Originally posted by RR_Stomp
Андрей, а ты сам как практикующий, ответь пожалуйста на мой вопрос к Динису. Твое мнение тоже интересно услышать.
Сорри я тут сбился с толку сколько у нас сдесь Андреев поэтому адресую вопрос и к себе тоже


1. при взлете в момент начала разбега самолет наченает уводить всторону......понятно, что это крутящий момент, компенсируешь пидалями и побежал....(так сказать с паправкой на ветер...), вот, что происходит дальше....на скорости отрыва замечаешь, что сначала отрывается от земли одна стойка шасси....(образуется крен, причем на ишаке он может достигать чутьли не 30 градусов!!!)

На взлете поршневой одномоторный самолетуводит в сторону всегда, причем чем мощнее двигатель тем больше это тенденция. Есть самолеты где компенсировать "снос" педалью нужно немного, а есть где надо практически давить педаль в "пол" на разбеге.
Отрыв на каждом самолете свой. Все зависит от ветра, от самолета, от веса и от предыдущего пилота который мог оставить триммеры РВ в крайне тяжелом для носа положении Во время отрыва переднее шасси подымается первым а затем уже основные. На самолетах с задним шасси обычно первым отрывается заднее а затем основные. Сам момент отрыва может быть разным как я уже упоминал ветер, вес и тип самолета играют не последнюю роль. Иногда самолет может оторваться сам, a иногда его надо "удерживать" на взлете - в любом случае отрыв производится на соответствующей скорости в зависимости от конфигурации самолета (закрылки) и его типа. Что касается короткого взлета или взлета с полевого аэродрома то здесь существует своя методика отрыва на более низких скоростях используя так называемый "экранный" эффект.
Ветер это отдельная песня. Обычно при разбеге ветер компенсируют элеронами в комбинации c педалями. Здесь не следует путать снос от вращения винта и снос от бокового ветра - ветер может и не быть фактором для сноса а вот двигатель будет всегда.
[b]После отрыва[b/] самолет имеет тенденцию небольшого "заваливания" (кручения) на крыло (в сторону сноса ) , причем у каждого самолета этот эффект более или менее выражен.
Наконец все вышеописанные тенденции от вращения винта двигателя совокупность четырех поршневых эффектов (torque, P-factor, gyroscopic precession, slipstream) которые не раз обсуждались на этом форуме.


затем втарая.....приходится резко добирать РУС-ом!!! это правильно или нет? И вот еще что... как ты охарактеризуешь поведение элеронов на режимах глиссады? Поясню речь идет о вертлявости на скоростях 160-180 км/ч. На взлете скорость крена может достигать и 50 градусов в секунду и больше!.....это достоверно или нет?

Резко добирать РУС-ом на взлете довольно опасная вещь на при некоторыx обстоятельствах самолет может войти в сваливание, поэтому рекомендуется этого не делать. Работать РУС-ом на взлете нужно плавно и мягко отрывая переднее колесо первым. На самолетах с задним колесом обычно РУС дается вперед с тем что бы оторвать хвост от земли а затем плавно на себя. При этом эффект "сноса" у самолетов с задним колесом намного выраженней чем на самолетах с передним.
На малых скоростях дефективность рулей управления падает поэтому самолет управляется "мягче".Хотя все зависит от самолета - "мягкость" управления на малых скоростях у Пайпера, Муней и Яка могут быть совершенно разные. Некоторые самолеты даже на малых скоростях обладают повышенной" вертлявостью", поэтому надо быть осторожнее когда пересаживаешься например с Ланса на Ситабрию


Теперь как все вышеописанное отраженно в ИЛ2? По моему мнению лучше чем в любом другом симе, хотя "места" для исправлений еще достаточно.В какой то мере мне кажется что взлетать в ИЛ2 иной раз сложнее чем в жизни. C другой стороны некоторые аспекты посадки самолетов с задним колесом очень далеки от реальной сложности..