Ну я тоже тот еще Жуковский, но элементарной логикой владею.Originally posted by Maus
Я не технарь, и ничего в этих таблицах, Сх, Су не хрена понимаю. Мне надо на проще объяснять, но логично.
У меня просто в голове не укладывается исходя из элементарной логики.
Сперва стоит уяснить, что любое движение с постоянной скоростью возможно тогда и только тогда, когда все силы уравновешены. Как то, эародинамические (сопротивление, состоящее из лобового сопротивления (горизонтальная составляющая) и подъемной силы(вертикальная составляющая)), сила тяжести и тяга. Тяга- это то, про что ты забыл в своих рассуждениях. Они (рассуждения) применимы к тому, что буржуи называют power-off stall, а как это называют нормальные люди я не знаю.
На скорости сваливания возможен горизонтальный полет сколь угодно длительное время. При условии, что эта скорость ЕСТЬ. То есть, двигатель как-то тянет. А вот лететь с горизонтально с постоянной скоростью, меньшей чем скорость сваливания- невозможно (кстати, возможно, но не более пары процентов)Originally posted by Maus
Поясню, как я понимаю. Скорость сваливания-это скорость, на которой невозможен горизонтальных полет самолета (без закрыл) длительное время.
Да, но подъемная сила упадет, только если упадет скорость. А скорость упадет если лобовое сопротивление не будет компенсироваться тягой.Originally posted by Maus
Нехватает встречного потока воздуха и поэтому падает подъемная сила, самолет начинает терять высоту.
Верно, с учетом того, что Х=0 (даже чуть меньше, но очень незначительно).Originally posted by Maus
Для горизонтального полета достаточно иметь скорость равную скорости сваливания+Хкм/ч. Чтобы не свалиться разумеется. Как-бы минимально возможная скорость для горизонтального полета.
А вот тут затронут интересный момент: почему "ручку на себя- и уже сваливание"? А я скажу. Потому что при горизонтальном полете на скорости сваливания у нас угол атаки критический. То есть больше не задерешь нос над потоком. А не потому что скорость падает когда нос задираешь.Originally posted by Maus
Для климба минимальная горизонтального полета +Укм/ч. Потому что если этого "У"км/ч не будет, у нас будет горизонтальный полет, на минимально возможной скорости для горизонтального полета. Без "У" мы ручку на себя - и уже у нас скорость сваливания, уже мы не можем даже горизонтально лететь, не то что высоту набирать.
Еще раз говорю, скорость падает только тогда, когда тормозящая сила больше разгоняющей. Тормозит нас лоб. сопр., а разгоняет- тяга.
Это и есть скорость сваливания. Обратил внимание (я то сам не помню, но уверен) что тягу УБРАТЬ надо. И это не только из-за момента двигателя.Originally posted by Maus
В РЛЭ к ЛА-5 (в частности) постоянно то там то сям фигурирует диапазон скорости 220-250 км/ч. Постоянно напоминают, какую бы фигуру пилот не делал -следи чтобы на выходе было не меньше указанной скорости. Иммельман -220/250, на взлете дождись 250 потом набирай и т.д.
А потом смотрим как нам сделать штопор. При 180 км/ч ручку на себя, а педальку по желанию.
Само-собой напрашивается, что около 180 км/ч (+-)-это граница между скоростью сваливания и скоростью для горизонтального полета.
А почему 220 везде указано, дык потому что на этой скорости самолет вполне управляем и гарантировано приводится в горизонтальной положение. Не будут же в руководстве пользователя указывать режимы на которых оборудование уже "выходит из строя"?
Под 45 градусов это врядли. А градусов 20 вполне реально (прикинуть надо) Особенно если накинуть к скорости сваливания хотя-бы 2-3 км/ч. А вот нос при этом (сложим с углом атаки) градусов на 40 задран быть может.Originally posted by Maus
Как можно на ней клибиться, и не слабо, под углом почти 45%, ???
Не я не врубаюсь....
Подумай об этом с другой стороны:
Лабораторная работа: "Горизонтальный полет".
1. Ты летишь в горизонте, скорость 500, газ 80.
2. Начинаешь сбавлять газ. Скорость падает. Подъемная сила тоже.
3. Тебе нужна подъемная сила (чтобы остаться в горизонте). Где ее взять? Правильно, задрать чуть нос, т.е. увеличить УА.
4. Итак, скорость падает (газ уже 25
5. Газ еще сбавили (до Х
Поздравляю! Мы нашли критический УА, и скорость сваливания (Х) для нашего пепелаца. Запишем Х в тетрадь и запомним.
6. Теперь вопрос: что будет, если мы сейчас увеличим газ (кстати, обратили внимание, какой он мизерный)?
Правильно, самолет начнет разгоняться. Более того, он полезет вверх, если мы не уменьшим УА (приотпустим ручку).
А мы, таки, не будем отпускать ручку, дадим газ, и увидим, что получится.
7. А получится вот что. Он начнет набирать высоту, вектор скорости задерется вверх и теперь не только лобовое сопротивление будет нас тормозить но еще и силя тяжести.
Так что, возможно, нам даже придется со временем приотпустить чуть ручку.
8. Теперь начинаем давать газ дальше и следить аккуратно, чтобы скорость у нас не росла. Как следить? Да тянуть ручку на себя в случае чего- мы поставим траекторию так круто, что бы возросшую тягу у нас компенсировала составляющая силы тяжести на продольную ось.
Понятно, что пепелацу больше ничего не остается делать как климбиться. А постоянство скорости у нас обеспечивается равновесием сил: тяжести, тяги, лобового сопротивления и подъемной.
Кстати, о вертолетах: имейте в виду, что на скорости 180 км/ч двигатель в 1500 л/с с обычным винтом создает тягу примерно в половину веса 3 тонного самолета!
Так что, пустой Ла5 может запросто климбиться под углом 30 градусов, и это без учета подъемной силы (которая на скорости сваливания равна его весу по определению, но в горизонтальном полете). Впрочем, силу сопротивления я тоже в рассчет не брал, но она куда меньше подъемной силы.
Так что, тангаж 30 + УА 15 = нос задран под 45 градусов.
Приблизительно, конечно, но идея та.
Если что непонятно- спрашивай.
Ответить с цитированием