Originally posted by Slash
Так же:
То есть:
Для горизонтального прямолинейного полёта, пилот самолёта должен "уравновесить" силу тяжести и подъёмную силу.
Есдинственный способ уравновесить силу тяжести это создать раную по модулю но противоположную по знаку подьемную силу,но делает это не пилот а крыло пилот лиш воздействуя на органы управления задает угол атаки крыла.


Если верить записям, то крыло Спитфайра имело большую относительную толщину крыла, чем крыло Фоккевульфа.
С точностью до наоборот. Тольщина у корня крыла Спита 12% у FW190 15.8%

То есть при скажем нулевых углах атаки крыла, в спокойном, не возмущенном воздухе (т.е. без ветра и т.д.) для того, чтобы совершить прямолинейный полёт без набора и потери высоты, необходимо, грубо говоря, сообщить большую скорость Фоккевульфу, чем спитфайру. Спитфайр, исходя из вышеизложенных данных, будет иметь больший коэффициент ИС.
Если речь о скорости сваливания без использования механизации крыла(щитков) то да Скорость сваливания у Спита одна из самых низких.
Но на больших скоростях индуктивная составляющая Cx уменьшается и уже большой роли не играет а вот рамеры крыла не изменяются. Из за это го на приведенных мной графиках у Спита избыток скорости после пикирования будет теряться значительно быстрее но это же дает ему преимущество в разгоне на малых скоростях.

Вот что не позволяло Спитфайру так же разгоняться как Фоккеру.
Разве что на малых скоростях. Впрочем на графике это видно до 450 км/ч Спит в разгоне в левеле заметно лутчше дальше лутчше 190 также видно что
избыточную скорость например после пикирования 190 будет сохранять значительно лутчше.
Кроме того из за уменьшения потребного Cy при пикировании уменьшение Cx на малых скоростях для 190 будет больше по сранению со спитом т.е лутчший разгон он будет иметь уже на на меньших сокростях скажем не 450 а 420-430 км/ч