Надеюсь, это ирония? А то вы смайлик не поставили - я уж засомневался...Сообщение от =HH=Viktor
Надеюсь, это ирония? А то вы смайлик не поставили - я уж засомневался...
А в чём ирония? Вы никогда не видели покоцанных лопаток компрессора? Или сомневаетесь что в двигатель засасывает мелкие камушки, зимой снег и лёд с полосы и рулёжек?
Примерно в этом:
http://www.airliners.net/photo/Air-N...e3e94ef3b66bf9
http://www.airliners.net/photo/Untit...34e904d23c6924
http://www.airliners.net/photo/Kam-A...34e904d23c6924
http://www.airliners.net/photo/Yakut...3c423f823cde03
И как же эти несчастные со своими "пылесосами" там эксплуатируются? Небось, движки каждую неделю меняют?
не поставил, потому что хоть и намёк на набросы в старых спорах, но аргумент
требования к общему состоянию полосы снижаются при увеличении высоты установки двигателей
Оно как бы да, но... Уж если в Намибии и Афганистане как-то умудряются эксплуатировать 737 и 320, то, наверное, малое расстояние от земли до движков проблемой не является.
Нет.
Далеко не только высота, но и другие факторы.
Начиная с определенной высоты уже пофиг, и очевидно, что эта определенная высота у Б-737, А-320 и СЖЖ-100 достигнута, потому что забои лопаток на АН-148 случаются чаще, чем на ССЖ.
В краткосрочной перспективе не является. А так придется лопатки чаще менять.
- - - Добавлено - - -
В обмен на жор горючки, ресурс крыла и сложности с обслуживанием.
Для коммерции это просто беда.
- - - Добавлено - - -
Зависит от режима раскрутки движка. Вероятность попадания у Суржу, Бобика и Эйрбаса выше, чем у Антонова. Это медицинский факт. Вся остальная статистика растет из реальных условий эксплуатации.
C уважением
Ну, для Ан-72 "чистая" коммерция имеет приоритет "ниже плинтуса", насколько я понимаю. Уж очень специфическая машинка для полярников, военных, спасателей и т.п.
Ну, сложности с обслуживанием понятно(да и то не факт), а вот как связано расположение движка с жором горючки и ресурсом крыла?
Речь шла про АН-72. У него движок "встроен" в крыло со всеми вытекающими отсюда последствиями. Что касается эффекта Коанда, то при доводке самолёта пришлось увеличить размах крыла и польза от этого эффекта стала ничтожно малой. Плюс при полёте с одним неработающим двигателем из-за этого эффекта возникают дополнительные проблемы.
А на АН-148 движки нормально висят и с земли вроде вполне доступны.
Athlon II X2 250 (3ГГц, 2Х1024кб), 4 Gb DDR3, Radeon 5670 512Mb, БП FSP 350W, WinXP.
Подробнее можно какие такие последствия "вытекают" из такого расположения двигателя, которые могут повлиять на ресурс крыла и(главное) на расход топлива?
В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием "изюминки" проекта - эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание - самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле.
Отсюда http://www.airwar.ru/enc/craft/an72.html
Считай один движок не тянет, на другом крыле интерцепторы выпущены - ППЦ короче...
Когда у тебя половина сопла перекрыта крылом будет ли нормальной тяга двигателя? Все эти ухищрения с эффектом Коанда были направлены на сокращение разбега, а на крейсерских режимах нафик не нужны. Плюс постоянные термические деформации крыла и т.д. Движок на пилоне - лучшее решение.
Athlon II X2 250 (3ГГц, 2Х1024кб), 4 Gb DDR3, Radeon 5670 512Mb, БП FSP 350W, WinXP.
Ну, отказ одного из двигателей это ведь нештатная ситуация. При нормальной эксплуатации расход не будет возрастать. Насчёт температурной деформации крыла это, скажем так, сильно преувеличено. Двигатели на Ан-72 с большой степенью двухконтурности поэтому реактивная струя достаточно "холодная"(намного холоднее чем у обычного ТРД). Кроме того там наверняка есть жаропрочные экраны. Так же преувеличено, что перекрыта половина сопла. При сужении канала газы истекают быстрее только и всего. Все дозвуковые двигатели имеют сужающееся сопло, это что сделано, чтобы уменьшить их тягу? Так что относительно меньшего ресурса и повышенного расхода ты меня не убедил. Ан-72, как и любой самолёт имеет свои недостатки. Тем более в некоторых из них "виноваты" заказчики. "Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками КВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках. ...Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. "Аэрофлот" явно не устраивал "кузнечик", рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн. ...Конструкторы выбрали компромиссный путь - сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение." В результате эффект коанда ранее дававший до 20% подъёмной силы из-за увеличенного крыла теперь давал только 5-7%, а остальное давало само крыло увеличенной площади
Ваши права
Ответить с цитированием