Цитата Сообщение от LePage Посмотреть сообщение
Позвольте вклиниться
, но перед этим:

Как-то мысль не улавливаю... Навык до автоматизма, это вроде хорошо, но если ситуация нестандартная, то от этого еще хуже развитие ситуации? Так? Или с точностью до наоборот?
А всегда пожалуйста!
Поясню - для такого начала ситуации у них в памяти как раз не было готового набора действий. Поэтому экипаж был вынужден начать "рассуждать", правильно определил отказ, но вот это выпадение из "образа полета" привело к тому, что они совершили одну, но крупную ошибку в самом начале. Цена ошибки была высока.
Приведу обратный пример.
Известный "виндзорский инцидент". ДС-10 в результате отказа теряет движок № 2, управление РН (сам РН остается отклоненным до упора), и управление левым РВ.
Кажется - северный пушистый зверек стучится в окно, но...
Но экипаж как раз месяц назад проходил тренажер, тема занятий "действия в условиях отказа системы управления", оценка - "отлично".
И все завершается хэппи-эндом.

Мы тут выше вспоминали про вывод из сложного пространственного положения и насущную необходимость этому учить. Казалось бы - что может быть проще - привести к нулю крен и тангаж?
Любой экипаж в штурвальном режиме управлял тангажом и креном миллионы раз.
НО! - только в привычных пределах значений тангажа и крена.
Как только картинка на приборе становиться какой-то новой (добавим сюда эргономические недостатки принятой на Западе системе индикации, которая, к сожалению, перекочевала и в нашу ГА еще в 70-х) - и в результате начинаются рассуждения "влево крути! - нет, вправо крути! - нет влево!..."
В результате люди в землю уходят не то что с высоты круга (и тот же 737 в Перми, и Ту-154 в Иркутске 2001) - ныряют с эшелона! (А-310 Междуреченск 1994, Ту-154 Хабаровск 1995).