О шаге винта..

[ShootOut]

Originally posted by Kelt
<<<<"Именно так и есть.. Покрышкин ставил именно "легкий" винт, тот о котором я и толкую ("легкий" он, потому что движку крутить его легко) - это давало ему тягу, и позволяло не палить движок">>>
Совершенно в дырочку. И легкий винт в понимании Покрышкина - это винт, лопасти которого повернуты не на максимальный угол атаки, т. е. "1.2. Шаг винта 0% - максимально "затяжеленный" винт, обеспечивающий малую тягу и малое сопротивление потоку." , однако вместо "затежеленный" следовало поставить облегченный.
А вот винт, обеспечивающий "наибольшую тягу, и имеющий наибольшее сопротивление потоку" это есть "тяжелый" винт, и, думается, тяжелый он потому, что на максимальном шаге перегружает двигло.
Или я неправильно понимаю?

Неправильно. Я поначалу тоже так думал..

Смотри, 100% - это максимальные обороты двигателя. Двигатель может раскрутится до таких оборотов, при условии, что сопротивление крутящему моменту, который создает двигатель мало. Для того чтобы винт оказывал минимальное сопротивление при вращении его надо "облегчить", то есть поставить лопасти под таким углом, чтобы винт не создавал большого сопротивления вращению.

При этом винт дает наибольшую тягу (опять таки упрощенно объясняю) ввиду того, что угол атаки лопастей винта (есть такая характеристика) оптимален.

Вот ты полетел. И не хочешь движок греть, да бензин хочешь сэкономить.
Ты ставишь 80%. Тогда РПО (регулятор постоянства оборотов) начинает снижать обороты двигателя до 80% посредством изменения шага винта. Он поворачивает лопасти так, чтобы они за каждый оборот винта "загребали" больше воздуха. Но ничего не бывает просто так - такой винт труднее провернуть.
И обороты двигателя падают. До тех самых 80%, потому что если они упадут ниже РПО сразу облегчит винт, поднимая обороты.

Поэтому-то 0% - это "тяжелый" винт, а 100% - "легкий".

Originally posted by Kelt
"Считаешь тон своего первого поста корректным?"
А то? Да вежливей меня не родился еще вирпил...

Как я уже говорил - ошибаешься. Да ладно, проехали.

Regards! BS

[badger]

Originally posted by Yo-Yo
Внешнюю характеристику привести? Для начала предтечи его - "Испано_Сюизы"? И еще нескольких?

Если несложно - было бы очень интересно взглянуть,
а пока можно взглянуть в Степанца:

Температурный режим ВМГ, несмотря на переделку системы
охлаждения двигателя, ухудшился.
В связи с этим для двигателя М-105ПФ в эксплуатации были
установлены следующие числа оборотов: на наборе высоты 2600
об/мин; в горизонтальном полете на максимальной скорости на
1-й скорости ПЦН (приводного центробежного нагнетателя) до
высоты переключения скоростей нагнетателя - 2550 об/мин, на
2-й скорости ПЦН выше высоты переключения скоростей нагнета-
теля - 2700 об/мин.
В этом случае температурный режим двигателя находился в
пределах нормы, но летные характеристики, особенно макси-
мальная скорость, были несколько ниже тех, которые самолет
имел при номинальном значении числа оборотов двигателя (n =
2700 об/мин).


Степанец А.Т. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны


Степанец говорот о падении характеристик самолёта, включая скорость из-за снижения оборотов.

Originally posted by Yo-Yo

Если я это написал, то, наверное, знал о чем говорил...

Я на это надеюсь.

Originally posted by Yo-Yo

И вообще, некоторый спад с ростом оборотов весьма характерен для многих движков с наддувом.

Спад чего? Если мощности - нафиг тогда двигатель крутить выше оборотов максимальной мощности сажая ресурс и вырабатывая лишнее тепло(которое надо отводить)?

[Yo-Yo]

Думаю, что здесь все сказано. Источник - ВУЗовский кирпич весом в приличное число килограмм
А Степанец не пишет про стартовый наддув для ВК-105, который был на 40 мм больше, чем номинал?

[Yo-Yo]

продолжение

[Yo-Yo]

Испано-Сюиза.
Есть модели с еще более выраженным спадом.

[Tango]

Originally posted by RB
Серьезно а я то думал

Вообще RPM либо в оборотах показывается либо в процентан Но в процентах я видел только на более серьезных крафтах с турбинами

Серьезно а я то думал (с) Ваш

Як-52, например

[badger]

Originally posted by Yo-Yo
Думаю, что здесь все сказано. Источник - ВУЗовский кирпич весом в приличное число килограмм

Я надеюсь у кирпича(даже если он ВУЗовский) есть авторы, название, год издания и прочие атрибуты, положенные печатному изданию?

Originally posted by Yo-Yo

А Степанец не пишет про стартовый наддув для ВК-105, который был на 40 мм больше, чем номинал?

Вы видимо не обратили внимание что Степанец пишет о двигателе М-105ПФ, для которого взлётный режим равен номинальному, наддув при этом составляет 1050 мм рт. ст., что на 100 мм рт. ст. выше взлетного режима двигателя М-105П (950 мм рт. ст.)

[badger]

Originally posted by Yo-Yo
Испано-Сюиза.
Есть модели с еще более выраженным спадом.

Принципиально вы конечно правы, однако "количественное" измерение вашей правоты вызывает скорее улыбку Там 10, максимум 15 л.с. падения мощности на взлётной кривой, что согласитесь назвать цифрой играющей роль трудно
А вот соседняя кривая, обобзначенная как "Дроссельная H=3350" демонстрирует более чем значительный рост до максимальных оборотов(примерно так вдове ?).

Да и в самой приведенной вами цитате прямо говориться:
Увеличение числа обротов по внешней характеристике (при постоянном давлении наддува) сопровождается лишь небольшим ростом эффективной мощности, а в некоторых случаях даже её уменьшением.

Фактически речь идет об исключениях из правила

[RB]

Originally posted by Tango
Серьезно а я то думал (с) Ваш

Як-52, например

Ну товарищ Як-52 вообще питерский самолет

[Yo-Yo]

Originally posted by badger
Принципиально вы конечно правы, однако "количественное" измерение вашей правоты вызывает скорее улыбку Там 10, максимум 15 л.с. падения мощности на взлётной кривой, что согласитесь назвать цифрой играющей роль трудно
А вот соседняя кривая, обобзначенная как "Дроссельная H=3350" демонстрирует более чем значительный рост до максимальных оборотов(примерно так вдове ?).

Да и в самой приведенной вами цитате прямо говориться:
Увеличение числа обротов по внешней характеристике (при постоянном давлении наддува) сопровождается лишь небольшим ростом эффективной мощности, а в некоторых случаях даже её уменьшением.

Фактически речь идет об исключениях из правила

Не хочу начинать флейм, но вызывает улыбку Ваше смешивание внешней и дроссельной характеристик. Внешняя характеристика, как известно, это зависимость мощности от оборотов при постоянном наддуве и качестве смеси. Внешним фактором, влияющем на число оборотов, в данном случае является прикладываемая нагрузка на валу. Что мы в рассматриваемом случае изменения оборотов винта ("100% или 85%") при постоянном наддуве и имеем.
Дроссельная же характеристика, aka винтовая, строится ПРИ ПОСТОЯННОМ ШАГЕ винта при изменении наддува дросселированием, т.е. к рассматриваемому вопросу отношения не имеет.
Так вот , возвращаясь к взлетному режиму у ВК-105 - действительно, зачем на земле, где нагнетатель и так обеспечивает заведомо ненужный избыток наддува, докручивать до 2700, если на 2600 И МОЩНОСТЬ ПУСТЬ НА ЧУТЬ-ЧУТЬ, НО БОЛЬШЕ, И ОБЩЕГО ТЕПЛА МЕНЬШЕ ВЫДЕЛИТСЯ?
А вот в воздухе 2700 ему необходимо, т.к. а) граница высотности при этом выше и б) мощность от границы высотности до высоты переключения существенно больше.
Sic!

[badger]

Originally posted by Yo-Yo
Не хочу начинать флейм,

Флейма бояться - на форум не ходить
Мы пока с вами вроде ходим

Originally posted by Yo-Yo

но вызывает улыбку Ваше смешивание внешней и дроссельной характеристик.

После вашей демонстрации падения мощности я чуствовал себя обязанным дать возможность и вам улыбнуться, ибо смех как известно полезен для здоровья

Originally posted by Yo-Yo

Внешняя характеристика, как известно, это зависимость мощности от оборотов при постоянном наддуве и качестве смеси. Внешним фактором, влияющем на число оборотов, в данном случае является прикладываемая нагрузка на валу. Что мы в рассматриваемом случае изменения оборотов винта ("100% или 85%") при постоянном наддуве и имеем.
Дроссельная же характеристика, aka винтовая, строится ПРИ ПОСТОЯННОМ ШАГЕ винта при изменении наддува дросселированием, т.е. к рассматриваемому вопросу отношения не имеет.

Ну что ж, теперь это будет известно и мне

Originally posted by Yo-Yo

Так вот , возвращаясь к взлетному режиму у ВК-105 - действительно, зачем на земле, где нагнетатель и так обеспечивает заведомо ненужный избыток наддува, докручивать до 2700, если на 2600 И МОЩНОСТЬ ПУСТЬ НА ЧУТЬ-ЧУТЬ, НО БОЛЬШЕ, И ОБЩЕГО ТЕПЛА МЕНЬШЕ ВЫДЕЛИТСЯ?
А вот в воздухе 2700 ему необходимо, т.к. а) граница высотности при этом выше и б) мощность от границы высотности до высоты переключения существенно больше.

А вот тут мы возвращяемся к вопросу почему падает мощность Насколько я могу судить мы с вами согласны в том ято падает она из-за бесполезно потребляемой на уровне земли нагнетателем мощности(избыток наддува просто сбрасываеться).

Так вот именно на разницу в конструкциях нагнетателя моторов М-100 - М-105 вам стоило обратить внимание, и разница эта состоит в том что Hispano-Suiza 12Ybrs имеет односкоростной нагнетатель со статической границей высотности в 3300 метров, в то время как М-105 имеет двухскоростной нагнетатель, причем для М-105П первая граница высотности(статическая) приходиться на 2000 метров, а для М-105ПФ и совсем на 700 метров! И в свете данной информации мне представлятся кране сомнительным ваш вывод относительно М-105, базирующийся на графике для Hispano-Suiza 12 Ybrs (он же М-100), на котором к тому же величина падения мощности составляет 10-15 л.с. всего.

Originally posted by Yo-Yo

Sic!

[Yo-Yo]

Originally posted by badger



А вот тут мы возвращяемся к вопросу почему падает мощность Насколько я могу судить мы с вами согласны в том ято падает она из-за бесполезно потребляемой на уровне земли нагнетателем мощности(избыток наддува просто сбрасываеться).

Так вот именно на разницу в конструкциях нагнетателя моторов М-100 - М-105 вам стоило обратить внимание, и разница эта состоит в том что Hispano-Suiza 12Ybrs имеет односкоростной нагнетатель со статической границей высотности в 3300 метров, в то время как М-105 имеет двухскоростной нагнетатель, причем для М-105П первая граница высотности(статическая) приходиться на 2000 метров, а для М-105ПФ и совсем на 700 метров! И в свете данной информации мне представлятся кране сомнительным ваш вывод относительно М-105, базирующийся на графике для Hispano-Suiza 12 Ybrs (он же М-100), на котором к тому же величина падения мощности составляет 10-15 л.с. всего.

А здесь никакой абсолютно разницы нет... 3300... 2000... 700. Это ПО ВЫСОТЕ. А мы, кажется, рассматривали на одной и той же высоте, причем, насколько помню, равной 0.
Вдогонку могу еще раз удивить, сказав, что при одних и тех же оборотах, мощность, отбираемая на нагнетатель, от высоты НЕ ЗАВИСИТ. Почему так - объяснять долго (да и незачем, суть - в обычной термодинамике). Примите как аксиому.

А мощность падает при уменьшении высоты
1) из-за повышения температуры воздуха
2) увеличения противодавления на выхлопе.

Кстати 700 м против 2000 у нефорсированного - это просто следствие того, что при одном и том же нагнетателе (а может даже и с меньшей напорной способностью, надо глянуть)просто повысили наддув. Естественно, что давления нагнетателя стало хватать только на 700 м. См. кривые для форсажа АШ-82ФН.

А от оборотов мощность падает, т.к. 1) замедляется рост индикаторной мощности 2) растет мощность трения и 3) растет мощность на нагнетатель.

[badger]

Originally posted by Yo-Yo
А здесь никакой абсолютно разницы нет... 3300... 2000... 700. Это ПО ВЫСОТЕ.

Разница есть и весьма существенная, от этой высоты зависит какая часть от забираемой на нагнетатель мощности двигателя вернёться в качестве полезной работы на уровне земли

Originally posted by Yo-Yo

А мы, кажется, рассматривали на одной и той же высоте, причем, насколько помню, равной 0.

Именно для неё.

Originally posted by Yo-Yo

Вдогонку могу еще раз удивить, сказав, что при одних и тех же оборотах, мощность, отбираемая на нагнетатель, от высоты НЕ ЗАВИСИТ.

Вы меня поразили просто Я всегда считал что потери на трение на один и тот же нагнетатель при постоянных оборотах будут зависеть исключительно от фазы луны

Originally posted by Yo-Yo

Почему так - объяснять долго (да и незачем, суть - в обычной термодинамике). Примите как аксиому.

1-я аксиома термодинамики имени Yo-Yo ?

Originally posted by Yo-Yo

А мощность падает при уменьшении высоты
1) из-за повышения температуры воздуха
2) увеличения противодавления на выхлопе.

И только?

Originally posted by Yo-Yo

Кстати 700 м против 2000 у нефорсированного - это просто следствие того, что при одном и том же нагнетателе (а может даже и с меньшей напорной способностью, надо глянуть)просто повысили наддув. Естественно, что давления нагнетателя стало хватать только на 700 м.

Абсолтно верно. Вот я вам и объясняю что запас обооротов, после которого мощности нагнетателя не хватит для создания номинального наддува для М-105ПФ на уровне земли намного меньше чем для Hispano-Suiza-12Ybrs и при этом даже для неё падение составляло всего 10-15 л.с.

Originally posted by Yo-Yo

См. кривые для
форсажа АШ-82ФН.

Что я должен там увидеть?

Originally posted by Yo-Yo

А от оборотов мощность падает, т.к. 1) замедляется рост индикаторной мощности 2) растет мощность трения и 3) растет мощность на нагнетатель.

Абсолютно верно. Причем наибольшую роль играет пункт причина 3

[Yo-Yo]

Originally posted by badger
Разница есть и весьма существенная, от этой высоты зависит какая часть от забираемой на нагнетатель мощности двигателя вернёться в качестве полезной работы на уровне земли


Давно не флеймили... Ну ладно... поехали.
Хотя прежде, чем писать, можно было бы и почитать что-то, отличное даже от "Истории самолетостроения" и Степанца. (ничего против них не имею, но по интересующим нас вопросам там ничего нет )

Я так понимаю, что имелось в виду, что от этой расчетной высоты зависит - насколько уменьшится мощность на Н=0 по сравнению с мощностью на расчетной высоте?



Вы меня поразили просто Я всегда считал что потери на трение на один и тот же нагнетатель при постоянных оборотах будут зависеть исключительно от фазы луны

1-я аксиома термодинамики имени Yo-Yo ?



При чем здесь потери на трение? Хотя они есть и в нагнетателе, основная часть - это расход на адиабатическое сжатие воздуха (смеси).
Надо бы знать, прежде чем острить, что в термодинамике не АКСИОМЫ, а законы...



Абсолтно верно. Вот я вам и объясняю что запас обооротов, после которого мощности нагнетателя не хватит для создания номинального наддува для М-105ПФ на уровне земли намного меньше чем для Hispano-Suiza-12Ybrs и при этом даже для неё падение составляло всего 10-15 л.с.


ПРи чем здесь падение мощности при больших оборотах и падение наддува при их уменьшении???




Что я должен там увидеть?


Если мы уж сцепились в споре, то должны понимать друг друга с полуслова


Абсолютно верно. Причем наибольшую роль играет пункт причина 3 [/B]

Не спорю.

[ShootOut]

О как.. Начиналось с шага винта, а чем закончилось!

Даа.. Есть константы в этом мире..

Regards! BS

[Yo-Yo]

2 Badger
Во флейме есть и свои плюсы... Я вот тут разозлился по спортивному и сделал весьма полезную вещь... так что, в любом случае, спасибо .

2 all

Вот, а Лавке 85% оборотов совсем не помогают, а наоборот - мешают. Так что летайте до места на уменьшенных оборотах и наддуве, а в бою - 100% и только наддувом рулите.
И будет всем счастье...

[ShootOut]

Originally posted by Yo-Yo
Вот, а Лавке 85% оборотов совсем не помогают, а наоборот - мешают. Так что летайте до места на уменьшенных оборотах и наддуве, а в бою - 100% и только наддувом рулите.
И будет всем счастье...

Как заядлый "красный", должен сказать..

Истину глаголит Yo-Yo, ибо опыты показали правильность и полезность подхода этого!

Regards! BS

[naryv]

Ну наконец-то консенсус
2 badger спасибо за разъяснения и ссылочку по поводу шага на Иле. Что-то взглючил я, наверное, по поводу четырёхступенчатого шага.
2 Те кто летает на Илах для экономии топлива хорошо работает вариант "Для достижения наибольшей дальности полета утяжелить винт до 1850 об/мин" - т.е. ШАГ-ом задаём 1850 об/мин, ГАЗ подбираем такой, чтобы обороты не падали (у меня это ШАГ~65% ГАЗ 60-70) - летим прямо со скоростью 270-280, можно плавненько набирать высоту(правда высота набирается медленно) топливо расходуется примерно в 1.5-2 раза меньше чем при ШАГ100, ГАЗ110 - это типа практический совет для игры был

[Kampfzerstorer]

Вопрос не теоретикам, а практикам синих.
Как догонять своих братьев в офлайне?
Взлет, триммируешся, идешь за своими на полном форсаже - а они от тебя отдоляются. Какие значения ставить газа и шага винта и где у немцев шаг винта на приборной доске - не там где Н и две стрелки?
Агрегаты - 109 F2, F4.
Теории не надо - нужен чисто практический совет. Заранее благодарен

[deCore]

Чисто практический совет, работает на красных, там тоже ведущего не догнать:
После взлета разгоняешься (сразу не климбишься), затем нос аккуратно вверх, скорость падает и климбишься на оптимальной для климба скорости, или большей.
Когда они переходят на крейсерский режим их догоняешь по высоте на оптимальной.
Держать газ 110- противопоказано. Это только боты не греются.

[deCore]

2 Ё-Ё

И все же про обороты.
По-идее, максимальная тяга (при любом наддуве) будет при макс. возможных оборотах?

[Yo-Yo]

Выше границы высотности - да, поскольку еще и наддув при этом увеличивается. Причем уменьшение обортов ведет к РЕЗКОМУ уменьшению мощности. Ниже границы высотности - и на несколько меньших оборотах может быть. Особенно, если двигатель достаточно высотный. Но, как учит нас тов. Badger, выигрыш будет незначительный.
Но будет. И будет некоторый выигрыш по теплу и расходу горючего. Но движок будет работать механически более напряженно, т.к. момент он будет выдавать бОльший.
Возрастет при этом и вероятность детонации, кстати.

[badger]

Originally posted by Yo-Yo

Хотя прежде, чем писать, можно было бы и почитать что-то, отличное даже от "Истории самолетостроения" и Степанца. (ничего против них не имею, но по интересующим нас вопросам там ничего нет )

Оно конечно можно было бы, но парит это "что-то" искать на просторах и-нета, а дома, на полочке у меня такой специализированной литературы не стоит

Originally posted by Yo-Yo

Я так понимаю, что имелось в виду, что от этой расчетной высоты зависит - насколько уменьшится мощность на Н=0 по сравнению с мощностью на расчетной высоте?

Можно и так сказать

Originally posted by Yo-Yo

При чем здесь потери на трение? Хотя они есть и в нагнетателе, основная часть - это расход на адиабатическое
сжатие воздуха (смеси).

Ок, был неправ.

Originally posted by Yo-Yo

Надо бы знать, прежде чем острить, что в термодинамике не АКСИОМЫ, а законы...

Над тем и острил что вы похоже собрались в термодинамику аксиомы вводить

Originally posted by Yo-Yo

ПРи чем здесь падение мощности при больших оборотах и падение наддува при их уменьшении???

Только при том что на 2600 об/мин при H=0 я боюсь нагнетатель не вытянет номинального наддува для М-105ПФ
Разница в плотности воздуха между H=0 и H=700 метров минимальна.

Originally posted by Yo-Yo

Если мы уж сцепились в споре, то должны понимать друг друга с полуслова

Не факт - спор есть по определению состояние непонимания оппонента

[badger]

Originally posted by Yo-Yo
2 Badger
Во флейме есть и свои плюсы... Я вот тут разозлился по спортивному и сделал весьма полезную вещь... так что, в любом случае, спасибо .

Дык вам тоже спасибо, вроде простая вещь - понимание того что ПЦН с большой границей высотности будет у земли жрать мощность неслабо(вплоть до её падения), а не было такого понимаю у меня до данного спора(хотя вроде очевидная вещь ) . Да и вообще споры ИМХО вообще весьма полезны с точки зрения ревизии накопленной информации, и её критического перекрестного анализа.

[deCore]

Originally posted by Yo-Yo
Ниже границы высотности - и на несколько меньших оборотах может быть. Особенно, если двигатель достаточно высотный. Но, как учит нас тов. Badger, выигрыш будет незначительный.
Но будет.

Тогда вопрос: если макс. мощность будет при макс (или около них) оборотах, при любом наддуве, а значит и на холостом ходу, то как это мин шаг (макс обороты) можно использовать как тормоз, если в этом положении регулятора ВМГ дает максимальную мощность. Ведь для торможения нам нужна минимальная!?