Рискую быть закиданным тухлыми яйцами (вообще, все, что я пишу обычно оказывается невпопад), но добавлю свои 5 копеек. Я согласен полностью с объяснениями Ан. Петровича, попробую только изложить немного по-другому и возможно кое-что добавлю.

Здесь рассматривается сложное явление, и есть много подходов к его анализу. Как заметил Ан. Петрович, и как согласится любой инженер, удобнее всего рассматривать моменты относительно _фокуса_, к которым нужно прибавить Cy, умноженный на расстояние между ЦТ и фокусом (отрицательное). Если предположить что самолет был сбалансирован в ГП, и закрылки были выпущены мгоновенно, то в момент их выпуска изменяются по большому счету 3 параметра: расположение фокуса (из-за изменения скоса потока за крылом и общей картины обтекания); Cm относительно фокуса (из-за увеличения относительного УА: как сказал Ан. Петрович, это можно себе представить, как разворот хорды крыла [и еще из-за изменения коэффициента момента самого профиля, но этим лучше пока пренебречь]); Cy. Смещением фокуса скорее всего можно принебречь, а то совсем запутаемся; изменение момента вокруг фокуса - момент на кабрирование; изменение момента из-за увеличения Cy - момент на пикирование (собственно, в этом и проявляется статическая устойчивость самолета). Этот анализ предполагает неизменную траекторию полета - то есть рассмотрение только короткого периода. Результат зависит от конкретных числовых данных и, по всей видимости, дает пикирующий момент.

Далее, из-за увеличения подъемной силы в первый момент произойдет искривление траектории вверх, и как следствие - стремление самолета поднять нос. Но этот процесс более плавный, и по идее не должен восприниматься как разкое кабрирование. Кроме того, при выпуске закрылков летчик обычно дает ручку от себя, чтобы компенсировать "вспухание"; эта необходимость дать ручку от себя может восприниматься как противодействие кабрирующему моменту, но на самом деле летчик скорее всего просто помогает самолету быстрее опустить нос. А что касается длинного периода, то если позволить самолету лететь, как он хочет, то он как раз начнет снижаться, несмотря на первичное "вспухание", т.к. сопротивление с выпущенными закрылками больше. (Глиссада с выпущенными закрылками, разумеется, круче, т.к. аэродинамическое качество ниже, и это никак не связано с устойчивостью).

Если вернуться опять к ощущениям летчика, то он воспринимает в основном усилия на ручке, а чтобы разобраться в них, надо рассматривать устойчивость при "свободной ручке" - весь вышеупомянутый анализ ничего не говорит об усилиях на ручке. Из своего небогатого опыта полетов я могу сказать, что настолько привык активно реагировать на выпуск/уборку закрылков, чтобы сорхранить траекторию, что не знаю, как бы вел себя самолет сам по себе. Могу только сказать, что резкого кабрирования/пикирования на наблюдал, а усилия на ручке не менялись значительно. При выпуске закрылков меня больше волновали усилия на ручке выпуска закрылков, ибо на самолете, на котором я летаю, она приводится в действие мускульной силой