Originally posted by fon-Skokoff
А можно еще проще? Например: При одинаковой площади крыла ламинарное даст более высокую скорость, большую дальность, и лучшие характеристики пикирования (при прочих равных по мотору и весу), но при этом самолет с ламинарным крылом будет иметь больший радиус виража, худшую скороподъемность и взлетно-посадочные характеристики. Это вроде понятно. . А вот если площадь ламинарного крыла больше, чем обычного, и таким образом обеспечивает такую-же подъемную силу (и соответственно маневренность) - будет ли оно по прежнему иметь меньшее сопротивление, чем крыло обычного профиля, но меньшее по площади? Т.е. Можно ли применением более крупного крыла ламинарного профиля получить те же преимущества (возможно, в меньших количествах) но при этом не проиграть в маневренности? Вот, собственно, что интересно.
Ув. fon-Skokoff!
Все сказанное от начала до "худшей скороподъемности" верно, хотя "характеристики пикирования" - это тоже сомнительный термин. На разгон самолета наличие ламинарного профиля влияет слабо; скороподъемность же зависит в первую очередь от тяговооруженности (энерговооруженности) и во вторую - от удельной нагрузки на крыло. Взлетно-посадочные характеристики тоже зависят в первую очередь от удельной нагрузки на крыло и типа механизации, разница в Су max в полетной конфигурации, как я уже говорил, для "пилотажного крыла" и с лам. профилем составляет ~10%. При выпуске механизации Су от полетных 0,3 достигает 2 - 3! (для всех наворотов крыла пассажирского самолета) К стати, при рассуждении о аэродинамике крыла необходимо учитывать не только удельную нагрузку, но и геом. параметры: удлиннение, сужение и стреловидность. При равенстве этих величин самолет с лам. профилем будет иметь больший радиус виража (но, возможно, не время) и сорость горизонтального полета. Практика показала, что скомпенсировать меньшие несущие свойства крыла с лам профилем простым увеличением площади не возможно, это приведет к падению аэродинам. качества самолета.