Тяга винта перестает расти при уменьшении скорости ниже определенной (около 200 км/ч, в понедельник гляну точнее). Однако это имеет оганиченное применение для оценки данных ЛА, т.к. это режим разбега, в основном, остальные режимы - колокол и т.п. - это очень кратковременные. Скорость ниже 260-240 - скорость ниже эволютивной и там особо не налетаешься...Originally posted by Hammer
А нет ли какой то более точной зависимости тяги винта от скорости с учетом падения КПД ?
Особенно резкое падение происходит при скоростях менее 200км/ч (судя по графику КПД/скорость для ВИШ-61П в "Самолетостроении СССР")
Просто при расчете климба большая разница получается особенно если учитывать падение Cx с увеличением угла набора высоты. И ошибка тем соответсвенно больше при этом, чем меньше нагрузка на мощьност т.е чем больше угол набора высоты
Просто есть подозрение что у 109 максимум КПД сдвинут винта в сторону малых скоростей, по сранению с другими истребителями WW2 где он макимален на на скоростях близких к максимумум, но это только мое предположение вызваное многочисленными упоминаниями о быстром разгоне на пикировании 109 даже по срвнению с Яками и спитами и тем что судя по расчетам Cx0 у 109 достаточно велик по сранению с другими.
Т.е. тягу, полученную по приближенной форме, можно просто приводить гк горизонтальной прямой от 200 км/ч и ниже.
Винты, как показывает сравнение данных NACA, советских и всяческих моделей, СИЛЬНО отличаться не могли, поскольку все авиастроительные страны плотно следили за новинками друг у друга. В частности, многие отчеты NACA целиком вписывались в научные труды ЦАГИ.
Ответить с цитированием