Несмотря на то, что это легкий офф по отношению к основной теме топика, я все же в очередной раз специально для Товарища Кречета выложу статьи Сергея Шевцова, реального КВСа Ил-76ТД:


------------------------------------------------------------------------
Все виртуальные пилоты, не имеющие возможности летать на реальных самолетах, часто спрашивают: “насколько реален ФС 98/2000?”, “есть ли чувство полета?” и “интересно ли летать в ФС реальным пилотам?”



--------------------------------------------------------------------------------

По поводу реальности ФС и интересно ли мне летать на нем - могу ответить однозначно: достаточно реально и поэтому очень интересно.
Вообще разговор на эту тему, как мне кажется, сложен, и, признаюсь, я долго думал с какой стороны к нему подойти, ведь чтобы быть объективным, надо дать комплексную оценку на основании критерия, достоверность которого не вызывала бы никаких сомнений. Тема эта довольно обширна и могла бы вылиться в своеобразную конференцию.

Критерием реалистичности, на мой взгляд, может служить способность флайт-симулятора создавать условия работы подобные реальным. А поскольку условия от одного типа самолета к другому отличаются, то и сама возможность создавать такие условия средствами одного флайт-сима будет разной. Но все же самолеты по условиям работы можно разделить на две большие группы:
1. требующие значительной доли внимания на приборное пилотирование независимо от состояния окружающей среды;
2. допускающие в благоприятных условиях отвлечение также значительной доли внимания на наблюдение внекабинной обстановки.
К примеру, из самолетов, которые я знаю как по ФС, так и по реальной эксплуатации, к первой группе можно отнести Ил-76, ко второй - Ан-26. Стало быть, и оценивать реализм полета нужно применительно к каждой из них в отдельности. В этом я твердо убежден.
Причинами такой градации являются:
- разные системы управления самолетом (бустерная и прямая проводка), способ продольной балансировки (переставной стабилизатор и триммер);
- отличные друг от друга характеристики устойчивости и управляемости;
- разный диапазон высот и скоростей полета, характеристики маневренности.
Например, при переучивании на Ил-76 с других типов самолетов характерной ошибкой при снижении по глиссаде является разбалтывание самолета по курсу по причине чрезмерного отвлечения внимания на наблюдение за ВПП. Для меня золотым правилом на данном этапе полета является следующее - "до ВПР земли нет, все внимание только на приборы". Оговорюсь, конечно, что это относится в основном к заходу по РМС;
заход по ОСП, безусловно, требует другого распределения внимания, не говоря уже про визуальный заход.
Сделаю еще одну оговорку, на флайт-симуляторе я выполняю полеты только двух типов: выход из района аэродрома, т.е. от начала руления до установившего режима набора высоты, и вход в район аэродрома - от рубежа начала снижения до заруливания. Режим горизонтального полета трудности и интереса не представляет. Как говорится, взлет опасен, полет приятен, а посадка сложна.
Как в реальности, так и при полете на виртуальном Ил-76 нет в большинстве случаев никакой возможности, а точнее необходимости "любоваться" окружающим пейзажем (текстурами) (опять же, если не горная местность и оживленное воздушное пространство), поэтому наиболее популярная дискуссия о релистичности ландшафта, облачности, дождя и т.п. теряет всякий смысл. К примеру, вид приближающейся слоистой облачности должен наводить на мысль о своевременности включения ПОС, а не на то, насколько хорошо она выглядит на экране, и это было бы так, если бы разработчики предусмотрели возможность неустойчивой работы реактивного двигателя при изменении структуры потока на его входе и попадании льда на лопатки компрессора.
С этих позиций реальность полета, обеспечиваемая средствами ФС 98/2000 при полетах на самолетах первой группы значительно выше, поскольку инструментальная часть ФС представлена достаточно достойно.
Но все таки самое главное достоинство ФС с позиции его близости к реальной авиации - возможность полетов на нужном типе ВС в заданных условиях.
Могу совершенно точно утверждать, что после отработки захода на посадку, к примеру, в Елизово, на следующий день, сидя в пилотском кресле, чувствуешь себя увереннее, и есть ощущение, что вчера делал заход здесь, а не на третьем этаже панельного дома :-) .
Объяснение этому достаточно простое: я повторил в уме и с некоторым подобием на штурвале фирмы CH Products основные процедуры полета. Ведь, по словам великого физиолога Сеченова (не помню, к сожалению, его инициалов), за каждым физическим движением стоит мысль, "так разве не должен человек работать над совершенствованием своих мыслей, чтобы добиться совершенства своих движений" (М. М. Громов).
Приведу также высказывание шеф-пилота фирмы "МиГ" 60-70-х годов Г.Седова: "Сначала думать - потом летать".
Вот как раз думать ФС 98/2000 и заставляет во много порядков лучше, чем любой другой флайт-симулятор.

Значительно сложнее ответить на вопрос, вызывает ли у меня ФС ощущение полета, а точнее его обосновать. В некоторой степени все же ДА. Ответ здесь должен опираться на психофизиологическую сторону выполнения полета, его чувственную область. Я склонен рассматривать полет как как совокупность непрерывно меняющих друг друга образов, вызывающих у человека вполне определенные ответные реакции, где под образом понимается набор параметров, дающих в каждый момент времени целостную картину происходящего. Таким образом, в каждый момент времени, а точнее с некоторой степенью дискретизации, зависящей от квалификации пилота, решается задача сравнения текущего образа с образом, который желал бы видеть пилот, в результате чего совершается воздействие на органы управления с целью совмещения данных образов.
В набор параметров входят:
- параметры углового и пространственного положения ВС;
- воздействие перегрузок и угловых ускорений;
- характеристики освещенности и звукового оформления происходящего;
- представления о характере пролетаемой местности.
Как видно, одну из определяющих формирования образа полета - воздействие перегрузок и угловых ускорений - на ФС воспроизвести невозможно просто принципиально, что и препятствует воспринимать полет на ФС в ощущениях таким, как он есть.
В случае, когда у человека есть возможность выполнять реальные полеты, то совокупность образов полета у него будет сформирована априори, и при полете на ФС недостающие элементы могут быть в той или иной степени дорисованы его воображением.

На этом, пожалуй, закруглюсь. Буду рад продолжить эту тему и подобные ей.

С наилучшими пожеланиями, Сергей.
-----------------------------------------------------------------------