Критический угол атаки - угол при котором нарушается плавное, т.е. безотрывное обтекание крыла. При превышении оного появляется зона возвратного течения, перед которой поток отрывается от поверхности крыла и обтекает эту зону. При дальнейшем увеличении угла атаки отрывная зона увеличивается и поток вообще незамыкается на крыло. В отрывной зоне скорости малы и, соответственно, подъемная сила в ней значительно падает (снизу разряжение получается больше, чем в этой зоне).
Сваливание происходит из-за несимметричного образования отрывных зон, и как следствие, самолет кренится в сторону. Эта нессиметрия происходит по разным причинам: дача педали, неравномерность потока, крылья на заводе сделали немного разными и т.д. Элеронов, после некоторого угла атаки, уже нехватает для парирования кренящего момента, и сваливание переходит в штопор.
Так-что не зевайте, а моментально парируйте крен и уменьшайте угол атаки при первых признаках сваливания. При этом надо учитывать гистерезис - т.е. то, что безотрывное обтекание восстанавливается при меньших углах атаки, чем начинается. Это зависит от конкретной машины и бывает от 2 до 10 градусов (если неповезет ;-).
В принципе, самолет может лететь и при угле атаки большем чем критический - подъемная сила падает плавно (если у конструктора ручки были некривые :-) Весь вопрос как удержать машину от сваливания - т.е. как передавить кренящий момент (например газовые рули ;-).
В настоящее время в ЦАГИ умеют делать самолеты, которые парашютируют, но не сваливаются. Например организуют наплывы и клыки на крыльях, которые генерят вихри, которые в свою очередь отграничивают отрывные зхоны, и кренящий момент на достигает необратимых величин! Но это уже специфический раздел, затыкаюсь :-)