Суперджет - Lогическое Rазвитие

С момента старта в 2001 году проект Russian Regional Jet (RRJ), ныне более известный как Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), пользуется огромной популярностью у представителей средств массовой информации, широко обсуждается в среде авиационной общественности. Интерес к "Cуперджету" понятен и, главные образом, объясняется самым высоким, среди прочих гражданских проектов авиапрома, приоритетом со стороны правительства по линии государственной поддержки и финансирования. Хотя в последнее время "Cуперджет" не сходил со страниц центральных газет, журналисты незаслуженно обошли вниманием одно очень интересное событие. А именно - завершение постройки и передачу на летные испытания новой версии самолета Superjet 100-95LR (будем далее называть его сокращенно LR). Суффикс расшифровывается Long Range или "Увеличенная Дальность". Предлагаю иную расшифровку аббревиатуры LR - "логическое развитие" (проекта).

Действительно, увеличение максимального взлетного веса самолета на 3,57 тонны, при (как нас уверили знающие люди) сохранении массы планера, дает возможность, сохранив неизменной коммерческую нагрузку, залить в баки больше керосина. И, тем самым, достичь приличной дальности полета - свыше четырех тысяч километров со всеми занятыми креслами. Здесь уместно вспомнить что, по мнению ряда авторов, характеристика "нагрузка - дальность" не являлась сильным местом базового (Basic) варианта самолета. В конце февраля мне представилась возможность побеседовать с высоко квалифицированным специалистом, непосредственно задействованным в работе над LR. Мы постарались отставить в сторону темы качества управления проектом и проблем в первоначальной эксплуатации самолетов "Аэрофлота" и посвятили большую часть беседы преимуществам самолета в новом исполнении. Для начала, собеседник рассказал о статусе работ:

- Первый экземпляр самолета Sukhoi Superjet 100-95LR (95032) совершил первый полет 12 февраля 2013 года. А уже 15 февраля его перегнали в Жуковский. Машина пришла в ЛИИ им. М.М. Громова согласно графику подготовки к летным испытаниям. Она проходит подготовку к проведению дополнительных сертификационных испытаний, которые предшествуют передаче самолета заказчику. На сегодня эта машина может спокойно проходить испытания с массой 45,88 тонн, на которую у нас сертифицирован базовый самолет. А дополнительные сертификационные испытания требуются для подтверждения возможности эксплуатации со взлетной массой 49,45 тонн, что, собственно, и отличает версию LR от B (Базовой).

Внешне самолет ничем не будет отличаться от предыдущих машин. Конструктивно у него усилено крыло под возросшую взлетную массу, аэродинамика осталась та же самая. В дальнейшем все машины будут иметь абсолютно одинаковую конструкцию. Это относится и к шасси - оно тоже самое, что и на базовом варианте. Объем топливных баков мы также сохранили неизменным - в них помещается 12690кг керосина при плотности 0,803.

- Появились сообщения о возможности установки крылышек Уиткомба (winglets). Станут ли они отличительной особенностью LR?

- Нет. Вопрос внедрения законцовок идет отдельно, он не связан непосредственно с LR. Они могут быть и на LR, и на В, в качестве опции. Конечно, на LR и, особенно, варианте самолета для деловой авиации, законцовки выгоднее из-за большей дальности полета.

- Двигатель все тот же SaM.146?

- На LR будет двигатель увеличенной тяги. Вообще-то, двигатель тот же самый, только у него увеличивается тяга на взлете на 5%.

- На выставке «Двигатели 2012» представитель НПО "Сатурн", отвечая на вопрос, какую гарантию дает авиакомпаниям производитель мотора SaM.146, ответил: "2500 циклов". С тех пор эта цифра не увеличилась?

- Моторостроители сами напрямую заключают контракты с авиакомпаниями на гарантийное обслуживание авиадвигателей.

- Сравните, пожалуйста, обновленный "Суперджет" с Bombardier CSeries.

- Даже если взять младшего члена семейства CS100 с его взлетным весом 58 тонн и числом мест 110, видно, что канадская машина - большей размерности. Она "Суперджету" не конкурент. У нас пассажирская вместимость 98 человек, если брать базовую комплектацию салона в одно классной компоновке с шагом кресел 32 дюйма. На базовом самолете и варианте LR салоны полностью идентичны. Словом, CSeries - машина большей массы и размерности, рассчитанная на большую дальность и увеличенную пассажиро вместимость.

- Намного ли заявленный канадцами часовой расход топлива в 1,8 тонны отличается от показателей "Суперджета"?

- Нет, не намного. Мы сейчас на уровне 1,75тонны в час, если блоковое топливо поделить на время.

- В материалах Транспортной Клиринговой Палаты расход аэрофлотовских самолетов SSJ100B в среднем по парку за 2011 года дается на уровне 2296 кг в час. Правда, эта цифра, вместе со многими другими от данного источника, существенно отличается в большую сторону от заявлений производителей самолетов (в частности, часовой расход для Ту-204/214 - между 3,6 и 3,8 тонн). Прошу прокомментировать.

- По нашим расчетам, если делить затраченное топливо на маршруте на время полета, то получится где-то между 1,75 и 1,8 тоннами. А 2,2 тонны - даже не знаю, откуда взялись такие цифры!

- Могу привести данные, полученные от менеджеров компании Bombardier, по расходам канадских самолетов регионального класса, находящихся в эксплуатации: CRJ700 - 1,45, CRJ900 - 1,6, CRJ1000 - 1,74 тонны в час. Прокомментируйте.

- Если речь идет в чистом виде о крейсерском режиме полета на расчетной высоте, то у нас примерно похожая цифра на Вашу для CRJ1000. Более правильно будет сравниться с нашим основным конкурентом Embraer E-190. От него мы отличается на 2% в лучшую сторону. А у того в районе 1,8 тонн в час, если точнее - 1,782. В сравнении с E-190 на данный момент расходы по блоку у нас на 2% лучше, по крейсеру - еще немного лучше. В блоковое топливо входит и выруливание, и взлет, и заход на посадку.

- Годовой темп выпуска на комсомольском авиазаводе планируется довести до 60 самолетов, сколько из них будет в варианте LR? Насколько дороже он будет стоить?

- О ценах, и их отличиях за варианты B и LR лучше спросить маркетологов, кто непосредственно занимается коммерческими предложениями. Темпы выпуска будут зависеть от заказчиков. А они у нас есть. Мы в этом году должны поставить самолет первому заказчику - "Газпромавиа".

- Это тот самый самолет, который прилетел в Жуковский?

- Нет, авиакомпании пойдет следующая машина, та, что за этой. А эта останется у нас, в дальнейшем мы будем проводить на ней испытания, в том числе связанные с установкой законцовок крыла. На нее особые виды, поскольку она - первая машина с усиленным крылом, под увеличенный взлетный вес. Поэтому мы на ней будем проводить все остальные испытания".

- По массе планера у LR будет какой-то рост?

- Да, сейчас он немного подрастет. Но у нас есть программа по снижению массы, которая должна этот рост компенсировать. В настоящее время программа исполняется. Причем дело касается не только планера - мы также смотрим на вес различных бортовых систем, которые приходят к нам от иностранных и российских поставщиков.

- Площадь крыла остается равной 84 квадратным метрам?

- Геометрия полностью сохраняется, включая крыло. Дело в том, что конструкция сертифицирована, и мы не имеем права её менять... Если вносится какое-то изменение, это уже "главное изменение". Вот сейчас поднимаем взлетную массу, усиливаем крыло, не меняя материалы - это тоже "главное изменение". В итоге требуется дополнение к сертификату типа.

- Вы говорите про сертификацию в АРМАК, а что насчет европейского агентства авиационной безопасности EASA?

Полностью аналогично. Получаем дополнение к сертификату типа в АРМАК, затем идет валидация дополнения к сертификату в EASA.

- Европейцы могут потребовать дополнительные полеты, испытания?

- Да, могут. Сначала мы доказываем тем, чем здесь закрываемся здесь, - предоставляем те же документы на валидацию. Покажем результаты полетов по взлетно-посадочным характеристикам, испытания по прочности. Ничего сверх естественного в отношениях с EASA мы не ожидаем.

- Но EASA имеет право требовать дополнительные полеты, если инспектор засомневается в чем-то или представленные материалы покажутся ему недостаточными.

- Да, такое может быть. В принципе, они могут попросить провести дополнительные испытания на их базе.

- Скорее всего, получится, что Вы сначала все положенное отлетаете в России, получите бумажку и только потом обратитесь к EASA?

- Да. У нас первые заказы LR на поставку внутри страны, поэтому мы должны сначала получить разрешение местных авиационных властей. А потом уже можно распространять.

- Писалось, что первая поставка LR состоится в 2014 году...

- Нет, первый заказ у нас на 2013-й, с поставкой до конца года.

- Справитесь?

- Справимся! Идет сборка первого самолета для заказчика (95033) и подготовка опытного самолета к испытаниям, которые по плану должны начаться в марте-месяце. Март-апрель работаем по ЛТХ, потом апрель-май по шуму на местности. В конце мая мы должны подготовить акт по результатам испытаний. Так, чтобы к МАКС-2013 получить дополнение к сертификату типа.

- А когда начнутся полеты с увеличенной массой?

- Предполагаем на апрель-май и далее - испытания на увеличение взлетной массы.

- По имеющимся данным, детали планера самолета, выполненные из композиционных материалов, весят около тонны. Предполагается ли увеличение их доли?

- Из композиционных материалов у нас сделана механизация крыла, рули направления и высоты, обтекатель сочленения крыла с фюзеляжем, створки шасси. Вот основные элементы планера, выполненные из КМ. Кроме того, есть еще радио прозрачные обтекатели. Что касается относительной доли... В массе снаряженного самолета доля самого самолета без снаряжения составляет порядка 80%. Из них практически половину составляет оборудование - силовая установка, бортовые системы. И только из вот этой половины какая-то доля может быть КМ. В маршевой силовой установке, правда, КМ тоже есть. Дело в том, что в состав МСУ входят мотогондолы, которые у нас выполняются из КМ. Увеличение доли КМ потребует большого объема сертификационных работ.

- Насколько помню, в 2011 году говорилось о программе снижения расхода топлива SaM.146 на 4% и, одновременно, уменьшения массы МСУ. На достижение этого, вместе со средствами на расширение производства, "Сатурну" из госбюджета дополнительно выделили несколько миллиардов рублей. Удалось ли моторостроителям добиться успехов?

- Сначала давайте уточним: двигателем SaM.146 занимается российско-французское совместное предприятие PowerJet. Программа по снижению массы двигателя идет по плану. На очередной встрече моторостроители подтвердили цифры по снижению массы, которые были заложены на 2012 год - целевые установки выполнены. Сейчас они представили программу по работе на 2013-2015 годы. По удельным расходам серийные моторы в данный момент соответствуют ТЗ, которое было предъявлено на этот двигатель. Здесь все под контролем. Во-первых, каждый двигатель проходит свои приемо-сдаточные стендовые испытания на мощностях изготовителя моторов; он калибруется по тяге, измеряются его расходные характеристики. После приемки двигателя, когда он приходит на комсомольский завод, у нас в программе приемо-сдаточных испытаний есть проверка расходов топлива всего самолета. По согласованной методике мы оцениваем тяговые и расходные характеристики двигателей. Подтверждаем, что собранная силовая установка, когда она установлена на самолет, соответствует ТЗ. У нас сейчас претензий к производителю по расходу топлива нет, все двигатели очень хорошо укладываются в рамки ТЗ.

Есть опытные двигатели, которые стоят на опытных самолетах, - вот у них расход побольше. И перерасход, о котором так многие говорят, был зарегистрирован на опытных самолетах. Это в первую очередь связано с тем, что двигатели, которые использовались на определение расходных характеристик, - экспериментальные. То есть на них была установлена препарация в проточной части, в тракте. Кроме того, это - те двигатели, что использовались при проведении испытаний на большие углы атаки, определении взлетно-посадочных характеристик. У нас во время таких испытаний только выключений из максимального режима было больше сотни, с последующим переходом на режим максимальной взлетной тяги. Соответственно у этих двигателей, на момент, когда мы перешли к определению расходных характеристик, был налет эквивалентный, в циклах и в нагрузках при взлетах-посадках, равный пяти, а может быть даже и десяти летней эксплуатации. Все серийные моторы, которые с самого начала идут на поставочные образцы самолетов, имеют одинаковые расходные характеристики, причем лучше, заметно лучше, чем у опытных машин.

- Какие авиакомпании кроме "Газпромавиа" также ожидают поставки LR в ближайшем будущем?

- Мексиканская авиакомпания Interjet, которая вскоре начнет получать самолеты по линии Superjet International, точно LR не ожидает, потому что в их условиях он не имеет смысла. У них - высокогорье и повышенные температуры окружающего воздуха. На взлете с основных аэродромов Мехико и Толука по параметрам силовой установки даже 46 тонн не получается. Другими словами, базовой машины авиакомпании Interjet хватит "за глаза". Швейцарская Comlux выступает в качестве стартового заказчика делового варианта самолета Sukhoi Business Jet (SBJ) на базе LR. Возможно, машина номер 95032, которая сейчас будет проходить испытания, будет в последствии оснащена салоном класса VIP. По номеру следующая 95033, она предназначена для "Газпромавиа". Дело в том, что перед поставкой заказчику на самолет должны установить интерьер, поставить кресла, провести отработку систем, покрасить. И только после завершения всех перечисленных работ в соответствующем виде представлять самолет заказчику. На все это уходит порядка двух-трех месяцев. Опытный самолет, который в феврале перегнали в Жуковский, соответствует так называемому "зеленому" поставочному варианту, то есть без установленного интерьера. Это как бы сокращает сроки. А вот самолет с номером 95033 с интерьером будет изначально.

- - - Добавлено - - -

- Кроме усиления по планеру, будут ли на LR хоть что-то меняться по системам?

- Ответ отрицательный: базовые системы остаются все те же, без изменений. В теории, улучшения могут быть связаны с заменой [отделочных] материалов, с целью снизить массу. Соответствующие работы проводятся. Они связаны с заменой поставщиков кресел, чтобы в перспективе новые кресла были бы по весу легче, чем те, что сегодня установлены на самолеты "Аэрофлота". Мы придерживаемся концепции повышенного комфорта. Наши кресла не просто имеют такую массу - в свое время были предъявлены определенные требования фирме-поставщику относительно уровня комфорта пассажиров. Кресла фирма B/E Aerospace - старые по разработке, но под SSJ100 их дорабатывали. Оговаривались ширина кресла, размеры подушек и другие характерные требования. Вообще говоря, можно и существующие кресла облегчить, такие варианты есть и они летают. В частности, одна из российских авиакомпаний заказала себе другие кресла.

- Когда, летая рейсами «Аэрофлота», подходишь к «суперджету», внешне его не сразу от «аэробуса» отличишь – покрашены в одну ливрею и снаружи смотрятся одинаково великолепно. А вот в салон заходишь – сразу чувствуется разница. Почему на «суперджетах» такой унылый, серого цвета, интерьер? Клапанов обдува с индивидуальной регулировкой у пассажиров нет. А кресла – как будто из двадцатилетнего «боинга» вытащили и сюда поставили: обивка тканевая, грязно-синего цвета, подушки «просиженные». На других типах самолетов этой авиакомпании – современные кожаные кресла от Rеcaro (раньше ставили Aeroseat), и только в «суперджете» - тканевые B/E Aerospace …

- Не соглашусь с Вашим мнением. По службе я много летаю российскими авиакомпаниями и могу сказать, что у многих кресла хуже, чем в аэрофлотовских «суперджетах». Действительно, "Аэрофлот" заказал у нас тканевую обивку, тогда как в его "аэробусах" – кожаные кресла. Цветовая гамма и материалы – что они заказали, то мы и ставим. Вы также заметили, что в самолетах «Аэрофлота» нет подачи воздуха индивидуально для каждого пассажира. В самолетах авиакомпании "Якутия" индивидуальная регулировка обдува есть. В "аэрофлотовских" самолетах она тоже будет, на варианте «Aeroflot Full». А то, что на варианте «Aeroflot Lite» ее нет - решение авиакомпании. Индивидуальный обдув - это опция, которая реализована в потолочной панели над головой пассажира. Прокладка основных труб от этого не меняется, воздух все равно идет через эти панели. Во всех серийных самолетах воздушные магистрали проложены одинаково, разводка на клапаны сделана, их установка включена в список опций. Одна авиакомпания заказала эту опцию, другая – нет.

- У LR показатели дальность полета приближаются к Airbus A320 и Boeing 737NG. Сможет ли в перспективе LR найти рынок в США и, в частности, работать на рейсах «от берега до берега» (US East – West coast)?

- Давайте сначала уточним по расстояниям. У нас на LR дальность получается 4,1-4,5 тысячи километров (2213-2429 морских миль) в зависимости от конфигурации салона и опций. В варианте с 98 креслами она сейчас 4,1 тысяч километров. Если повнимательнее рассмотреть тему US East-West coast, то дальности там - более трех тысяч морских миль, при пересчете в метрическую систему - свыше 5560км. У Airbus A319 и Boeing 737-700HGW/900ER предельная дальность полета с полным салоном – 3200 морских миль и больше, что дает им возможность летать US East - West coast. Для самолета нашей размерности иметь такую дальность не имеет смысла, это избыточность. Наша машина предназначена для «подкачки» магистральных маршрутов. В СССР эта работа выполнялась Як-42 и Ту-134. Мы с удовольствием отмечаем, что в этом году "Аэрофлот" начал правильно эксплуатировать свои "суперджеты". И невооруженным взглядом виден результат. Недавно "Аэрофлот" отчитался о росте пассажиропотока. Если посмотреть статистику, рост пассажиропотока у него, в частности, пошел из-за того, что он стал «раскачивать» нашим самолетом короткие линии – ранее неэффективные маршруты. И по многим маршрутам наблюдается очень хорошая тенденция и динамика. Сначала они ставят "Суперджет", он летает 2-3 месяца, люди видят регулярный рейс "Аэрофлота", он их устраивает по цене и по качеству. У авиакомпании начинает расти поток. И если сначала летал "Суперджет" и возил 35-40 пассажиров, через пару месяцев на рейс продается 50-60 билетов, а потом смотришь - на маршрут ставят А319 или А320 потому, что поток вырос, и стало возможным загрузить «узкофюзаляжный» лайнер. Нашу машину «Аэрофлот» часто ставит на ночные рейсы, вечерние - для того, чтобы поддерживать частотность. Так вот: машине, которая предназначена для поддержания частотности, не нужна дальность "coast to coast".