Вооружение F-86A, E и F состояло из 6 пулеметов M-3 калибра 12,7 мм скорострельностью около 1200 выстр./мин. Такое вооружение показало в боях против МиГ-15 свою низкую эффективность. Иногда летчики "Сейбров" выпускали полный боекомплект, но так и не могли сбить МиГ. Однако это вооружение обладало и определенными достоинствами такими, как высокая начальная скорость пули и, следовательно, высокой настильностью траектории, что требовало от летчика меньшего упреждения при стрельбе и повышало точность огня. Высокая скорострельность увеличивала вероятность накрытия цели. Вооружение МиГ-15 имело значительно бОльшую мощность, одного попадания 37-мм снаряда было достаточно, чтобы вывести из строя истребитель противника, нескольких попаданий было достаточно для сбития бомбардировщика B-29. Однако снаряды пушек имели невысокую начальную скорость, что требовало больших упреждений при стрельбе, а в маневренном бою истребителей подвижная сетка прицела уходила "под капот", поэтому вести огонь в этом случае летчику приходилось по неподвижной сетке, как в WW2, что, естественно, значительно снижало эффективность стрельбы. На практике подвижную сетку использовали только при стрельбе по слабоманеврирующей цели типа бомбардировщика. Также пушки в сравнении с американскими пулеметами имели значительно меньшую скорострельность и небольшой боезапас. Таким образом, одно попадание могло быть фатальным для противника, но чтобы его добиться нужно было очень сильно постараться. Поэтому неудивительно, что например Е.Г.Пепеляев сбил большинство самолетов, записанных на его счет с ракурса 0/4-1/4. Иначе попасть по маневрирующему истребителю было очень трудно.

По окончании войны, в 1953 г. северокорейский летчик угнал самолет МиГ-15бис в Южную Корею, и американцы получили возможность самостоятельно оценить возможности этой машины. Смолет доставили на Окинаву, где летчики-испытатели Бойд, Коллинс и Егер облетали его и установили его характеристики. При этом даже с опытнейшим испытателем Чаком Егером самолет чуть было не сыграл смертельную шутку при испытаниях на максимальную скорость в пикировании: снова сказалась пресловутая "валежка". Испытания подтвердили опыт американских пилотов в Корее. МиГ-15бис обладал преимуществом в потолке, более высокой скоростью выше 10000 м, чем F-86E, несколько лучшей маневренностью на больших высотах, лучшим разгоном и скороподъемностью. Хотя по скороподъемности F-86F уступали уже не сильно. В этой связи хочется отметить, что поначалу наши летчики оценивали скороподъемность "Сэйбров" как равную. Такое впечатление создавалось из-за того, что американцы старались летать на скоростях, близких к максимальным и могли легко разменять скорость на высоту. Наши летчики вынуждены были летать на меньших скоростях из-за опасности "вележки", поэтому были этим несколько ограничены в вертикальном маневре. Вцелом на американцев наша машина не произвела очень сильного впечатления и они оценили возможности МиГ-15 и F-86 как приблизительно равные. Т.е. исход боя этих самолетов зависел исключительно от "прокладки между ручкой и сиденьем". Это подтвердил Чак Егер, который с одинаковой легкостью выигрывал учебные бои как на МиГе, так и на "Сэйбре". Хотя для неопытного пилота "особенности характера" МиГа могли привести к печальным последствиям. Чак Егер суммировал свой опыт испытаний МиГа как: "Очень хорошая боевая машина, но ничего особенного... Возможно корейцы потеряли больше пилотов от штопора, чем от американских пулеметов."

"МиГ-15 был значительно легче, чем F-86, и при близкой удельной нагрузке на крыло (МиГ-15 - 262, МиГ-15бис - 296, F-86A - 275, F-86E - 302 кг/м для максимальной взлетной массы с ПТБ) существенно превосходил истребитель F-86 в тяговооруженности (МиГ-15 - 0,42, МиГ-15бис - 0,44, F-86A - 0,32, F-86E - 0,29). Это обусловило преимущество МиГ-15 на вертикальных маневрах благодаря лучшим характеристикам разгона и набора высоты. Высотность и предельные маневренные характеристики у МиГ-15 также были лучше (практический потолок МиГ-15 - 15200 м, МиГ-15бис - 15500 м, максимальная эксплуатационная перегрузка - 8, тогда как у F-86 соответственно 14630 м и 7).

К преимуществам F-86 относится его более совершенное оборудование и, в частности, прицел с радиолокационным дальномером, автоматически вносившим поправки по дальности, тогда как на МиГ-15 прицел автоматически строил лишь углы упреждения, а данные о дальности летчик фактически вводил в прицел вручную, обрамляя цель в поле зрения прицела даль-номерным кольцом. F-86 быстрее набирал скорость при пикировании и имел меньшую, чем МиГ-15, "просадку" при выводе из пикирования. При пикировании в воздушном бою F-86 и МиГ-15 часто выходили на околозвуковые скорости, где F-86 обладал большей устойчивостью, тогда как МиГ-15 мог столкнуться с "валежкой". "МиГ" несколько уступал самолету F-86 в горизонтальной маневренности (из-за применения на F-86 предкрылков) и в радиусе действия с ПТБ."
(Ильин, Левин "Истребители")

Вот мнения людей, воевавших в Корее:

"Истребитель МиГ-15 бис, на мой взгляд, имел небольшие преимущества над Ф-86 в вертикальном маневре, в потолке, высоте и оружии, уступая в горизонтальном маневре, критической скорости и
дальности.

Так, критическая скорость: МиГ-15 бис - 0,92 М, после чего наступала «валежка» - самолет становился неуправляем; Ф-86 - 0,95 М, мосле чего начиналась тряска; вооружение: МиГ-15 бис - 3 пушки (одна 37-мм и две 23-мм), прицел - полуавтомат; Ф-86 - 6 пулеметов 12,6-мм, прицел - автомат с дальномером; вертикальная скорость и потолок: МиГ-15 бис - вертикальная скорость несколько выше, потолок 16000 м; Ф-86 - вертикальная скорость до высоты 7000 м равна, далее меньше, потолок около 15000 м; в горизонтальном маневре: МиГ-15 бис - слабее; Ф-86 - время виража несколько меньше (хорошая механизация крыла); по дальности полета: у Ф-86 примерно 1200 км.

В сравнении с «Сейбром» существенным недостатком в летной характеристике МиГ-15 является очень плохое скольжение самолета. Скольжение самолета, особенно в воздушном бою, летчику бывает очень необходимо, в отдельных случаях при стрельбе по самолету противника и особенно необходимо, когда противник стреляет по твоему самолету.

Причиной плохого скольжения «МиГа» являются аэродинамические ножи на плоскостях самолета, установленные для лучшей поперечной устойчивости на малых и особенно на больших скоростях полета (валежка).

В свою очередь у «Сейбра» вместо аэродинамических ножей для лучшей устойчивости самолета на плоскостях имеются предкрылки, которые абсолютно скольжению не мешают, а устойчивость самолета увеличивают.

Электронное, пилотажное и навигационное оборудование на самолете Ф-86 более совершенное, чем на МиГ-15 бис.

Сравнивая боевые возможности двух самолетов, можно сказать, что характеристики истребителей весьма близки. Поэтому успех в воздушном бою МиГ-15 бис с Ф-86 зависел только от мастерства и отваги летчиков, выбора маневра и взаимодействия в групповом бою."
(Пепеляев «Миги» против «Сейбров», стр.91)

"Рассказывает Е. Г. Пепеляев:
Когда “Сейбр” привезли на аэродром, его хотели сразу отправить в Москву. Но я попросил командира корпуса ненадолго оставить “Сейбр” у нас - пусть все летчики полазают по нему, изучат, посидят в его кабине, посмотрят. Я сам сидел. Очень хорошая, просторная кабина Такое впечатление, что сидишь в лучшем автомобиле. Не в “Москвиче”, а, предположим, в “Чайке”.

Так можно сравнить. Прекрасный обзор, впереди ничего взгляду не мешает. На МиГе впереди головка прицела, о которую при вынужденных посадках морды, били, а здесь абсолютно чисто-ровно, только какой-то блок стоял и прямо на отражатель, прямо на бронестекло, высвечивал им сетку. Авиагоризонт хороший, имеющий все степени свободы, полностью показывал пространственное положение самолета. А у нас авиагоризонт (АГК-47Б — авт.) был неважный: крен больше 30° – может “завалиться”, если вовремя не включил – тоже “упадет”. В общем, так себе – только для бомбардировщика, и то в хорошую погоду. Лишь в 1954 г на наши самолеты-истребители стали ставить авиагоризонт, подобный американскому (АГИ-1 - авт.), очень хороший. Правда, другая окраска. У американцев она была очень красивая. Если небо – так голубое, а у нас какое-то темно-синее. Но неважно, дело не в цвете. Главное – он работал хорошо.”

Осмотрел самолет и Александр Павлович Сморчков, в октябре 1951-го — гвардии подполковник, заместитель командира 18-го ГвИАП 303-й ИАД.

Привезли “Сейбр” в Аньдун к Кожедубу, весь в грязи, в тине и иле. В таком грязном состоянии я его и осмотрел. Обмыли его, в Москву сообщили. А нам очень интересно было узнать ответ на один вопрос: мы чувствовали в бою, что почему-то к нему никак не подкрадешься – он тебя видит, и у наших летчиков возникло подозрение, что у “Сейбра” есть радиолокационная система защиты хвоста. А оказалось, что все дело в обзоре из кабины. На МиГе мы по плечи скрыты, над бортом только голова торчит, и чтобы узнать, что у тебя под хвостом твориться, надо самолет на спину положить А на “Сейбре”, прозванном нами за большой фонарь “горбатым”, летчик сидит в стекле чуть ли не по пояс, ему все видно. Мы все удивлялись – что же он такой горбатый? А это, оказывается, для осмотрительности.”
(Крылов, Тепсуркаев "Охота за Сейбром", Мир Авиации, №2(16) 1998 г.)