Особенности прицеливания сильно различаются для турельных и курсовых пулеметов. Турельные пулеметы по идее должны выворачиваться из рук стрелка из-за отдачи (это уже давно реализовано в обычных шутерах) и трястись во время стрельбы и это само по себе сбивает прицел и сильно затрудняет прицельную стрельбу особенно если при этом происходит попытка довернуть оружие на цель. Практически на всех турельных пулеметах в реальной жизни стояли флюгерные мушки, которые вихлялись в потоке воздуха, также затрудняя прицеливание, а при стрельбе назад вообще полоскались как флаг на ветру. Зато по ним можно было внести поправку на скорость своего самолета, что сейчас сделать довольно непросто. Также интересен тот факт, что в английском отчете по стрельбе на большие дистанции сообщается, что из-за увеличенной массы спарок девять из десяти воздушных стрелков предпочитали стрелять не из сдвоенных пулеметных установок, а из одинарных.
Что же касается особенностей прицеливания из курсовых пулеметов, то после появления новых данных я стал склонятся к тому, что тряска головы на виражах у пилота - не главный фактор ошибок в прицеливании, во всяком случае он может быть легко скомпенсирован колебаниями самого самолета.
Действительно, в отчете А.49 совершенно точно указана величина, ранее остававшаяся неизвестной: минимально возможная ошибка пилота в прицеливании и она составляет 5 футов на дистанции 250 ярдов, то есть около 7 тысячных дистанции. То есть когда пилот наводит самолет на цель, в самом наилучшем случае продольная ось самолета все равно должна хаотически отклоняться от этой линии наведения как минимум на плюс-минус 3,5 тысячных дистанции и при этом, в общем, все равно, болтается ли это голова у пилота, мешая ему прицеливаться, или же колеблется сам самолет.
Но самолет должен в любом случае как-то колебаться из-за неоднородности воздушной среды. Посмотрим, а на какую величину вообще обычно отклоняется продольная ось самолета от направления полета в РоФе во время полета с некоторой турбулентностью? Я провел такой эксперимент: сначала установил голову пилота на таком расстоянии от прицела, чтобы внешнее кольцо на дистанции 250 метров точно охватывало бы аэростат длиной 25 метров. В результате угловой размер внешнего кольца при взгляде через прицел стал равен ровно 100 тысячных дистанции. Теперь им стало возможно измерять угловые величины. Далее я создал миссию в полном редакторе и установил там параметр турбулентности "5" (не понятно, что именно означает это "5", в редакторе об этом ничего не сказано, но по ощущениям, во время полета через такую турбулентность самолет кидает по сторонам, но не сильно). В реальном мире турбулентность оценивалась сперва по субъективным ощущениям пилота, затем их "оцифровали" и добавили диапазоны перегрузок, но, поскольку в РоФе индикатора перегрузки нет, я исходил из субъективных ощущений. В реальном мире существует всего четыре градации турбулентности:
1. Слабая - отдельные легкие вздрагивания самолета
2. Умеренная - частые толчки, связанные с покачиванием самолета и изменениям высоты, не вызывающие затруднений в пилотировании самолетом. Наблюдаются заметные колебания стрелок вариометра и указателя скорости. Установившийся режим полета самолета сохраняется.
3. Сильная - Резкие вздрагивания и отдельные броски самолета, сопровождающиеся большими частыми кренами и рысканьем. Установившийся полет самолета нарушается по высоте и курсу.
4. Штормовая - все ужасно, при неправильных действиях пилота возможно разрушение летательного аппарата.
В общем, турбулентность "5" по редактору я оценил как "умеренную". Затем запустил самолет в горизонтальный полет с помощью автопилота и измерил прицелом его колебания относительно линии горизонта. Получился вот такой график колебаний по тангажу:
Ответить с цитированием