Из Родионова "Хронологии Русской Авиации":
5 февраля 1943 совершил первый полет второй прототип Кингкобры ХР-63 (1020).
26 апреля 1943 закончились испытания третьего прототипа ХР-63 Кингкобра (1020).
С октября 1943 завод "Белл" в Буффало начал параллельно с Р-39 собирать серийные Р-63А-1. До конца года военным сдали четыре самолета. Когда принималось решение о запуске истребителя в серию, уже было совершенно ясно, что основным "потребителем" этих машин станет советская авиация (3457,78).
В декабре 1943 года "Белл" направила в Москву подробную информацию о Р-63 (3457,78).
В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г.Кочеткова и Ф. И.Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз. Разбив одну "Кингкобру", Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя - наследственной беды потомка "Аэрокобры". Впоследствии фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие этот недостаток (3457,78).
В феврале 1944 А.Г.Кочетков в США вошел на Кингкобре в штопор и разбил ее (1020).
21 апреля 1944 л А.Г.Кочетков, который вместе с Ф.П.Супруном прибыли в Буффало испытывать Р-63, выполнил первые три полета из 61 планировавшихся (172,168).
С сентября 1944 прямо на заводе Р-63А стали красить по стандарту советских ВВС, нанося опознавательные знаки нового образца - красные звезды с белой окантовкой (3457,78).
Осенью 1944 года не сколько машин P-63 "Кингкобра" попали в 39-й авиаполк на аэродроме Малино (тоже в Подмосковье) (3457,78).
6 октября 1944 Зам. Нач. НИИ ВВС Лосюков и Нач. штаба Гребенев с письмом N 0166 в НКАП А.И.Ш. направили акт по результатам гос. испытаний импортного истребителя Р-63А-7 Кинг-Кобра с мотором Аллисон V-1710-93 N 42-69152 и 42-69188 производства фирмы Белл (2564,123).
В 1943-44 г.г. автоматизация управления ВМГ на некоторых истребителях США приблизилась к тому, что имеется у немцев. На серийных самолетах Р-63 "Кингкобра" с мотором Аллисон У-1710-93 установлены: агрегат единого управления винтом и газом, автоматы, регулирующие температуру охлаждающей жидкости и масла и гидромуфта, автоматически регулирующая обороты вспомогательной ступени нагнетателя.
С конца 1944 по март 1945 года в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП последовательно облетывались машины Р-63 "Кингкобра" серий А-1, А-5, А-7 и А-К. Внедрение нового истребителя в боевой строй несколько затянулось. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки самолетов. Памятуя о дефектах "Аэрокобры", ее наследницу хотели сначала тщательно изучить. В целом Р-63 оценили положительно. Высокая скорость, неплохая маневренность, мощное вооружение рекомендовали ее с самой лучшей стороны. Более надежной стала система управления, частично переведенная с тросов на жесткие тяги. Удобное трехколесное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлет и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. Р-63А уступал по скорости немецкому Bf109 (всего на 9 км/час (на 1,5на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъемности (па 2 м/сек-14
Вместе с тем Р-63 имел и существенные недостатки. По сравнению с Р-39 последних выпусков у новой машины уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бропезащита. На самолетах серий А-1, А-5 и А-6 выявилась деформация обшивки крыла; начиная с А-7 фирма утолщила обшивку и подкрепила набор. Проблемой явилась также недостаточная устойчивость самолета на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Ее частично парировали на серии А-7 введением контрбалансира в системе управления рулем высоты и увеличением площади киля. Этот недостаток почти полностью ликвидировали на модификации Р-63С, получившей более мощный мотор V-1710-117 и подфюзеляжный гребень - дополнительный киль. Эти кили "задним числом" начали монтировать и на ранее выпущенных Р-63А, для чего опять "притормозили" , движение по АЛСИБу.
Несмотря на все усилия американских конструкторов страдала "Кингкобра" и штопором. Это было связано с теми же причинами, что и у Р-39: по израсходованию боекомплекта пушки и фюзеляжных пулеметов балансировка самолета нарушалась и требовалось немедленно скомпенсировать это регулировкой триммеров, в противном случае Р-63 переходил в штопор. Вот что было написано в отчете по результатам испытаний "Кингкобры" в НИН ВВС;: "При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолета в штопор". Штопор, правда, был менее коварным, чем у Р-39: плавным, без рывков и биения ручки. По всем этим причинам на пилотирование "Кингкобры" у нас наложили много ограничений: опасаясь перегрузок, запретили резкий вывод из пикирования и вход в вертикальные фигуры; пилотировать вообще разрешалось только плавными движениями рулей. Выполнение фигур без боекомплекта или балласта категорически запрещалось (3457,78).
В марте 1945 в НИИ ВВС или ЛИИ испытывали Кингкобру Р-63А-10 с Аллисон V-1710-93 (173,245).
С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это не удивительно: на высотах более 7500 м "Королевская кобра" обгоняла и "Спитфайр" IX, и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиополукомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках (3457,78).
На 1 мая 1945 в полках ПВО уже числился 51 Р-63. В первую очередь "Кингкобрами" пополняли части, ранее вооруженные Р-39. Первым Р-63 получил 28-й полк под Москвой (3457,78).
Продолжение следует...
Ответить с цитированием