Originally posted by badger
Хотелось бы уточнить два вопроса:

1) Что есть в данном случае "минимальная скорость" - 0км/ч, скорость сваливания, просто какая-та низкая скорость(ну например 250 км/ч)

2) Вы просто для информации привели данное высказывание, или оспариваете тезис что при прочих равных самолёт с большей площадью руля высоты будет иметь большее усилие на ручке?



Вот я собственно и поинтересовался у уважаемого Виктор ( =SF=BELLA-RUS ), откуда информация про лучшую компенсацию на 190-ых, чем на 109-ых



Поверьте, байки про плохую управляемость Bf-109 я и без вас слышал в достаточном количестве Мне было бы гораздо интереснее от вас услышать чем может быть объяснен данный "факт" в сравнении с управляемостью FW-190 скажем.

P.S. В случае же с Spitfire vs. Bf-109 всё довольно просто - Spitfire изначально имеет значительно меньший радиус на выводе, чем 109 - нагрузка на крыло сильно меньше, пилот 109-ого попытавшийся выйти из пике по траектории Spitfire будет трупом вне зависимости от усилия приложенного на ручке.
1. Мне казалось, что это вообще уточнять не нужно . Ежику понятно, что имелась в виду скорость сваливания, поскольку на скорости 0 самолет горизонтально не летает , а рули обязательно должны давать возможность довести самолет до сваливания.
2. Самолет с большей компенсацией при большей площади рулей может иметь меньшие усилия (и даже обратные) по сравнению с самолетом с меньшей площадью.
P.S.
Не-а... на скоростях пикирования не так и важно - какая там нагрузка на крыло. Выход из пикирования однозначно (и радиус, естественно) определяет создаваемая перегрузка. Перегрузку будет ограничивать переносимость ее конструкцией и летчиком. Пусть 109 сваливался на 160, а Спит на 120 (допустим, утрирую). Тогда 9g они на макс. УА заполучат - первый на 480 км/ч, второй - на 360 (правило 3V).
Если пикировать на одинаковой скорости и более чем на 480 км/ч, радиусы выхода будут одинаковы, просто УА разные.

А вот если у одного самолета на ручке 3 кГ/g , а у другого 7кГ/g, летчик второго может 9g и не вытянуть...