Вопрос к СПЕЦИАЛИСТАМ по практической аэродинамики

[An.Petrovich]

Ух ты, какую тему пропустил!..

Originally posted by avenger1_1

ГДЕ ИСТИНА!!!

Истина - в вине!

Не являясь специалистом по аэродинамике позволю себе добавить 5 копеек:

Во-1, рассуждая о продольной статической устойчивости ЛА по перегрузке (углу атаки), удобнее говорить о фокусе по УА, нежели о ЦД. Тем не менее, для самолёта нормальной схемы, фокус, как и ЦД, также находится позади ЦТ. Ответ на вопрос - куда он "ползёт" у самолёта при выпуске механизации (вперёд или назад, уменьшая или увеличивая при этом запас продольной статической устойчивости, и соответственно, изменяя балансировку) зависит не только от соотношения увеличения собственного пикирующего момента изолированного крыла и угла скоса потока на ГО, но и от того, как при этом меняется картина обтекания фюзеляжа (а это очень немаловажно). Кроме того, нельзя забывать о дополнительной обдувке ГО воздушным винтом, а она прилично может усилить эффект скоса потока на ГО при малых скоростях полёта.

Если говорить об изолированном крыле малой стреловидности (или о профиле), обтекаемом при заданном (докритическом) УА, то отклонение закрылка вниз всегда увеличивает пикирующий момент, не смотря на увеличение эффективного УА за счёт увеличения угла скоса потока за крылом (это ответ Maximus_G). Это происходит потому, что помимо смещения ЦД вперёд, растёт подъёмная сила, и в совокупности момент тангажа относительно носка профиля (или 0.25 САХ) уменьшается.

Далее.

Давайте всё-таки отделять мух от котлет: есть понятия короткопериодического (углового) движения самолёта, и длиннопериодического (траекторного). Даже если выпуск закрылков даст пикирующий момент, и повлечёт за собой перебалансировку самолёта в сторону уменьшения углов атаки (при "зажатой" ручке), то общее увеличение подъёмной силы (даже при уменьшенных углах атаки) вполне может привести к увеличению перегрузки, и переходу самолёта к кабрированию (т.е. траектория уйдет вверх, и как справедливо было замечено, нос тоже поднимется - вследствие всё той же продольной статической устойчивости по УА). Еще веселее дела обстоят при "свободной" ручке (т.е. в случае, когда лётчик не прилагает к ней усилий): как изменится шарнирный момент на рулях высоты - зависит от конкретной АД-компоновки. Вполне вероятна ситуация, когда ручка просто "уйдет" вперед, и от лётчика потребуется дополнительное усилие на кабрирование, хотя это никак не будет связано с реальным изменением УА или перегрузки.

Тем не менее, я больше склонен предполагать тенденцию рассматриваемых самолётов к пикированию, нежели к кабрированию при выпуске закрылков с "зажатыми" рулями. В особенности, при больших скоростях полёта. Косвенно это подтверждается некоторыми экспериментами, проведёнными в ED. "Виснет" на ручке ещё как.

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ