Начинался метрополитен только со ст. Московский проспект, а это от нашего Восточного посёлка минут сорок на троллейбусе чухать.
Кто же знал, что мы на нашего полковника-комбата наткнёмся, что у него в районе троллейбусного круга засада устроена?
На остановке я с Вовчиком как опытные шпиёны, оглядываясь и косясь во все стороны, ныряем в толпу к задним дверям подошедшего троллейбуса. И... О, ужас! Видим нашего комбата, выскакивающего из кустов со своей… женой. А народу на остановке собралось много. Ломимся с Вовчиком к передним дверям, Ким Прокофьевич топчется с женой у задних. Кое-как по головам харьковских бабушек и дедушек влезли в троллик. Надеемся, что наш командир не вместится, останется на остановке и нас не заметил. Но, чёрт возьми! Боевого опыта полковнику не занимать – какими-то путями он с супругой оказывается в троллейбусе. Мы ждём, когда начнут закрываться все двери, чтобы в самый последний момент выскочить на улицу. (Так во всех фильмах шпионы от слежки отрываются!) Вот двери начинают закрываться, и мы, косясь на комбата и его жену, которые оказались в середине салона, выпрыгиваем на остановку почти на ходу начавшего движения троллика.
Так! Всё! Им никак оттуда не выбраться! Троллейбус отходит!
У нас – рот до ушей. Стоим на остановке с Вовчиком, ржём как лошади. Довольны, что комбата надули!
И тут сзади нам в хвост заходит...
Кто бы вы думали?.. Ответ не верен!
К нам подходит... подходит к нам... не кто иной, как полковник Грачёв К.П. с супругой под ручку!
До сих пор не пойму, как и каким путём ему удалось, находясь почти в середине переполненного троллейбуса, за секунду добраться к задним дверям и успеть выскочить на остановку да так, что мы их и не заметили! Ладно, был бы один, но с женой?! Твою мать!
Короче, опозорил нас батяня-комбат утром на построении перед всем курсом: он нас поймал со своей боевой подругой в самоволке! Влупил нам тогда по пять нарядов вне очереди!
Вот такой служака был наш командир батальона! А жена его – тут однозначно – таких сейчас нет боевых подруг! Кстати (дай бог ему здоровья!), до сих пор жив наш всеми любимый комбат (а ему уже восемь десятков с лишним), даже до сих пор работает охранником на стоянке возле Дворца Спорта станции метро им. Маршала Жукова (раньше была Комсомольская).
...Часто на Л-29 катали боевых подруг. И не боевых тоже. Чаще всего на лагерных аэродромах – там чужих глаз меньше. Ну, это же был аппарат – «Элка», воздушное такси. Прощал любые ошибки. Из штопора даже сам выходил – ручку бросишь, 2-3 витка и самолёт, набрав скоростёнку, выходит сам, без вмешательства лётчика! Но были и такие самолёты, что с передней кабины не выводились из штопора! Такие аппараты увозили в ТЭЧ и с концами.
Об одном таком случае расскажу. Однажды летали с курсантами. Аэродром Великая Круча. Только пришёл я в полк сопливым лейтенантом ещё. Полетел контрольный полёт с курсантом Кусмарцевым на пилотаж. Ну, показываешь ему критические режимы, типа колокола (с отрицательной скоростью), штопор, штопорную бочку и т.д. Условия подготовки тогда были жёсткие: мне на первом году после выпуска (сам ещё баран – бароном был) доверили аж 4 курсанта. Третьего класса ещё не было, а уже – на, учи! Двое из них – почти одногодки мои (я – 1959, а они 1960 года рождения), пришли в училище после техникума.
Да, так вот! В зоне наскребли высоту 4.000 м. (А эту высоту набирать надо было аж минут 15) Показал я курсанту один штопор, потом второй. Третий.
Говорю:
— Всё! Делай сам!
Свалил курсач самолёт в штопор... Один виток... Второй...
— Вывод! — командую я.
Смотрю на горизонт. Курсант всё, вроде, делает правильно. Нога против штопора, ручка управления от себя несколько за нейтральное положение... А… самолёт всё крутится, крутится, всё штопорит и штопорит! Уже воздух за кабиной гудеть сильно начал (скорость-то растёт)! Но и угловое вращение увеличивается! А земля уже близко! Схватил я управление: педаль жму против штопора, ручка управления за нейтральное положение...
Фух! Вывел!
Понятное дело, куча матов по СПУ: «мать-перемать», «спишу, сука» и другие прелести разговорного инструкторского жанра.
Отдышались.
— Давай ещё раз!
Та же самая история! Выводим из штопера на пределе – хоть катапультируйся! Что за чёрт?
Мне стало интересно. Взмок весь, вспотел.
Третий раз. Ввели в штопор повыше. Штопорим. Я уже убрал ноги с педалей, мягко держусь за управление. Смотрю не на горизонт, и только тупо гляжу в кабину – как педалями и ручкой управления курсант работает.
Командую:
— Вывод!
Опять Кусмарцев делает всё правильно, а самолёт всё равно крутится в штопоре! И не хочет выходить!
Снова перехватываю управление, вывел из штопора, затем из пикирования.
Стало страшно. Ведь всё правильно и вовремя сделал сучонок, курсант то бишь.
Думаю: «А если бы я сам полетел на нём один в передней кабине? Выходит, я бы тоже не вывел из переднего кабинета!»
(Могло такое быть или нет, вам решать, .....)
Тогда были полёты на сложняк по курсу подготовки лётчиков-инструкторов, где в задании, кроме стандартных переворотов, петель и полупетель, были и выполнение штопоров самостоятельно.
Лятим домой. Перелякал я, конечно, бедного курсача, видно, в полёте насмерть, да так, что на пробеге после посадки и сруливания с ВПП подлянка случилась с нами.
Кричу ему:
— Закрылки убирай! Закрылки! — и другие ласковые слова. Сам ещё не отошёл от такого полёта.
Он и убрал...
Чувствую, что «Эл» пошёл носом вниз. Курсант, оказывается, вместо уборки закрылок (кнопка находится слева на пульте), нажал на уборку шасси (хотя она была под предохранительным колпачком, прямо на передней панели).
На Элке особенность: при уборке сначала убирается передняя стойка, потом основные. Слава богу, я понял, что происходит, и дёрнул стоп-кран, выключил двигатель и, таким образом, не дал давлению убрать основные стойки. Так мы раком и стали на рулёжке. Передняя стойка убралась, основные подогнулись чуток во внутрь, так и замерли в таком положении. Очень сексуальная поза получилась: готовы к половому акту, так сказать, в извращенной форме. Слов нет.
«Половой акт» пришлось ждать недолго, минут пять от силы. Понаехали все – и командир полка, и инженер, даже особист прискакал. Полкач полковник Эдик Онищенко, все его боялись – царёк местного значения – до сих пор его ор перед глазами стоит. Вообще, его просить отвесить п*здюлей долго не надо было. Помню, построение полка, и Эдик перед всем строем срывает с прапоров пагоны…
Короче, меня дрючат (слава богу, без извращения), курсанта – нет!.. Правда, он и так зелёный весь стоит, трясётся, понимает, что натворил. А меня натягивают за неправильную методику обучения.
Да… Тогда я понял, что не каждому человеку подходит метод матюгов, кнута и пряника. Наоборот, у них (таких, как Кусмарцев) от такой методы всё валилось из рук. С такими даже страшно было летать: как заклинет его в полёте, невозможно было сдвинуть ручку управления из задней кабины или педалями шевельнуть – вот так сильно зажимали управление! Тогда меняешь гнев на милость и уговариваешь его уже ангельским голоском:
— Cашенька, миленький, всё хорошо! — хотя до пипец нам оставались секунды. — Ну, брось ручку, сынок! Отпусти, родненький!..
Курсантов я в тот год всё равно всех четверых научил летать, выпустил самостоятельно, так сказать, дал путёвку в небо.
А командир полка, наш замечательный Эдик, от меня избавился легко! Приезжаю из отпуска, а я уже, оказывается, в Чугуеве на МиГ-21 числюсь! Как я потом был благодарен своему курсанту за ту предпосылку к лётному происшествию! Благодаря этому, меня на год раньше перевели на «мигари». Когда мои однокашники пришли через год с Элок в Чугуев, я уже был там старшим лётчиком! Вот так вот...
Да... Ну ладно! А подруг своих «боевых» катали на Элах в основном ночью – меньше глаз. Ведь особисты всегда были где-то рядом. И, конечно, катали на лагерном филде – там ещё меньше любопытных. И, разумеется, об этом потом все знали, но как-то сходило всем с рук. Время было тогда хорошее – период развитого социализма.
На Миг-21 тоже были случаи покатушек «потаскушек», но очень мало. Техника совсем другая, да и взрослее, наверное, стали. Но случаи были. Сам видел, как начальник штаба полка (фамилию называть не буду) ночью катал одну кралю. Техников не боялись брать в полёт, чтобы они ценили своих командиров. Да и считалось это как-то в порядке вещей, внимания сильно никто не обращал.
Наглели тогда бессовестно. Выходим из кабака – все вдрызг! Уходим, когда уже пустой кабак и всех посетителей выгнали после 12 часов, а нас очень слёзно попросили пойти спать, И, не дай бог, если нам по пути встретятся «мусора» ППС. Можем и по мордам, и попинать ногами. Просто так, для профилактики. Всё сходило с рук. У них (мусоров) всё равно был приказ: лётчиков не трогать! В крайнем случае, могли вызвать комендантский патруль, что бы нас отвезти в часть. Авиацию дюже уважали раньше! Представьте такой случай сейчас – даже подумать страшно, что бы было!..
Часто приезжал в гости в родное училище прославленный ас Великой Отечественной войны трижды Герой Советского Союза Маршал авиации Кожедуб И.Н. Иногда для него устраивали показуху. Однажды построили весь полк на ЦЗ для митинга. Подгадали момент, когда комполка полковник Радченко И.И. докладывает Кожедубу. Тут проносится на форсаже пара МиГ-21см, метров на десяти над бетонкой и синхронно делает свечу вверх под 90 градусов (ведущий – командир аэ Тегенёв В. и ведомый – замполит аэ Валера Синило). Иван Никитович Кожедуб даже расцвёл лицом, заулыбался тогда и похлопал в ладоши.
Я не знаю, что за люди в то время были, откуда столько здоровья, но лично видел после посадки у обоих на акселерометре было под 9 единиц вертикальной перегрузки. Самолёты наши старенькие, правда, после этого отправили в ТЭЧ на регламентные работы – заклёпки вколачивать.
Вообще, интересный был человек, этот наш замполит Валерий Синило. Перевёлся из боевого полка к нам. Успел на учениях пострелять и побомбить в Марах (был такой полигон союзного значения). Боевой лётчик 1 класса, а не как мы, «Лётчик-инструктор 1 класса». Ну, настоящий боевой пилот! А его к нам замполитом. Очень вовремя попал! Уже вовсю идёт война в Афгане. Решили сверху, что надо и курсантам перед выпуском на 4м курсе показать боевое применение. Самостоятельно, конечно, они не стреляли с ГШ-23 и блоков, но некоторые курсачи бомбы учились кидать (под Змеёвым – полигон Шебелинка). Так вот, замполит В. Синило почти весь полк научил боевому примененению, начиная с командира полка – и стрелять с ГШ-23, и РС пускать, и бомбить. Ну а мы (инструктора) понятно потом своих курсантов. Молчаливый такой был всегда, золото, а не замполит! В аэ его не видно и не слышно было. Не заставлял лекции классиков марксизма-коммунизма конспектировать и т.д. Но здоровый был, неимоверно. На руках его никто не мог побороть. На пьянках всегда говорил только три слова: «Спасибо, что пришли!» и усё. И тоже самое на свой день рождения!
...На МиГ-21 первых серий (пф, фл) проще было хулиганить. На них «чёрным ящиком» был простейший бароспидограф, который на бумаге-синьке фиксировал только самые важные параметры: высоту, скорость и отметки времени. И по ней определить, какая перегрузка была на посадке (а более 2 ед. считалось предпосылкой к ЛП), включал ли ты форсаж (если включать с перегрузкой, то всё в порядке: не видно всплеска прироста скорости). Бочки, если делать в наборе или снижении (кадушки) тоже не определишь, крути до посинения. Ну, а когда чуешь, что всё равно что-то увидят на этом рулончике бумаги, то после полёта… Тогда ленту барика относил в объективный контроль сам курсант или лётчик. Ну и всё это «объективное добро» терялось по дороге, путём захода по нужде в туалет. Все этим пользовались безбожно. Или по-другому. Если как-нибудь набедокуришь в полёте, берёшь «синьку», садишься и иголочкой копируешь образцовый полёт.
Когда появились Миг-21пфм, -см, -смт и т.д., стало, конечно, труднее хулиганить. На этих модификациях уже устанавливали САРПП-12 (Система аварийной регистрации параметров полёта). Сей прибор уже записывал почти всё: и движение рулями высоты, и критические углы атаки, и обороты двигателя, и перегрузку, и загорание всех аварийных лампочек. В общем, 15 параметров полёта плюс разовые команды. Хулиганить стали меньше. Ведь без анализа объективного контроля за выполненный вылет самолёт (и лётчик) в полёт не выпускались.
Но иногда бывали случаи (где-то выскочил на критические углы, или выполнил задание неправильно, или лишнюю фигуру крутанул – а всё это считалось предпосылкой к ЛП!), то нужник опять пополнялся уже целой кассетой САРПП-12. Легче было потом выслушать все матюги в свой адрес за то, что уронил в очко кассету, чем заработать предпосылку к ЛП со всеми вытекающими последствиями! Происходило это следующим образом: прилетаешь, заруливаешь на стоянку, каешься в смертных грехах инструктору или кэзэ (будучи уже летёхой), что начудил в полёте, выслушиваешь 5-минутный мат или получаешь по хребту маской (если догонит), дальше направляешь свои стопы в туалет, типа «сортир», и тяжёлая кассета САРПП-12 «случайно» роняется в очко. А инструктор идёт в объективный контроль замазывать потерю кассеты (плата по таксе: обычно бутылка водки или спирта).
На спарках Миг-21уc (ум) была маленькая «дырка» в объективном контроле. Горизонтальный полёт. Запоминаешь высоту, скорость и… в задней кабине выключается один хитрый АЗС. И всё, САРПП-12 замер! Ничего не видит, ничего не пишет. Покуролесили, похулиганили над водохранилищем, повосхищали купающихся лядей, на форсаже попугали рыбачков на озере, набираешь ту высоту, что запомнил, устанавливаешь нужную скорость и опять включаешь САРПП-12. Правда, на плёнке прописывается всплеск команд. Опытные отцы-командиры могут сие узреть и спросить по всей строгости лётных законов. Но чаще всего проскакивало!
Запомнился случай на лагерном еродроме в г. Лебедине. Зачем мы это сделали, до сих пор не пойму! Короче, девчат из медтехникума на завтра выгоняли в поле выполнять продовольственную программу (на прополку буряков, по-русски – свеклы). А нас они накануне попросили пролететь над ними, ну, так сказать, «помахать крылышками». Ну, мы, два балбеса, два майора, и полетели парой на Миг-21см к нашим девицам над полем им «крылышками махать». Я – командир звена и мой ведомый старший лётчик. Нашли их сверху как заправские враги-стервятники быстро. Заходим аккуратненько вдоль поля, потыхэньку (скорость где-то 450). Нас заметили издали. Все девчата бросили полоть буряк, машут ручками, платочками, юбочками, может быть, и трусиками (хотелось бы!). Но когда они увидели, что мы парой выпустили шасси, со страху кинулись врассыпную в лесопосадку. Тю! Мы как-то удивились этому. Мы ведь и не собирались садиться! Так, для понта и шума скоростного напора в нишах шасси колёса вывалили. Чо мы, идиоты, что ли – садиться в чистом поле на неподготовленную площадку? Слава богу, техника работает! Что мы там не видели?
У самой земли прошлись пониже, а для пущего эффекта включили ещё и форсажи. Пролетели, что называется, на бреющем.
Набрали высоту. Оборачиваемся...
Свекольное поле до нашего прохода было зелёненьким, а как «помахали мы крылышками», тут же стало чёрненьким – такую пылюку своими форсажами подняли! А погода в тот день стояла безветренная. Противогазов и респираторов ни у кого из девчонок, конечно же, не было! Пришлось потом всему медтехникуму полоть свеклу в пыли, сплёвывая её сквозь зубы и тихо отвешивая в наш адрес (как потом было передано) потребные и непотребные слова. (Наверное, непотребных всё же было больше!) Мы прилетели домой довольные, они вернулись все чёрные, как негры (только глаза и зубы белеют), и злые, как пантеры. Девчата наши после этого неделю с нами потом не разговаривали, подержать себя за интимные места не давали.
...Да! Хорошие были 80-е годы! Молодость, полёты. И вся жизнь ещё впереди!..
М - Микоян
А - Артём
С - Славный
С - Сын
А - Армянского
Н - Народа
Д - Дарит
Р - Радость
А - Авиаторам
Phenom II X4 940BE@3560 | 8 Gb DDR2 920 5-5-5-18 | 580 GTX 1,5 | SSD INTEL 320
"И не еб*, где живёшь, не живи, где еб*шь!" - возьму на заметку. А по каким учебникам аэродинамики учились? И еще, как не допускать "подпрыгивания" самолета при касании с землей во время посадки?
Повторное отделение, в простонародье козел, возникает вседствии совпадения момента касания с взятием ручки на себя,а также подхода на повышенной скорости
Это точно шедевр - спасибо большое!Камрады! Модераторы! Извините что не в теме и не по теме, но создавать отдельно тему из-за одного ролика, но и не показать сей шедевр не мог. Для тех кто не видел.
Учебников было много .Они и сейчас есть в инете. А подпрыгивание --это козёл -страшная вещь. Мне как то показали(летёхой ещё) что можно почти над ДПРС убирать РУД на упор СПС (ПРИ ПОВЫШЕНННОЙ СКОРОСТИ) .Потом и я показывал курсачам на посадке до касания с бетонкой РУС выбрать на себя так что бы был характерный звук удара ручки об чашку сиденья. Пример если курсачи садились на скорости 300-350 даже. Т.е притирали к земле .Здесь же скорость касания была мин. 260.Что это давало --просто в будующем (на других современных сам. ) им было проще намного быстрее научиться.А самое главное учились видеть приближение земли.
Ясно. Спасибо за истории! Эх мне б в летуны...но спина и зрение не позволяют( чорд!). И смех и грех!
Мой поклон Вам!
никогда не слышал ,что такое могло быть, Герои Советского Союза на месах воевали против своего народа.
Автор: Юрий Фёдоров
ЛЕТАЮЩИЕ ОБОРОТНИ
(лётчики-перебежчики в Великую Отечественную войну)
Эта тема долгие годы оставалась запретной. Ведь речь шла о перелетевших к врагу или попавших в плен советских лётчиках, в том числе и нескольких Героев Советского Союза, которые затем плечом к плечу с асами Люфтваффе воевали против вчерашних своих боевых побратимов.
ПОБЕГИ
К сожалению, как оказалось, немцы никогда не испытывали трудностей при формировании русских авиационных частей и опробовании новейших типов советских самолётов, попадавшим к ним целыми и невредимыми. Поток лётчиков-перебежчиков, перелетевших на сторону врага на собственных машинах, не иссякал всю войну, и особенно был велик в первые годы войны.
Уже 22 июня 1941 года во время бомбардировки Кенигсберга штурман скоростного бомбардировщика СБ бросил исправную машину и выпрыгнул с парашютом над территорией Восточной Пруссии, оставив свой экипаж без штурманского обеспечения. Летом того же 1941-го экипаж бомбардировщика Су-2 из состава 735-го авиаполка во время выполнения боевого задания переметнулся на сторону врага и добровольно совершил посадку на немецком аэродроме. В результате разбирательства полк не получил гвардейское звание, хотя и был уже к нему представлен.
Необходимо признать, что это были далеко не единичные случаи дезертирства. Ярким подтверждением этого может послужить хотя бы изданный 19 августа 1941 года Приказ Наркома обороны № 229 «О мерах борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных лётчиков».
Но ни денежные премии за боевые вылеты и сбитые самолёты противника (потом, после войны эти деньги у фронтовиков отнимут грабительской денежной реформой 1948 года, обменяв сбережения один к десяти), ни высокие правительственные награды не могли «иссушить» поток пилотов-перебежчиков.
Только за 1943 год к немцам добровольно перелетели 66 самолётов (и не только на истребителях, поэтому о количестве военнослужащих, входивших в составы экипажей приходится только гадать). А за три месяца 1944-го, казалось бы, победно-наступательного года, ещё 23 советских экипажа решили сдаться на милость терпящих поражение за поражением немецких войск.
Проверить эти цифры по материалам отечественных архивов и дать им адекватную оценку вряд ли возможно: подобных признаний в них нет, ведь для командира части согласие с фактом дезертирства своего лётчика означало бы обвинение в пособничестве или как минимум в попустительстве и крест на всей карьере. К тому же решившийся на перелёт едва ли внешне выдавал свои намерения, он попросту терялся в небе, отставая от группы и уходя на запад незамеченным, числясь затем в рапортах «пропавшим без вести» или «не вернувшимся из боя».
Другим косвенным свидетельством множества случаев измены лётным составом служит значительное число советских самолётов, практически неповрежденными попадавшими в руки противника. Hаибольшее их количество, естественно, было захвачено на аэродромах в 1941 г. Однако и в дальнейшем, в течение всей войны и даже при отступлении немцев число трофейных машин, в том числе и самых современных, оставалось заметным и позволяло Люфтваффе не только проводить сравнительные испытания советской техники, знакомясь с её боевыми качествами, но и использовать десятки вполне работоспособных «пленных» машин в своём строю.
Последние эпизоды перелётов отмечались уже за считанные дни до конца войны. Хотя и сомнительно, чтобы летчики тогда выбирали германские аэродромы. Скорее всего, их целью становились нейтральные государства или авиабазы союзников. Так, последний случай дезертирства советским экипажем был зафиксирован в апреле 1945-го! Бомбардировщик Пе-2 из состава 161-го гвардейского бомбардировочного авиаполка покинул боевой строй в воздухе и, не отзываясь на окрики командира группы, скрылся в облаках. Улетевшиие на нём лётчик старший лейтенант Бацунов и штурман Кодь и раньше вызывали подозрения (говорили, что простые люди в Европе живут лучше, чем в СССР, на лётных посиделках не поднимали здравицы в честь тов. Сталина и пр.), а после столкновения накануне в полете с другим самолётом их и вовсе обвинили во вредительстве и даже трусости; на стоянку к их «пешке» зачастил офицер-смершевиц. Так что вопрос об их судьбе был, скорее всего, решён. Hо экипаж, видимо, успел сделать выводы раньше... Больше о судьбе этого экипажа никто ничего не слыхал.
Подобные случаи перелётов имели место и в других странах, пилоты которых таким нетрадиционным способом разрешали конфликты со своим командованием или общественным строем.
Попавшего в плен сбитого лётчика ожидало такое же, как и других военнослужащих, ошеломление от того, что ему дома заочно уже вынесен приговор: «имея на руках личное оружие, сдался в плен и этим изменил Родине», за что статья 58-1 предусматривала неизбежные 25 лет заключения с последующей высылкой в отдаленные места, а при отягчающих обстоятельствах и расстрел. (Что считать отягчающими обстоятельствами решали во время войны органы СМЕРШа, а потом МГБ.) Это не было выдумкой власовских эмиссаров: знаменитый побег Михаила Девятаева из плена на захваченном Hе111H-22 завершился «искуплением вины» пилотом и 11 спасёнными им товарищами в лагере, теперь уже родном, советском. Впрочем, потом лётчику зачли доставленную к своим немецкую секретную машину – носитель крылатых ракет Fi103, освободив досрочно, в чем немалое участие принял один из основателей советской ракетной программы и Главный конструктор ОКБ-1 Королёв С.П. (Остальные 7 человек, бежавшие с М. Девятаевым из германского плена и помогавшие ему в этом, отсидели от звонка до звонка, а четверо умерли от голода и болезней в местах заключения.)
Возможно, поэтому в августе 1942-го в лагере Осиновка под Оршей группа пленных советских лётчиков предложила немцам сформировать отдельную славянскую авиачасть в составе Люфтваффе. Инициаторами создания авиационной части выступили майор Филатов, капитан Рипушинский и лейтенант Плющев.
Авиагруппа была создана, но фашисты не торопились обеспечивать её самолётами. Дело в том, что вчерашние сталинские асы имели всего по нескольку десятков часов налёта. Поэтому немцы организовали для желающих воевать плечом к плечу советских пилотов своеобразный ликбез.
Первоначально теорию полётов, штурманское дело и матчасть в группе изучали 22 человека, в том числе девять лётчиков, три штурмана и четыре стрелка-радиста. В это же время были образованы группы технического состава из числа пленных добровольцев, обслуживающих самолёты.
Но даже должным образом подготовленных к настоящему делу советских пилотов генералы Люфтваффе не спешили привлекать к выполнению боевых задач. Нужен был энтузиаст, который бы поверил в эффективность участия в боевых операциях вчерашних противников. И он нашёлся...
«ПТЕНЦЫ» ХОЛТЕРСА. ЗАКРЫТЫЕ БИОГРАФИИ
Считается, что первым, кто обратил внимание на антисоветски-настроенных пленных лётчиков, был офицер штаба командования Люфтваффе «Восток» оберст-лейтенант (подполковник) Холтерс. Именно ему принадлежит идея создания боевой лётной части из русских добровольцев. Для реализации этого проекта Холтерс привлёк полковника Виктора Мальцева.
Мальцев Виктор Иванович родился в крестьянской семье 25 апреля 1895 г. в г. Гусь-Хрустальный Владимирской губернии. Полковник Красной армии (1936). Участник «власовского» движения. Генерал-майор и командующий Военно-воздушными силами Комитета освобождения народов России (КОНР, 1945).
В 1918 году добровольно вступил в Красную армию, окончил Егорьевскую школу военных лётчиков (1919), участник Гражданской войны. В 1918-1921, 1925-1938 и 1940-1941 гг. – член Коммунистической партии. В 1921 г. был исключён по подозрению в родстве с крупным предпринимателем Мальцевым, затем восстанавливался, повторно исключён в 1938 г. – в связи с арестом.
Был инструктором Егорьевской школы военных лётчиков. По некоторым источникам, являлся одним из инструкторов В.П. Чкалова и даже выпустил его в первый самостоятельный полёт. Не случайно все труды по биографии выдающегося лётчика обходят вопрос лётных учитилей Валерия Павловича стороной. В 1925-1927 гг. – начальник Центрального аэродрома под Москвой, в 1927-1931 гг. – помощник начальника, с 1931 г. – начальник Управления ВВС Сибирского военного округа, затем находился в резерве. С 1936 – полковник. С 1937 – начальник Туркменского управления Гражданского воздушного флота и за высокие показатели был представлен к награждению орденом Ленина.
Однако вместо награды 11 марта 1938 г. был арестован органами НКВД по обвинению в участии в «антисоветском военном заговоре». Содержался в Ашхабадском управлении НКВД, где подвергался пыткам, но виновным себя не признал. 5 сентября 1939 г. освобождён, реабилитирован и снова восстановлен в партии. Однако месяцы в застенках НКВД, допросы и пытки оставили неизгладимый след: Мальцев стал непримиримым противником сталинского режима. Его не вернули и на значимую руководящую работу, а в декабре 1939 г. он был назначен начальником санатория «Аэрофлота» в Ялте.
В ноябре 1941 г. после занятия Ялты немецкими войсками в форме полковника ВВС Красной армии явился в немецкую комендатуру и заявил о стремлении бороться с большевиками. Некоторое время провёл в лагере военнопленных (как старший офицер запаса), после освобождения отказался заняться выявлением советских и партийных работников, оставшихся в городе. Тогда немецкие власти поручили ему проверить работу ялтинской городской управы. В ходе проверки обнаружил в её работе большие недостатки. После этого, в марте 1942 г. согласился стать бургомистром Ялты, но уже в мае был смещён с этой должности как состоявший ранее в компартии. С сентября 1942 г. в Ялте был мировым судьёй. С декабря того же года занимался формированием антисоветских воинских формирований. Большим тиражом (50 тысяч экземпляров) была опубликована написанная им книга «Конвейер ГПУ», посвящённая своему аресту и заключению и активно использовавшаяся в немецкой пропагандистской работе.
Вскоре полковник Мальцев был представлен генерал-лейтенанту Андрею Власову, оказавшемуся в плену, обработанному немцами и уже носившемуся с идеей организации РОА.
В 1943 г. начал заниматься формированием Русской восточной авиационной группы. В частности, посещал лагеря военнопленных, агитируя лётчиков вступать в это воинское подразделение. В 1944 г. выступал с антисталинскими речами по радио и в лагерях военнопленных. В том же году руководил формированием нескольких авиационных групп из числа пленных советских лётчиков для перегонки самолётов с немецких заводов в действующие части германской армии.
Осенью 1943 г. подполковник Холтерс предложил своему начальству сформировать из пленных советских пилотов лётное боевое подразделение. Сказано – сделано. Уже в октябре в спецлагерь, расположенный близ городка Сувалок, начали свозить советских лётчиков для прохождения медицинской комиссии и проверки на профпригодность. К концу ноября в Морицфельде под Инсербургом «Авиагруппа Холтерса» была полностью укомплектована бывшими узниками лагерей и готова к выполнению боевых заданий.
«Птенцы Холтерса» занимались по программе подготовки лётчиков Люфтваффе, которая кардинально отличалась от аналогичного обучения в ВВС Рабоче-крестьянской армии. Судите сами, выпускник советского авиаучилища перед отправкой на фронт имел всего 15-20 часов налёта, кроме этого он зачастую не имел практики воздушной стрельбы. Немецкие же инструкторы считали, что их выпускники должны иметь 450 часов налёта и уметь хорошо стрелять!
Многие советские лётчики, оказавшись в плену, с самого начала с интересом отнеслись к идеям Освободительного движения. Целый ряд офицеров – от лейтенантов до полковников – заявили о своей готовности сотрудничать с «Авиагруппой Холтерса-Мальцева», как она стала называться. В их числе были такие командиры, как начальник штаба ВВС Орловского военного округа полковник А.Ф. Ванюшин, отличившийся на должности командующего авиацией 20-й армии в боях против немцев под Лепелем и Смоленском летом 1941 года; командир полка бомбардировщиков полковник П.; майор П. Суханов; капитан С. Артемьев; Герой Советского Союза капитан С.Т. Бычков; капитан А. Меттль, служивший в авиации Черноморского флота; капитан И. Победоносцев; Герой Советского Союза старший лейтенант Б.Р. Антилевский и другие. Нашла путь к соотечественникам майор-орденоносец Серафима Захаровна Ситник, начальник разведки 205-й истребительной дивизии. Её самолет был сбит и она раненой попала в немецкий плен. Мать и ребёнок Ситник жили на оккупированной территории, и лётчица не сомневалась, что немцы их убили. Какова же была её радость, когда самолёт пункта обработки разведданных «Восток» доставил её близких в Морицфельде!
Залогом благоприятной атмосферы, установившейся в авиагpyппe, было отсутствие разногласий между Холтерсом и Мальцевым. Оба были убеждёнными сторонниками немецко-русского cотрудничества. Когда в начале марта 1944 года генерал-лейтенант Власов впервые посетил Морицфельде, Холтерс объяснил ему, что он «очень и очень счастлив, что судьба свела его с русскими лётчиками, и сделает всё, чтобы целиком передать авиагруппу во главе с полковником Мальцевым в состав самостоятельной Освободительной армии».
Холтерс добился того, что русских добровольцев полностью сравняли в правах и обеспечении с немецкими пилотами, и капитан Штрик-Штрикфельдт, немецкий помощник Власова, отмечал, что сам рейхсмаршал, попади он в Морицфельде, не сумел бы отличить русских лётчиков от немецких.
Вчерашние обитатели лагерей были размещены по четыре человека в комнате. У каждого отдельная кровать с белоснежным постельным бельём. Два комплекта обмундирования. Паёк по нормам Люфтваффе. Денежное содержание – 16 марок в месяц.
В конце 1943 года в составе 1-го воздушного флота из русских была образована Вспомогательная ночная штурмовая группа «Остланд». В эскадрильи на вооружении состояли трофейные У-2, И-15, И-153.
К сожалению, о результативности деятельности «Остланда» известно немного, но его боевая работа была оценена достаточно высоко. Грудь многих лётчиков «Авиагруппы Холтерса-Мальцева» украсили Железные кресты 1-й и 2-й степени. Кроме этого, в донесениях как русского, так и германского руководства подчеркивалась высокая боеготовность русских лётчиков. В ходе боевых действий авиагруппа потеряла в боях всего три самолёта. Девять лётчиков погибли (приземлившись тяжело-раненными на своих аэродромах), а дюжина пилотов была ранена.
О дерзости и смелости «восточных лётчиков» говорит и тот факт, что двое из них вылетали в советский тыл и, забрав своих родных, благополучно вернулись на немецкую базу. Но ни один из «птенцов Холтерса» не перелетел на самолёте на восток! Ни один!
Правда, трое пилотов в Белоруссии ушли в леса к партизанам... Почему не перелетели? Полагаем, ход их мыслей был таков: ну, перелетим к своим, что дальше? Тут же впаяют 25 лет лагерей по известному сталинскому приказу о сдавшихся в плен. А так, уйдём к партизанам, там – простые мужики, всё поймут! Мы же сами пришли! А потом покажем, что с немцами сражались на совесть, командир партизанского отряда с комиссаром напишут хорошую характеристику, родная советская власть оценит и простит... Но об этих ушедших к партизанам лётчиках с тех пор ничего неизвестно. Скорее всего, честно рассказав, кто такие, где и кем у немцев служили, они были тут же расстреляны... Чужая жизнь, чужая судьба – чего с ними церемониться? А вдруг засланы? Некогда разбираться, потом выясним... Война... На войне всё дозволено, всё можно! Можно даже с позиции бога решать, кому жить, а кому немедленно умереть. И видеть эти молящие о жизни глаза людей, которых, возможно, где-то ждут престарелые родители, жена, дети. А твоё слово здесь решает всё!.. До войны он был бухгалтером в колхозе, или торговал семечками на колхозном рынке, или продавал подтяжки в городской галантерее, а тут – бог и царь над человеками! Вот она, влааааасть!.. И никто не спросит! А спросят – скажу: предателей порешил по приказу товарища Сталина!.. Так и пионерам потом рассказывал: боролись с предателями!..
С осени 1944 г. в Хебе (протекторат Богемия и Моравия, т.е. нынешняя Чехия) В. Мальцев формировал авиационную часть, которая в феврале 1945 г. составила основу ВВС Комитета освобождения народов России (КОНР).
19 декабря 1944 года шеф авиации Третьего рейха рейхсмаршал Герман Геринг дал «добро» на образование авиации Русской освободительной армии (РОА). По планам Мальцева, авиация РОА должна была насчитывать 4.500 человек. Поэтому он подал ходатайство Г. Герингу о призыве всех желающих из числа русских, уже проходивших службу в немецких частях. Рейхсмаршал разрешил провести призыв. Вскоре Мальцев по представлению генерала А. Власова был назначен командующим авиации Армии Народов России, а также повышен в звании до генерал-майора.
2 февраля 1945 года Г. Геринг принял Власова и Мальцева в своей резиденции. Итогом этой встречи стал приказ начальника главного штаба ВВС генерал-лейтенанта Карла Колера, который юридически подтверждал независимость ВВС РОА от Люфтваффе.
К весне 1945 г. в состав ВВС КОНР входили до 5 тысяч человек, включая авиационный полк, укомплектованный лётным составом и материальной частью (40-45 самолётов), полк зенитной артиллерии, парашютно-десантный батальон, отдельная рота связи. Командные посты в авиационном полку занимали как лётчики из числа эмигрантов, так и два попавших в плен к немцам Героя Советского Союза. Штаб ВВС КОНР располагался в Марианских Лазнях.
Истребительную эскадрилью возглавил Герой Советского Союза майор Семён Бычков, а Герой Советского Союза капитан Бронислав Антилевский – эскадрилью скоростных бомбардировщиков. Оба сталинских сокола в сентябре 1943 года были сбиты и попали в плен. Интересно, что всего за три месяца до своего пленения Семён Бычков в Кремле принимал орден Ленина из рук самого Сталина. На счету лётчика было 15 сбитых самолётов противника, Бронислав Антилевский своё звание Героя получил в финскую кампанию.
Бычков Семён Трофимович родился 15 мая 1918 года в селе Петровка Хохольского уезда Воронежской губернии. В 1936 году окончил 7 классов средней школы и Воронежский аэроклуб, после чего остался там инструктором. В сентябре 1938 года окончил Тамбовскую школу Гражданского Воздушного Флота и стал работать пилотом Воронежского аэропорта. С 16 января 1939 года – в рядах Красной Армии. Летать учился в Борисоглебском военном авиационном училище имени В.П. Чкалова. 5 ноября 1939 года выпущен пилотом истребителя И-16 и направлен в 12-й запасной авиационный полк (приказ НКО СССР № 04601 ). 30 января 1940 года ему присвоено воинское звание «младший лейтенант», с 16 декабря – младший лётчик 42-го истребительного авиационного полка, с декабря 1941 года по сентябрь 1942 года – пилот 287-го истребительного авиационного полка.
В июне 1941 года окончил курсы лётчиков-истребителей Конотопской военной школы. 25 марта 1942 года присвоено воинское звание «лейтенант», с 20 июля того же года – заместитель командира эскадрильи.
Упоминание о нём есть в известной книге «Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов», где на странице 93 помещено следующее сообщение:
«7 марта 1942 года. Части 6-го ИАК ПВО в течение дня выполняли задачи по прикрытию войск Западного и Северо-Западного фронтов, железнодорожных перевозок и объектов тыла. Произведено 184 самолёто-вылета, проведено 5 воздушных боёв. Сбито 3 самолёта противника: младший лейтенант С.Т. Бычков (287-й иап) в районе Юхнова сбил Хе-113, а шестёрка истребителей этого же полка (ведущий – капитан Н.И. Хромов) также в районе Юхнова уничтожили 2 Ме-109».
Следует лишь отметить, что в те дни под «Хе-113» подразумевали новый немецкий истребитель Ме-109F.
В газете «Красная Звезда» № 66 от 20 марта 1942 года было опубликовано фото лётчиков 287-го иап старшего лейтенанта П.Р. Гробового и младшего лейтенанта С.Т. Бычкова, сбивших накануне (то есть, 19 марта) сразу 3 немецких самолёта: Гробовой – 2 Ю-88 (по данным М.Ю. Быкова это были Ю-87) и Бычков – 1 Ме-109.
В 1942 году С.Т. Бычков был признан военным трибуналом виновным в совершении аварии самолёта и осуждён на 5 лет исправительно-трудовых лагерей, с применением примечания 2 к статье 28 УК РСФСР. Решением Военного совета № 037/44 от 1 октября 1942 года судимость снята.
С июля по ноябрь 1943 года воевал в составе 937-го авиационного полка, а затем – в 482-м авиационном полку (322-я истребительная авиационная дивизия).
28 мая 1943 года ему присвоено воинское звание «капитан». Вскоре назначен заместителем командира 482-го истребительного авиационного полка. Награждён двумя орденами Красного Знамени.
За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 сентября 1943 года капитан Бычков Семён Трофимович был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1117).
Всего совершил 230 боевых вылетов. Проведя 60 воздушных боёв, сбил 15 самолётов противника лично и 1 – в группе. (М.Ю. Быков в своих исследованиях указывает на 9 личных и 5 групповых побед.) Фото С. Т. Бычкова (на групповом снимке известных советских асов датируется августом 1943 года) попало даже в известную книгу «Асы Сталина. 1918-1953 гг.» (авторы Томас Полак и Кристофер Шоурз), хотя о самом лётчике в этом издании не сказано ни слова... Возможно это один из последних фотоснимков Кольцова и Бычкова. Судьба обоих лётчиков окажется трагической: вскоре один из них погибнет в бою, а другой окажется в плену и будет расстрелян уже после войны.
10 декабря 1943 года капитан С.Т. Бычков был сбит огнём зенитной артиллерии противника в районе Орши и раненым захвачен в плен. 7 марта 1944 года приказом ГУК НКО СССР № 0739 исключён из списков РККА.
С. Бычков содержался в лагере для военнопленных лётчиков в Сувалках, который охраняли солдаты Люфтваффе, а не эсесовцы. В 1944 году в лагере Мориифельд согласился вступить в русскую авиационную группу Г. Холтерса – В. Мальцева. Принимал участие в перегоне немецких самолётов с заводов на полевые аэродромы Восточного фронта, а также в боевых операциях русской эскадрильи против партизан в районе Двинска в марте – июне 1944 года.
После расформирования группы в сентябре 1944 года прибыл в Эгер (Чехия), где принял активное участие в создании 1-го авиационного полка «Комитета освободительного движения народов России». Вместе с Героем Советского Союза старшим лейтенантом Б.Р. Антилевским и полковником В.И. Мальцевым неоднократно выступал в лагерях военнопленных и восточных рабочих с пропагандистскими антисоветскими речами.
В декабре 1944 года капитан С.Т. Бычков возглавил формирование 5-й истребительной эскадрильи имени полковника А.А. Казакова 1-го авиационного полка, ставшей 1-й лётной эскадрильей ВВС КОНР.
4 февраля 1945 года генерал-лейтенантом А.А. Власовым награждён боевым орденом. 5 февраля произведён в чин майора ВВС КОНР.
Антилевский Бронислав Романович родился в июле 1917 г. (по другим источникам в 1916 г.) в крестьянской семье. Поляк. В 1937 году окончил техникум народно-хозяйственного учёта.
С октября 1937 года служил в РККА. В 1938 году заканчивает училище авиации особого назначения в Монино. С июля 1938 года – стрелок-радист 21-го дальнего бомбардировочного полка. Участвовал в советско-финской войне 1939-1940 гг. За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с финской белогвардейщиной ему было присвоено звание Герой Советского Союза с награждением орденом Ленина и медалью «Золотая Звезда (№ 304).
В 1942 году оканчивает Качинское Краснознамённое военно-авиационное училище им. А. Мясникова. С апреля 1942 года – младший лейтенант, участвовал в Великой Отечественной войне в составе 20-го истребительного полка 303-й истребительной дивизии 1-й Воздушной Армии. Лейтенант (1942).
С 15 декабря 1942 г. – командир звена 203 иап. С 15 апреля 1943 г. – заместитель командира эскадрильи. Старший лейтенант (1943). Награждён орденом Боевого Красного знамени (03.08.1943).
28 августа 1943 г. на Як-9 был сбит в воздушном бою и вскоре взят в плен. На допросах рассказал немцам о расположении аэродромов дивизии, в которой служил и типах самолётов, состоящих на вооружении его полка. Содержался в лагере в районе Сувалок, затем в Морицфельде.
В конце 1943 г. полковник В. Мальцев убедил Б. Антилевского вступить в состав авиационной группы «Остланд». И тот участвовал в перегонах самолётов с авиазаводов на полевые аэродромы Восточного фронта, а также в антипартизанских боевых действиях в районе Двинска.
Конечно, заполучив в свои сети столь маститых лётчиков, немцы решили сполна использовать их, прежде всего, в пропагандистских целях. Совместно с другим Героем Советского Союза Семёном Бычковым Бронислав Антилевский письменно и устно обращался к пленным лётчикам с призывами сотрудничать с немцами. 29 марта 1944 года в газете власовской армии «Доброволец» было опубликовано обращение к советским пленным лётчикам, подписанное обоими Героями Советского Союза Бычковым и Антилевским:
«Сбитые в честном бою, мы оказались в плену у немцев. Нас не только никто не мучил и не подвергал пыткам, наоборот, мы встретили со стороны германских офицеров и солдат самое теплое и товарищеское отношение и уважение к нашим погонам, орденам и боевым заслугам».
А капитан Артемьев выразил свои чувства в стихотворении «Немецким летчикам, товарищам по оружию»:
«Вы встретили нас, как братья,
Вы сумели сердца нам согреть,
А сегодня единой ратью
Нам навстречу рассвету лететь.
Пусть родина наша под гнётом,
Но тучам солнца не скрыть
Мы вместе ведём самолёты
Чтоб смерть и террор победить».
Любопытно и то, что, по данным зарубежной печати, С. Быков и Б. Антилевский согласно специальному решению командования Люфтваффе имели полное право носить свои Золотые Звёзды Героев и на службе в немецких вооруженных силах. Ведь, по мнению немцев, любая награда, полученная в армии другой страны, подтверждала лишь доблесть и мужество ее обладателя.
В сентябре 1944 г. после расформирования группы «Остланд», Антилевский прибыл в Хеб, где под началом В. Мальцева принимал активное участие в формировании 1-го авиационного полка ВВС «власовского» Комитета освобождения народов России.
С 19 декабря 1944 г. был командиром 2-й штурмовой эскадрильи (на её вооружении находились 16 самолётов), которая позднее была переименована во 2-ю эскадрилью ночных штурмовиков. 5 февраля 1945 г. произведён в капитаны. Был награждён двумя медалями (в их числе немецкий знак отличия) и именными часами.
В апреле 1945 г. эскадрильи С. Бычкова и Б. Антилевского участвовали в боевых действиях на Одере против Советской армии. И за несколько недель до конца войны над Германией и Чехословакией шли ожесточенные воздушные бои. В эфире звучал треск пушечно-пулемётных очередей, отрывистые команды, проклятия лётчиков и стоны раненых, сопровождавшие поединки в воздухе. И, бывало, русская речь слышалась с обеих сторон – в небе над центром Европы в яростных воздушных схватках не на жизнь, а на смерть, сошлись русские военные лётчики...
ШТОПОР
Стремительное наступление Красной армии «приземлило» боевые действия асов Власова. Мальцев с сотоварищами прекрасно понимали, что попадись они в плен – расправы не миновать, поэтому всячески стремились уйти на запад навстречу американцам. Но переговоры с руководством 12-го корпуса 3-й армии США, на которых Мальцев просил предоставить им статус политических беженцев, закончились безрезультатно. Оставалось уповать только на милость провидения.
Сдача оружия 27 апреля в Лангдорфе, между Цвизелем и Регеном, прошла организованно. Американцы немедленно отделили офицеров от рядовых и распределили военнопленных на три категории (так что военные организационные формы сразу распались).
В первую группу вошли офицеры авиаполка и часть офицеров парашютно-десантного и зенитного полков. Эта группа, состоявшая из 200 человек, после временного интернирования во французском городе Шербуре была в сентябре 1945 г. передана советским властям. В их числе оказались капитан истребительной эскадрильи майор Бычков и начальник учебного штаба летной школы, командир транспортной эскадрильи майор Тарновский (последний, будучи старым эмигрантом, не подлежал выдаче, но он настоял на том, чтобы разделить судьбу своих товарищей).
Вторая группа – около 1.600 человек – некоторое время провела в лагере для военнопленных под Регенсбургом. Третья группа – 3.000 человек – ещё до окончания войны была переведена из лагеря для военнопленных в Каме в Нирштейн, к югу от Майнца. Очевидно, это было вызвано желанием бригадного генерала Кенина спасти русских от насильственной репатриации. Действительно, обе эти группы в большинстве своём избежали выдачи, так что судьба частей военно-воздушных сил КОНР оказалась не столь трагична, как судьба 1-й и 2-й дивизий РОА.
В руки сотрудников НКВД попал и Виктор Мальцев. «Главком ВВС РОА» дважды пытался покончить жизнь самоубийством. Во время краткого пребывания в советском госпитале в Париже он вскрывал себе вены на руках. Дабы уберечь Мальцева от попыток уйти от суда, его доставили на «Дугласе» в Москву. С 1945 г. содержался в Бутырской тюрьме (первоначально в тюремной больнице). На следствии признал себя виновным. Непредсказуемость поведения Мальцева, как и некоторых других «власовцев», привела к тому, что судебный процесс над ними был объявлен закрытым. (Существовали опасения, что подсудимые могут начать излагать свои взгляды, объективно совпадающие с настроениями определённой части населения, недовольной Советской властью.) На суде также признал себя виновным. Военной коллегией Верховного суда СССР приговорён к смертной казни. 1 августа 1946 года он был повешен во дворе Бутырской тюрьмы вместе с генералами Власовым, Шкуро, Жиленковым и другими высокопоставленными руководителями РОА в присутствии министра МГБ генерал-полковника В. Абакумова. (Генерал Шкуро перед повешением крикнул всесильному тогда министру МГБ: «Тебе недолго осталось по земле ходить! Тебя свои же кокнут! До встречи в аду!» Как известно, Виктор Абакумов ещё при Сталине был арестован, пытаем, но виновным себя не признал. Однако после смерти «отца народов» по приговору Военной коллегии Верховного суда СССР был расстрелян...)
Кстати, перед Военной коллегией Верховного Суда СССР в качестве свидетеля обвинения выступил Герой Советского Союза Семён Бычков, который рассказал, как именно в конце января 1945 года в лагере Морицфельде Мальцев вербовал пленных советских лётчиков. По словам Бычкова, дело обстояло так.
Когда на предложение Мальцева пойти на службу в «авиацию РОА» в январе 1945 года он, Бычков, ответил отказом, то был так избит, что его отправили в лазарет, где он и пролежал две недели. Мальцев и там не оставлял его в покое. Запугивал тем, что в СССР его «всё равно расстреляют как изменника», а если всё-таки откажется служить в РОА, то он, Мальцев, позаботится о том, чтобы Бычкова отправили в концлагерь, где он несомненно погибнет.
Однако лубянские режиссёры этого спектакля допустили несколько ошибок. Во-первых, в Морицфельде никакого лагеря для военнопленных не было: там располагался лагерь для бывших лётчиков Красной армии, которые давно уже заявили о своём добровольном согласии вступить в РОА и, следовательно, никакой необходимости принуждать их к этому шагу никого не было. Во-вторых, в январе 1945 года Морицфельде, расположенный неподалеку от Петербурга, уже давно находился в руках Советской армии. И в-третьих, майор Бычков, Герой Советского Союза, награжденный орденами Ленина и Боевого Красного Знамени, командир истребительной эскадрильи ВВС РОА имени полковника Казакова, уже в начале 1944 года вместе с В. Мальцевым, бывшим в то время полковником, и Героем Советского Союза старшим лейтенантом Б. Антилевским выступал в лагерях военнопленных и восточных рабочих, открыто призывая к борьбе против сталинского режима, а потом в составе Авиационной группы лично принимал участие в боевых вылетах против войск Красной армии.
Ныне священник Плющев-Власенко, бывший некогда во время войны адъютантом Мальцева, узнав о таких показаниях Бычкова, с полным основанием назвал советский судебный спектакль «явной фальшивкой». Но тут не понятно: то ли лубянские следователи требовали таких показаний, не считаясь с реальностью, то ли, согласившись выступить в качестве свидетеля против Мальцева, С. Бычков сам наговорил множество нелепостей, чтобы историки могли понять, что он всё врёт, однако сам факт использования таких показаний для доказательства принудительного характера создания ВВС РОА и представления их в неблагоприятном свете свидетельствует о высоком морально-политическом духе, царившем в рядах ВВС РОА, который надо было принизить любой ценой даже на закрытых процессах Военной коллегии Верховного суда СССР! Бычкову С. за дачу нужных показаний, кстати, было обещено сохранение жизни. Но 24 августа того же года военный трибунал приговорил и самого Бычкова к расстрелу. Приговор был приведён в исполнение 4 ноября 1946 года.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 марта 1947 года изменивший Родине и сражавшийся на стороне врага Семён Бычков был лишён всех наград, офицерского звания и звания Героя Советского Союза. Поэтому расстрелян он был всё ещё оставаясь Героем страны, которую предал.
Несколько напутано в судьбе Бронислава Антилевского. Существует версия, что в конце апреля 1945 г. он должен был пилотировать самолёт, на котором генерал А. Власов должен был вылететь в Испанию, но Власов якобы отказался от бегства и решил не бросать свою армию. Возможно, что эта версия стала основой для легенды о том, что Антилевский всё же добрался до Испании, где прожил много лет. Версия может основываться и на том, что в уголовном деле об измене Родине, по которому Антилевский был осуждён советским судом к смертной казни, отсутствует документ о приведении приговора в исполнение. На этом основании верящие в эту легенду полагают, что Антилевский был осужден заочно, ибо он был в Испании Франко недосягаем для советского правосудия.
По другой версии после капитуляции Германии Б. Антилевского задержали при попытке пробраться на территорию СССР. Он выехал в Советский Союз с документами на имя участника антифашистского партизанского отряда Березовского в Чехословакии. Но во время проверки в НКВД в каблуке его сапога была найдена медаль Золотая Звезда, выданная Б.Р. Антилевскому, по которой его и опознали.
Но фактически Бронислав Антилевский 30 апреля 1945 г. вместе с другими лётчиками и техниками РОА сдался солдатам 12го корпуса 3й американской армии. В сентябре 1945 г. был выдан представителям советской репатриационной комиссии.
В Москве Бронислав Антилевский неоднократно допрашивался и полностью изобличён в измене Родине. Преступная деятельность Антилевского в плену была также доказана показаниями свидетелей. 25 июля 1946 года военным трибуналом Московского ВО он был приговорён к расстрелу по статье 58-1 «б» УК РСФСР. И в тот же день был казнён.
12 июля 1950 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Антилевский Бронислав Романович, как изменник Родины, был лишён всех званий и наград. Как видим, и этот лётчик погиб в этом звании...
В 2001 году после повторного рассмотрения дела Антилевского, Главная военная прокуратура вынесла вердикт: Антилевский Б.Р. осуждён законно и реабилитации не подлежит.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Россия – наша. Прошлое России – наше.
Будущее России – тоже наше.
Генерал-лейтенант А.А. Власов
Структура штаба ВВС РОА / КОНР
(Утверждена генералом Власовым 13 февраля 1945 г.)
1. Командующий: генерал-майор (12.02.1945) В.И. Мальцев. (Полковник РККА)
2. Начальник штаба полковник А.Ф. Ванюшин (расстрелян по приговору Военной коллегии Верховного суда СССР в 1946 г.). Командующий ВВС 20-й армии РККА. Взят в плен, находился в офлаге в Хаммельбург. До плена отмечен приказами Ставки за бои под Смоленском летом 1941 г.
Оперативный отдел.
Начальник майор авиации А. Меттль.
Отдел безопасности.
Начальник майор В.Д. Тухольников.
Отдел кадров.
Начальник капитан Науменко.
Отдел пропаганды.
1. начальник: майор А.П. Альбов;
2. редактор газеты «Наши Крылья» Ар. Усов;
3. военный корреспондент подпоручик Жюно.
Юридический отдел.
Начальник капитан Крыжановский
Интенданская служба.
Начальник подпоручик интенданской службы Г.М. Голеевский.
Санитарная служба.
Начальники подполковник д-р В.А. Левицкий, затем генерал-майор П.Х. Попов
Взвод особого назначения.
Кадеты 1-го русского им. Великого князя Константина Константиновича кадетского корпуса. Командир поручик Фатьянов.
1-й авиационный полк
1. командир (12.1944-01.1945): полковник Л.Г. Байдак. Командир 5-го авиаполка ВВС Югославии. Начальник гарнизона полка в г. Эгер (01.-20.04.1945). Начальник учебной части авиацентра в Эгере (11.-12.1944).
2. НШ майор С.К. Шебалин.
3. адъютант командира полка лейтенант Г. Школьный.
1-я истребительная эскадрилья имени полковника Казакова
Командир аэ майор С.Т. Бычков. Капитан 937-го истребительного авиаполка РККА, Герой Советского Союза. Дислоцировалась в Карлсбаде. 14.01.1945 г. эскадрилья в составе 16 самолётов Ме109-Г-10 получила технику, подготовила её к полету и на инспекционной проверке генерала Ашенбреннера показала высокую боеготовность. Бычков получил благодарность от Власова.
2-я эскадрилья скоростных бомбардировщиков. 12 лёгких бомбардировщиков Ю-88.
Командир аэ капитан Б.Р. Антилевский, Герой Советского Союза. Старший лейтенант РККА. Получил благодарность от Власова.
3-я разведывательная эскадрилья. 2 Ме109, 2 Ju88, 2 Fi 156,2 У-2, 1 He 111, 1 Do 17.
Командир аэ капитан С. Артёмов.
4-я транспортная эскадрилья
Командир аэ майор М. Тарновский. Капитан РИА. В эмиграции проживал в Чехословакии. Член НТС. Настоял на своей выдаче. Расстрелян.
Эскадрилья связи.
Резервная эскадрилья.
Школа лётчиков.
Начальник: полковник Л.И. Байдак.
Инженерно-техническая служба.
Рота связи.
Командир майор Лантух
Служба аэродромного обслуживания.
Полк зенитной артиллерии.
2.800 чел., пройдя подготовку в качестве зенитчиков были перепрофилированы по курсу пехоты.
1. командир подполковник Васильев.
2. офицер РИА Лягин. В эмиграции проживал в Югославии.
3. офицер РИА Филатьев. В эмиграции проживал в Югославии.
Парашютно-десантный батальон.
Личный состав был вооружен советскими и немецкими автоматами, холодным оружием и укомплектован наиболее физически развитыми добровольцами, в основном из числа полицейских.
1. командир: подполковник Козарь.
Вот здесь http://warhistory.livejournal.com/2167811.html подбробно разобрана совершенно другая версия происходящего, которая выглядит куда правдоподобнее, тем более, что подкреплена она документальными источниками.(Остальные 7 человек, бежавшие с М. Девятаевым из германского плена и помогавшие ему в этом, отсидели от звонка до звонка, а четверо умерли от голода и болезней в местах заключения.)
Ну, а это то зачем?
Если хочешь изучить, то советую два учебника: Основы аэродинамики и динамики полета Н.Г.Григорьев и Л.Ф.Николаев. Учиться лучше сразу по двум.
Крайний раз редактировалось AIRgun; 18.03.2012 в 22:16.
а Касторский В.Е. пойдёт?
W7 x64; Core I7-3770K; ASUS GTX680 Cool (4GB); Samsung A850 (2560-1440); 32 GB Corsair; 850W; RME AIO; Sennheiser HD580; FF2; TrakIr 5 PRO
Оживить полёт уже никто не сможет..
Если честно вроде не слышал
Итак, 8 месяцев, что меня не было, хотя писал по началу кипятком и даже купил (дурак) брату.
Что мы имеем:
1. Ничего.
2. Всё по-прежнему.
3. Никто не хочет ничего делать.
4. Новый Ил будет на базе БЗБ (может лесом и я ничего не куплю, но с удовольствием посмотрю бесплатно?)
5. Нелепые отмазки.
и т.д. и т.п.
Млин, ну я не знаю. Бан мне
Сore Quad Q8400 3.2 ГГц; 6 Гб DDR2; GTX 460 1 Гб; 1680x1050; Win7 x64 sp1
Мемуары можно бы и под спойлеры убирать.
Буба?
ASUS P8P67, i7 2600K, GeForce GTX 580 1.5gb, RAM 8gb, Win7 x64 Pro. , Samsung 55" LED 3D, Кабина-проект "Альбатрос", TrackIR 5, Стюардеса Наташа.
Ваши права
Ответить с цитированием
