Ну и еще подброшу дровишек, да простят меня присутствующие. По поводу оборотов. Тяга создается несущим винтом, достаточная тяга, только при наличии устойчивой частоты вращения несущего винта. Измеряется она не в оборотах за единицу времени, а в процентах. нормально - это в среднем 95%. Заброс допускается до 103%, падение, не соврать бы, до 87.
Поддерживается это САР-ом.
Представим такую ситуацию: вышел из строя автомат. Коррекции нет. Летчик тянет шаг вверх. Угол атаки лопастей растет. Сила лобового сопротивления растет. Диск несущего винта тормозится набегающим потоком. Теоретически - нужно увеличить подачу топлива и протолкнуть его вперед. Практически получается, что подачи топлива нет, винт затормаживает вращение. Результирующая подъемная сила падает. Падает высота. Летчик самым логичнейшим образом тянет шаг дальше вверх. Обороты падают в прогрессии. Характерный затухающий гул надсаженных турбин. Мигающая "зебра" (если ЛА оснащен индикатором). Моторное снижение превращается в моторное падение.
Другой случай - превышение оборотов, не столь критичен. НВ рассчитан на увеличение нагрузки, но все же центробежную силу никто не отменял, и если рост оборотов не прекратится, в теории произойдет разрушение лопастей НВ. И при достижении на турбинах НВ критической величины оборотов, движки встанут _без_ возможности перезапуска их в полете.

По поводу авторотации или РСНВ (режим самовращения несущего винта) было уже верно сказано выше. На самом деле, при отказе СУ летчику предписано первым делом сбросить шаг и вывести коррекцию. Этим самым максимально уменьшается сопротивление винта потоку и он начинает раскручиваться. Вертикальная скорость снижения на РСНВ - 11-15 метров в секунду, т.е. травмирование экипажа при приземлении. И на скорости 150 км.ч Больше или меньше - вертикальная скорость растет. При 0 скорости, на т.н. парашютировании, скорость около 25 метров в секунду. Это уже приводит к плачевным последствиям.
С высоты 15-20 метров энергичным вытягиванием ршг с темпом набегания земли, вертикальная скорость гасится на 10-11 метров в секунду. Гашение поступательной скорости так же гасит вертикальную, засчет дополнительной раскрутки НВ тормозящимся потоком воздуха. В итоге посадка получается мягкой, как при обычном приземлении. Но чтобы получить такую мягкую посадку, приходится концентрироваться максимально. Начало вытягивания шага раньше или быстрее, чем необходимо - вертикальная падает, и с высоты 5 или более (как получится) метров, вертолет падает вниз. Поломка амортстоек, разрывы пневматиков. Запоздать с вытягиванием - вертикальная недогасится, удар о землю.
В симе пробовал авторотацию на дефолтном Белле. Высота 3000, опускаю шаг, стабилизирую машину, гашу скорость до 150 км.ч, выключаю СУ, перекрывая топливо. Если сначала выключить СУ, потом сбрасывать шаг, есть вероятность жестоко разболтать машину. Подбор площадки с воздуха, примерно 1 км на 1 км (чего мелочиться), постройка глиссады мысленная, далее уже просто сижу, жду. машина сама ровно идет по пологой траектории в спроецированную точку. отклоняется - поправляю, главное не допустить значительного изменения тангажа - скорость критична. Перед землей где-то с 50 метров тяну машину на себя, вертикальная падает сразу же, выравниваю в горизонт, вытягиваю шаг. Сохраняется слабая поступательная - не страшно. Лыжный вертолет прекрасно рулит и катается вперед и назад. К опрокидыванию он чувствительнее боком. Плавное касание, внешний обзор, смотрю, как останавливаются винты...
Вот, собственно, моя ложка к обеду. Кто-то, возможно, найдет неточности, поправления приветствуются.