Originally posted by Yo-Yo
Не так уже по пункту 3: максимальная скорость при ВИШ без РПО будет СОВСЕМ НЕ ПРИ МИНИМАЛЬНОМ ШАГЕ - разгон при минимальном шаге закончится задолго до максимальной скорости.
Пункт три - это к винту с постоянными оборотами, только слово "шаг" заменить на "обороты".

И еще - насчет торможения - винт на валу двигателя на х.х. прекрасно тормозит, но не на скоростях, близких к максимальной. 300-400 - самое то.
В конце 30-х целые отчеты по этой теме писали, с испытаниями, где это все и доказывалось.
И совсем уж для уточнения:
в качестве характЕрной площади самолета никакого миделя не берут, а берут площадь крыла. Сопротивление фюзеляжа входит в общий Cx.

Неэффективно тормозить машину коробкой передач? Ню-ню.
Никогда не видели, как по ошибке, разогнав на второй, ученики вместо третьей первую врубали?
Пункт три нельзя применить в таком виде к ВМГ постоянных оборотов и заменить шаг на обороты - так как обороты с РПО не меняются.
А все таки максимальная скорость возможна только при максимальных оборотах (угол установки лопасти не изменяется от 0 до 90, а всего лиш в пределах 20-60 градусов - это очень в среднем). При максимальной скорости от двигателя требуется максимальная мощность. Если посмотреть на график зависимости мощности и кр момента от оборотов для ДВС (не дизеля =) ) то мы увидим что максимальная мощность достигается на максимальных оборотах (эти обороты даже выше чем рекомендуют инструкции по эксплуатации) а максимальный кр.момент в лучшем случае при оборотах равных где-то 2/3 от максимума. Так вот после выхода в горизонтальный полет (в режим стат. равновесия, шаг "средний" газ средний, обороты средние), начинаем разгонятся - шаг не трогаем, газ до упора. В результате поступательная скорость выростет и подрастёт вращательная скорость, и так будет происходить пока тормозящий момент не винта не окажется равным вращательному моменту двигла. И тут мы увидем что дальнейшее ракручивание винта (а обороты нам нужны, чтоб выйти на максимальныую мощность и иметь возможность преодолевать силу сопротивления воздуха, возрастающюю пропорционально разници квадратов скорости до разгона и после ) То есть как бы запас мощности еще есть но движок не может раскрутится. А в тоже самое время крутящий момент двигателя уже пошёл на спад - что делать ??? Правильно уменьшать угол установки лопасти (и не надо говорить что с ростом поступательной скорости угол атаки лопасти уменьшается и тем самым винт облегчается - это правильно НО! угол атаки будет уменьшатся пропорционально увеличении поступательной скорости в первой степени, а прирост тормозящего момента пропорционален результирующей в квадрате и поэтому тормозящий момент будет увеличиватся и если ни чего не делать то самолёт разгон прекратит. И для дальнего повышения оборотов и увеличения мощности двигла надо уменьшить шаг чтоб поднялись обороты. Другое дело когда в пологом пикировании самолёт разгоняется сам по себе (под действием силы притяжения, гы-гы...) и достигнув максимальной скорости ты переводиш его в горизонталь - здесь можно будет на какое то время шаг увеличить, хотябы чтоб не спальть его нафиг.

По поводу КПП - я ОООЧЕнь не люблю когда сравнивают ВМГ и силовую астановку атомобиля - НО аналогия маленькая есть. Как не сможеш ты разогнать машину на пятой передаче с места. так и самолёт на будет оооочень долго взлетать на максимальном шаге, Как не эфективно тормозить только заведенным двигателем - особенно если держать обороты в пределах разумного (можно и на сто сорока врубить первую - теоретически, но это из разряда что с дуру можно и х...у...й сломать, да и связь между колесами и асфальтом жеще чем у винта и воздуха) так и не эфективно тормозить винтом.

Поповоду того что входит в Сх общий а что нет - нет разговора. Во всех случаях для всех тел справедлив закон сила сопративления прямо пропорциональна площади сечения скорости в квадрате и коефициенту сопротивления (естественно площадь берётся максимальная и коэфициэнт определяется для неё). Можно усложнить тему приведя принцыпи расчетов из авиации но это сути не изменит: выпуская решётки (они так и называутся - тормозящие) мы увеличиваем площадь (эфективную или площадь миделя - коукак больше нравится...) и тем самым ТОРМОЗИМ ЛА.

Пы.Сы. много сломано копий в спорах о ШАГЕ () , даже реальными пилотами только потому, что ВМГ без РПО - раритеты. И теперь задача лётчика красиво пилотировать, а тогда она была несколько другая - ВЫЖИТЬ надо было! И поэтому на кобрах в бою переходили на ручное управление двигла и эксплуатировали его в таких режимах что недоживал он и до десятой части своего ресурса. Да что там говорить: у Голубева описан эпизод: ему разбило гидросистему изменения шага винта, и с наростанием шага (а в процессе вытикания масла из системы на И16 именно такое и происходит) скорость начала падать - летел он на полном газе!!!

Мораль - максимальная скорость - только при максимальных оборотах и мин шаге! Но при этом износ двигателя, перегрев и вообще серьёзные разборки с механиками...
Всем чистого неба.