Originally posted by AntonT
[B Э нет! При парировании левого крена мы отклоняем ручку вправо. При этом правый элерон отклоняется вверх, а ЛЕВЫЙ вниз.
На правом крыле перед и на самом элероне повышается давление сверху и, соответственно, градиент (изменение по-русски) давления повышается от передней кромки к задней.
На левом крыле с точностью до наоборот - на верхней поверхности элерона и перед ним давление падает, при этом пресловутый градиент уменьшается, при этом потоку начинает хватать кинетической энергии на преодоление возростающего давления (в общем переход энергии из инетической в потенциальную, рисовать такие вещи надо :-( ). Короче, отрывная зона сползает назад вплоть до исчезновения. При этом восстанавливается нормальное обтекание крыла.
По такому-же принципу работают щитки и бесщелевые закрылки. Снижаем давление на задней кромке крыла и поток дольше по альфа держится без отрыва (хоть в статьи посылай ;-), читайте учебники для пилотов ГА! ). Соответственно этим увеличиваем критический угол атаки.
Получили следующее: на правом крыле сила уменьшилась, на левом соответсвенно увеличилась - получили восстанавливающий момент. Формально при перекладке элеронов меняется не угол атаки сечения крыла, а его кривизна.
Вот так, если смутно расписал - то это вечер пятницы ;-) [/B]
На самом деле, отклонение элерона (щитка, закрылка) вниз, увеличивая подъемную силу, УМЕНЬШАЮТ критический угол атаки, т.е. как раз ухудшают положение. Для увеличения УА в подобных случаях служат ПРЕДКРЫЛКИ (носки).

Кроме этого, у многих самолетов на больших углах атаки опущенный элерон создает момент, поворачивающий самолет вокруг оси Y (вертикальной) В СТОРОНУ полукрыла с опущенным элероном.
(Левое в нашем случае).
Это, в свою очередь, создает скольжение на другое крыло (правое), вызывающее левый крен.
УА вдобавок зависит от угловой скорости wx (вокруг продольной оси). Если построить треугольник скоростей, то на опускающемся полукрыле УА больше. Так как на закритике при увеличении УА подъемная сила падает, получаем падение ее на левом и возрастание на правом, что еще более подкручивает в левый крен. Вдобавок на левом полукрыле из-за этого еще и сопротивление растет (УА-то растет!)
Что в результате попытки исправить крен элеронами на критических или даже закритических углах имеем: реакцию прямо противоположную: вместо исправления крена - мощную подкрутку в его сторону, приводящую к штопору.
В подобных случаях может помочь аккуратная работа РН.

Избежать подобного нежелательного поведения самолета можно не только всякими экзотическими методами, но и просто задержав срыв потока в концевых частях крыла, момент от которых максимален. Это позволяет во-первых сохранить эффективность элеронов во время парашютирования, во - вторых уменьшить эффект от неодинакового обтекания корней полукрыльев (плечо меньше).
Делали это давно даже без вихрей, применяя геометрическую (угол установки по длине разный) и аэродинамическую (разные профили) крутку крыла, и/или применяя предкрылки.

Современные самолеты, действительно, такие как А-10 или Су-25 свалить в штопор, практически невозможно - они парашютируют, не валясь на крыло. У А-10, вдобавок сохраняется эффективность даже элеронов.