И потом, МиГ-29 выходит на предельный угол атаки при скорости 500 км/ч, Су-27 - 350 км/ч. Ты наверное в курсе, что самолет при постоянной скорости увеличивает перегрузку и угловую скорость разворота только по мере увеличения угла атаки?

Так вот, при увеличении угла атаки могут произйти два варианта:

1. Либо при выходе самолета на максимальный угол атаки у него настолько увеличивается лобовое сопротивление, что ему не хватетет "дури" для подержания минимально необходимой для управляемого полета скорости, и пепелац валится в штопор.

2. При выходе самолета на максимальный угол атаки дури еще дохрена, и запас скорости предостаточен, но самолет не может реализовать этот избыток энергии и превратить его в наращивание угловой скорости и перегрузки т.к. для того, чтобы это сделать, нужно еще больше увеличить угол атаки, а это уже невозможно.

Первую ситуацию мы имеем, летая на Су-27, вторую - летая на МиГ-29.

Вывод: для наращивания ЛТХ, в частности увеличения угловой сорости виража пациенту Су-27 прописывается увеличение мощности движков, пациенту МиГ-29 увеличение допустимых углов атаки.

Естественно, я не первый, кто это понял, поэтому умным дяденькам из фирмы МиГ при создании модификации МиГ-29С
"за счет оптимизации управления элеронами и рулями направления на больших углах атаки, а также решения посредством САУ проблем "комфортности" управления по крену удалось увеличить разрешенные углы атаки с 26 град. до 28-30".

Т.е. это те самые лишних 2 градуса у МиГ-29С, о которых я тебе уже говорил, и которые нужны МиГ-у как воздух для увеличения максимальной угловой скорости разворота, и которые ED по непонятным мне причинам не реализовала в ЛОКОНЕ.