Цитата Сообщение от AIRgun Посмотреть сообщение
В общем поперечная устойчивость, грубо говоря, создается силой тяжести и подъемной силой, т.к первая(центр тяжести) находиться перед центром давления, то при приращении подъемной силы будет создаваться момент пикирования который вернет самолет в исходное положение, а Г.О всего лишь создает момент тангажа для уравновешивания момента пикирования на исходном положении/сбалансированном положении. Вот и весь ответ, никакого участия в УСТОЙЧИВОСТИ Г.О не имеет....
Немножко не правильно. Свои центры давления есть не только у крыла, но и у фюзеляжа, у киля и у стабилизатора. Все они вместе дают центр давления самолета целиком. По этой причине для самолетов классической схемы

расположение хвостового оперения играет не последнюю роль в их устойчивости и управляемости (чем дальше от крыла хвостовое оперение, тем устойчивее самолет, чем устойчивее самолет, тем он менее управляем), а центровка лишь добавляет свои дополнительные особенности (сильно передняя даст тенденцию к пикированию, сильно задняя к кабрированию). С ростом скорости центр давления (его еще и аэродинамическим фокусом обзывают) сдвигается назад. Это одна из причин затягивания самолетов в пикирование с ростом скорости. С ростом скорости так же повышается динамическая устойчивость. К примеру Су-27 динамически не устойчив на дозвуковых скоростях, на сверхзвуке он нормальный.