Holdings Patterns в условиях IMC/IFR

[RB]

Originally posted by D@n&L
RB, не в обиду будет американским коммерческим пилотам, и тебе лично, но уровень подготовки наших летчиков все-таки выше, если вас таким вещам не учат. По крайне мере должен быть выше согласно ДРЛР, а уж отсутствие налета по этим документам, и как следствие снижение уровня подготовки, это просто печально

У нас есть такая поговорка: У природы нет плохой погоды, а у летчиков есть всепогодные истребители

D@n&L, про уровень подготовки наших пилотов я знаю. Мой отец заслуженный летчик испытатель СССР с 10 000 часами налета. Об уровне подготовки пилотов здесь я тоже прекрасно осведомлен . Печально но то мой дорогой друг что ты пытаешься говорить о том о чем извини мало имеешь представления. Точно так же как не понимаешь здешнюю систему и чем коммерческая лицензия отличается от лицензии транспортного пилота и т.д.


Ну а так как тема уже давно ушла в сторону приведи мне пожалуйста пример посадки с нулевой видимостью пилотом без помощи автопилота :
1) Во первых покажи мне схему аэродрома минимумы какого позволяют сесть с нулевой видимостью .
2) Во вторых покажи мне пример официального минимума пилота и тип самолета на которм вручную можно сесть при 0X0

[RB]

Вот маленький пример о тумане:

"Сильнейший туман полностью дезорганизовал работу московских аэропортов. На запасные аэродромы ушли: 65 самолетов, следовавших в "Домодедово", 31 самолет, следовавший во "Внуково", 7 самолетов, следовавших в "Шереметьево", 1 самолет, следовавший в "Быково". Больше сотни бортов не могут вылететь из других городов, поскольку "Москва не принимает".

Видимость на взлетно-посадочных полосах "Внуково" и "Домодедово" не превышает 200-250 метров. В районе "Шереметьево" видимость чуть больше - около 300 метров. Нарушения в расписании полетов в той ли иной степени коснулись более 300 авиалайнеров, сообщили ИТАР-ТАСС в диспетчерской службе московского аэроузла."

http://www.startua.com/news/c/2003-11/26-107510.asp

Все же насколько я понимаю ограничения есть и в России ?

[D@n&L]

Конечно есть.
Сам посуди, даже если позволяет минимум КВС, минимум самолета, минимум аеродрома(а не факт что так было в вышеприведенном случае, еще неизвестно про прочие условия, например про коэффициент сцепления) произвести посадку в данном случае, зачем подвергать риску себя и N пассажиров, когда можно спокойно уйти на запасной.

[RB]

Originally posted by D@n&L
Конечно есть.
Сам посуди, даже если позволяет минимум КВС, минимум самолета, минимум аеродрома(а не факт что так было в вышеприведенном случае, еще неизвестно про прочие условия, например про коэффициент сцепления) произвести посадку в данном случае, зачем подвергать риску себя и N пассажиров, когда можно спокойно уйти на запасной.

Ну по логике если рисковать то можно сесть куда угодно и как угоднo

Меня например учат выходить по приборам из перевернутого полета, но в реальности я не буду влетать в "кьюмулис нимбус" что бы испытать эти "приятные" ощущения. Достаточно сказать что держать глиссаду по приборам во время турбуленции в облаках ох как неприятно в отличие от flight sim-a Тоже самое относится к ощущениям когда в облаках лед растет на лобовом стекле и на кромке крыла прямо на глазах. Но пожалуй из личного опыта самое неприятноe было когда вакумная пампа отказала в облаках ночью и авиагоризонт вышел из строя - пришлось использовать turn coordinator который работал от электричества (тот прибор которых на картинке в самом нижнем левом углу)...

Вывод то чему учат и то что случается - совсем разные ощущения.

Возвращаясь к теме которую я начал все же найдутся люди которые могут на нее пообщаться? Интересует более конкретно расчет поправки на ветер на inbound leg (VOR hold) если информация о таковом отсутствует.
Проблема в том что на inbound leg отцентровать VOR не получается и во время переключения TO/FROM на outbound leg самолет не находится
в нужном позиции по схеме (в стороне от VOR) - в результате чего outbound leg приходится делать примерную корректировку на глаз. Разве что можно посчитать ветер как Серж подсказал с DME и секундомером..
Будут еще соображения ?

[D@n&L]

Может проведем еще урок по летному делу на англ языке, так глядишь, через год, с помощью РБ, я PPL получу, или как там оно называется.
Итак, что такое inbound leg, outbound leg.
VOR я щас вспомниаю что то вроде нашего привода.

Насколько я понял, тут задача чисто навигационная, по идее до полета составляется штурманский план полета по штилям, потом уточняется ветер у метео, и расчитывается маршрут с учетом ветра.
Конечно, что при полете он окажется не 100% точным.

Тут может помочь навигационный треугольник скоростей, если я правильно понимаю поставленную задачу.

[Серж]

2 D@n&L
Без обид, скажу честно, пока ты просто не понимаешь о чём речь. Для сведенья, полёт в зоне ожидания с выдерживанием всех параметров - вещь практически невыполнимая в реале (ты уж поверь мне на слово). Решение задачи полёта на привод: дали больше - бери меньше, здесь не актуальна. Необходимо выдержать СХЕМУ с заданными параметрами и к ЗО надо готовиться заранее ( и Андрей это прочувствовал).
Про слепые посадки - только на автопилоте, только по радиовысотомеру и только с автоматическим уходом на 2й круг начиная со второй категории и с автоматом выравнивания для третьей. У вариометра запаздывания в показаниях порядка 3х секунд, так что не рекомендую по нему выравнивать да и как это сделать не могу придумать чесно говоря. Ещё раз прошу без обид.
2 RB
Как у тебя дела? Надеюсь то , что сегодня в аське обсуждали реально тебе поможет. Удачи на экзаме!!!

Всех с Новым Годом!!!!

[RB]

Originally posted by Серж

2 RB
Как у тебя дела? Надеюсь то , что сегодня в аське обсуждали реально тебе поможет. Удачи на экзаме!!!

Всех с Новым Годом!!!!

Спасибо Сергей за информацию - буду пробовать в эти выходные С новым годом тебя !

[Серж]

Поздравляю всех с Новым Годом!!! Желаю удачных полётов и отличной погоды, и чтоб бензину всегда было вдоволь и матчасть была б исправна. А жёны чтобы были всегда довольны и ждали нас дома!!!! И здоровья чтоб было у всех!
И огромного счастья желаю в новом году всем и чтоб ещё осталось!!!

[D@n&L]

Originally posted by Серж
2 D@n&L
Без обид, скажу честно, пока ты просто не понимаешь о чём речь. Для сведенья, полёт в зоне ожидания с выдерживанием всех параметров - вещь практически невыполнимая в реале (ты уж поверь мне на слово). Решение задачи полёта на привод: дали больше - бери меньше, здесь не актуальна. Необходимо выдержать СХЕМУ с заданными параметрами и к ЗО надо готовиться заранее ( и Андрей это прочувствовал).
Про слепые посадки - только на автопилоте, только по радиовысотомеру и только с автоматическим уходом на 2й круг начиная со второй категории и с автоматом выравнивания для третьей. У вариометра запаздывания в показаниях порядка 3х секунд, так что не рекомендую по нему выравнивать да и как это сделать не могу придумать чесно говоря. Ещё раз прошу без обид.
2 RB
Как у тебя дела? Надеюсь то , что сегодня в аське обсуждали реально тебе поможет. Удачи на экзаме!!!

Всех с Новым Годом!!!!

Да какие обиды, я же сам прямо и заявил, что почти не понимаю что говорит РБ, когда он что объясняет, я пытаюсь рзобраться, мне и самому интресено, как у них там все это устроено.
А по поводу СХЕМ и прочего, тут почти ничего не знаю и не помню, потому как нам чего то объясняли показывали, пока учился в авиацентре, но на практике пользоваться не пришлось, поэтому потихоньку и позабыл.

С Новым 2004 годом вас, друзья.
Удачи, до встречи в пятом океане.

[goodwine]

Поздравляю всех с, давно уже наступившим, 2004 годом! Желаю того, что вы себе сами желаете!

Originally posted by RB
Holding patterns они же holds на картинке внизу

С английской терминологией я не знаком.
А полёт в зоне ожидания прост, насколько я понимаю. В сборниках АНИ(аэронавигационной информации) есть указания по выполнению зоны. В московской воздушной зоне ЗО находятся на входных корридорах. Примерные параметры ЗО: Н=1500-2400, крен 20 градусов, Vистинная=450 км/час, t на прямой 1минута. Если диспетчер даст команду на выполнение ЗО, то по прохождении ОПРС или маяка разворот на обратный курс на 180, далее - минута, опять разворот на прежний курс. Для поправки на ветер используют ветер, расчитанный в полёте на данной высоте или по сообщениям метеостанции. На аэродроме ЗО выполняется на ДПРМ полётом по схеме.

[goodwine]

Извиняюсь, что не по теме, но здесь был затронут вопрос лицензирования.

Originally posted by RB
Точно так же как не понимаешь здешнюю систему и чем коммерческая лицензия отличается от лицензии транспортного пилота и т.д.

В России действуют вот такие документы, определяющие классификацию пилотов ГА и минимумы.
НПП ГА 85: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=3...evDoc=37901559
Классификация пилотов: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=3...evDoc=37901565

Конечно, можно и в других местах найти эти док-ты и в другом формате, но и это можно почитать на досуге, кому интересно. Нынешнеее российское законодательство подстраивается под международное, например, согласно требованиям ИКАО, а основные "законодатели мод" в ИКАО - американцы. Пилотские свид-ва, полученные в России, удовлетворяют этим требованиям и за границей много народу летает. То есть права и обязанности пилотов соответствуют нормам ИКАО и примерно одинаковы в разных странах.

[RB]

Originally posted by goodwine
Поздравляю всех с, давно уже наступившим, 2004 годом! Желаю того, что вы себе сами желаете!



С английской терминологией я не знаком.
А полёт в зоне ожидания прост, насколько я понимаю. В сборниках АНИ(аэронавигационной информации) есть указания по выполнению зоны. В московской воздушной зоне ЗО находятся на входных корридорах. Примерные параметры ЗО: Н=1500-2400, крен 20 градусов, Vистинная=450 км/час, t на прямой 1минута. Если диспетчер даст команду на выполнение ЗО, то по прохождении ОПРС или маяка разворот на обратный курс на 180, далее - минута, опять разворот на прежний курс. Для поправки на ветер используют ветер, расчитанный в полёте на данной высоте или по сообщениям метеостанции. На аэродроме ЗО выполняется на ДПРМ полётом по схеме.

Спасибо, в общем знаю каких видов они бывают и как выполняется сама"схема" - речь шла немного о другом . В ситуации о которой я упоминал выше ветер величина неизвестная.

P.S. У нас никаких параметров по скорости и углу разворота нету . Скорость зависит от типа самолета, а крен всегда стандартный для всех от 15 до 30 градусов.

[RB]

Originally posted by goodwine
Извиняюсь, что не по теме, но здесь был затронут вопрос лицензирования.


В России действуют вот такие документы, определяющие классификацию пилотов ГА и минимумы.
НПП ГА 85: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=3...evDoc=37901559
Классификация пилотов: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=3...evDoc=37901565

Конечно, можно и в других местах найти эти док-ты и в другом формате, но и это можно почитать на досуге, кому интересно. Нынешнеее российское законодательство подстраивается под международное, например, согласно требованиям ИКАО, а основные "законодатели мод" в ИКАО - американцы. Пилотские свид-ва, полученные в России, удовлетворяют этим требованиям и за границей много народу летает. То есть права и обязанности пилотов соответствуют нормам ИКАО и примерно одинаковы в разных странах.

Еще раз спасибо я тоже об этом не плохо осведомлен Но это в основном касается пилотов профессионалов а не любителей (PPL) .Даже приехав в США с тысячей часов и будучи инструктором вам придется все подтвердить снова - что при наличии знаний совсем не трудно

[goodwine]

RB, разобрался с ветром? Успеваешь-ли посчитать в зоне? Или всё-таки заранее считаешь?

[Das_Reich]

RB, незнаю актуален еще вопрос или нет.
Если еще не обзавелся, советую прикупить Джеппесен PV5 IFR Enroute Plotter. Говорят весьма полезная штука. Стоит около 10 вечнозеленых. Не пользовался.
А так - особой разницы в холдинге ифр нету от обычного (правда может потому что я IFR курсы сразу брал вместе с начальной ground school и полеты без VOR/DME считаю ересью). Ну из серии коммонсенсового - если наблюдаешь снос затяни одну из ног+сократи вторую. Развороты не трогай - стендард рейт турн положен, он и должен быть таковым. Суть в том чтобы у тебя нога+разворот+нога+разворот=4 минуты, при этом развороты срт - по минуте каждый, а чего ты с ногами будешь делать никого не колышет, главное чтобы твои развороты никуда не сместились. Т.е. если скажем сильный ветер дует сносит тебя "назад от VOR/intersection" затяни ногу К нему и сократи ногу ОТ него.
А вообще я не очень понял в чем суть вопроса заключалась - если ты ЗНАЕШЬ где должен крутиться - прикинь где это от VOR, смотри приборы и постарайся сделать так чтобы второй и третий кружек лягли насколько можно точнее на первый.
Из совсем личного - главное не залипнуть и когда тебе АТС сказали повтыкать 16 минут не нарезать вместо 4х кругов 5-6 Говорю совершенно серьезно ибо было такое

[RB]

Originally posted by Das_Reich
RB, незнаю актуален еще вопрос или нет.
Если еще не обзавелся, советую прикупить Джеппесен PV5 IFR Enroute Plotter. Говорят весьма полезная штука. Стоит около 10 вечнозеленых. Не пользовался.
А так - особой разницы в холдинге ифр нету от обычного (правда может потому что я IFR курсы сразу брал вместе с начальной ground school и полеты без VOR/DME считаю ересью). Ну из серии коммонсенсового - если наблюдаешь снос затяни одну из ног+сократи вторую. Развороты не трогай - стендард рейт турн положен, он и должен быть таковым. Суть в том чтобы у тебя нога+разворот+нога+разворот=4 минуты, при этом развороты срт - по минуте каждый, а чего ты с ногами будешь делать никого не колышет, главное чтобы твои развороты никуда не сместились. Т.е. если скажем сильный ветер дует сносит тебя "назад от VOR/intersection" затяни ногу К нему и сократи ногу ОТ него.
А вообще я не очень понял в чем суть вопроса заключалась - если ты ЗНАЕШЬ где должен крутиться - прикинь где это от VOR, смотри приборы и постарайся сделать так чтобы второй и третий кружек лягли насколько можно точнее на первый.
Из совсем личного - главное не залипнуть и когда тебе АТС сказали повтыкать 16 минут не нарезать вместо 4х кругов 5-6 Говорю совершенно серьезно ибо было такое

Да вообщем то я это прочувствовал и делал Просто интересно узнать какие то особые детали методики. В крайний ваз я добавлял по 5 градусов упреждения на outbound leg. Только в третьем кругу сумел окончательно подогнать inbound leg точно на VOR.



P.S. Расскажи подробнее про PV5 IFR Enroute Plotter а то в инете инфа слабовата

[RB]

Originally posted by goodwine
RB, разобрался с ветром? Успеваешь-ли посчитать в зоне? Или всё-таки заранее считаешь?

По тренировки считаю в зоне поскольку в реальности летая один времени на такие вещи не будет. В крайней раз было тяжело втер был до 19 узлов порывистый

[goodwine]

По документу ИКАО 8168 т.1 ч.IV, ст. 1.2.3 полёт в ЗО надобно производить с поправкой на известный ветер, то есть, рассчитанный в полёте или полученный на метео.
В ЗО расчёт ветра "вручную" неуместен из-за скоротечности полёта на прямом участке и болших погрешностях. VOR DME измеряет наклонную дальность, поэтому при расчёте будет введена большая ошибка, нежели брать дальность измеренную на большем удалении.
Какое навигационное оборудование на твоём самолёте? GPS-то наверняка есть? Желательно полётную карту иметь, как 2 или 5-ти километровую (по-русски), чтобы самому координаты снимать, если таковых не имеется.

[Серж]

А давайте ка без JPS!
В разворотах она вообще то любит терять спутники.
А попробуйте построить ЗО по двум радиалам или по двум дальностям и с ветром и ещё и выдержать её на практике.
Ох как нелегко.

[goodwine]

Originally posted by Серж
А давайте ка без JPS!
В разворотах она вообще то любит терять спутники.
А попробуйте построить ЗО по двум радиалам или по двум дальностям и с ветром и ещё и выдержать её на практике.
Ох как нелегко.

Если внимательно читать моё послание, то можно получить ответ на вопрос. ЗО пилотом не строится, а выполняется. У вас есть заданные значения МК, времени, крена и скорости полёта. Вам необходимо учесть только ветер, которые вы должны расчитать в полёте к этому аэродрому, то есть внести поправку в курс. Больше ничего менять не надо. А выдержать данные параметры полёта ваша обязанность, как пилота. Вам ещё даёт напрвление диспетчер. Его надо слушаться в первую очередь (мы помним катастрофу в Германии с детьми на борту). GPS я не принимал во внимание. Только спрашивал о наличии. Действительно, эта система теряет спутники, особенно в России (не беру Азию и Африку).

[RB]

Originally posted by goodwine
По документу ИКАО 8168 т.1 ч.IV, ст. 1.2.3 полёт в ЗО надобно производить с поправкой на известный ветер, то есть, рассчитанный в полёте или полученный на метео.
В ЗО расчёт ветра "вручную" неуместен из-за скоротечности полёта на прямом участке и болших погрешностях. VOR DME измеряет наклонную дальность, поэтому при расчёте будет введена большая ошибка, нежели брать дальность измеренную на большем удалении.
Какое навигационное оборудование на твоём самолёте? GPS-то наверняка есть? Желательно полётную карту иметь, как 2 или 5-ти километровую (по-русски), чтобы самому координаты снимать, если таковых не имеется.

Goodwine вы когда нибудь выполняли эти holding patterns на практике? А один в самолете летали IFR?
Я потому говорю что я обращался именно к людям которые их делали - за информацию о погрешностях VOR и все остальное спасибо но я прекрасно это знаю.

[RB]

Originally posted by Серж
А давайте ка без JPS!
В разворотах она вообще то любит терять спутники.
А попробуйте построить ЗО по двум радиалам или по двум дальностям и с ветром и ещё и выдержать её на практике.
Ох как нелегко.

Сегодня намного лучше однако Делал VOR hold и VOR intersection hold (оба OCN VOR) - причем второй с нестандартным левым поворотом


P.S. turn , twist, time

[goodwine]

Originally posted by RB
Goodwine вы когда нибудь выполняли эти holding patterns на практике? А один в самолете летали IFR?
Я потому говорю что я обращался именно к людям которые их делали.

Летал. И IFR, и IMC, только по-русски. Но не один, а с экипажем Ми-8. VOR не юзал.:o
Если Вы платите инструктору деньги, то почему он Вам не показал, как правильно летать по приборам?
Здесь ответ один - собирай стрелки "в кучу", недопуская резких эволюций, чтобы глюки не пошли, т.е. не потерять пространственную ориентировку.

Интересно есть тут люди с инструментальным рейтингом кроме Сержа ? Если да то интересно было бы поделится впечатлениями, советами...

Не в обиду. Забавно, что Вы, находясь в Америке, ищете на русском форуме русского американца, чтобы пообщаться о житии-бытии в Штатах.

[goodwine]

Если Вы, RB уже рассказывали про самолёт на котором летаете, то пожалуйста, киньте ссылочку, где можно посмотреть его лётно-технические характеристики, желательно на русском. Переварим и на американском. На приборы посмотреть, если можно...

[RB]

Летал. И IFR, и IMC, только по-русски. Но не один, а с экипажем Ми-8. VOR не юзал.:o
Если Вы платите инструктору деньги, то почему он Вам не показал, как правильно летать по приборам?
Здесь ответ один - собирай стрелки "в кучу", недопуская резких эволюций, чтобы глюки не пошли, т.е. не потерять пространственную ориентировку.
Без обид но по существу вопроса ответил мне только Сергей. Вопрос совершенно не относится к тому как летать по приборам
а выполнению определенной навигационной задачи . IFR/IMC
у меня налет не один десяток часов и проблем с этим нету. Для подобных тренировок мне инструктор не нужен. можно летать с другим пилотом - safe pilot (пилот подстраховщик ) в то время когда сам сидишь под "шторками" - практичней и дешевле.


Не в обиду. Забавно, что Вы, находясь в Америке, ищете на русском форуме русского американца, чтобы пообщаться о житии-бытии в Штатах
Holding pattern стандартная процедура в общем похожая как и в США так и в России . Здесь на форуме у нас есть с дюжину пилотов которые живут и летают за рубежем. И наконец Серж действующий ATP пилот РФ который не только понимает о чем я говорю но и знает это практически. Так что разговор идет не "житии в Штатах" а о практических вещах в авиации



P.S. Научится летать на вертолете в Штатах стоит в два раза дороже. Когда закончу с фиксированным крылом скоплю деньжат и пойду к вращающимся