ПРОДОЛЖЕНИЕ

Конечно, всю документацию на истребитель необходимо было передать так, чтобы советская разведка не заподозрила подвоха. Поэтому японцы организовали утечку информации, «поделившись» данными о новом самолете с немецким союзником. Оказавшиеся у немцев документы быстро попали в руки Рихарда Зорге, которого японская контрразведка уже знала, как советского шпиона. После войны высказывались многочисленные версии, объяснявшие длительную неприкосновенность Зорге. Наибольшую популярность из них получила версия, связывавшая медлительность министерства внутренних дел с близостью одного из агентов Зорге - Хоцуми Одзаки к принцу Коноэ. Возможно это и так. Однако, не стоит сбрасывать со счетов и возможность того, что Зорге специально придерживался японцами для реализации плана «Невидимый дракон». Через несколько месяцев после того как вся документация была переправлена в Москву Зорге был арестован.
На этом японская часть истории «морского истребителя тип 1» заканчивается. Японцы не имели в СССР разведчиков такого же уровня, поэтому судьбу своего плана проследить не могли и надеялись только на точность предварительных расчетов. Вся документация по операции «Невидимый дракон» была сначала засекречена, а потом изъята из архивов. Ее дальнейшая судьба стала известно лишь много лет спустя после окончания войны.
Советское руководство очень заинтересовалось неожиданным приобретением. Нелишне будет напомнить, что как раз в это время отечественное авиастроение переживало кризис. Основной истребитель ВВС РККА - И-16 стремительно устаревал, а разработка новых машин, ведшаяся в спешном порядке, сталкивалась с многочисленными проблемами. На этом фоне характеристики двух японских истребителей, указанные в документации, казались возможным выходом из намечающегося тупика. Поэтому решение о тщательном изучении японской конструкции для максимально быстрого внедрения ее в производство без промедления было принято на самом высоком уровне.
Не было задержкой и с выбором КБ, которому было поручено это задание. Незадолго до этого из поездки в Германию вернулся Н. Н. Поликарпов. Имея возможность сравнить советский и германский подходы к созданию новых самолетов, Николай Николаевич не стеснялся критиковать отечественную бюрократию. Его, брошенная в сердцах фраза: «В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!» была доведена до Сталина. На что вождь, по свидетельству очевидцев, ненадолго задумавшись, сказал: «Если товарищ Поликарпов так любит все иностранное, вот пусть он и занимается японскими самолетами».
У Поликарпова забрали работу над проектами «К» и «Иванов», а также приказом наркома авиапромышленности остановили работу над пикирующим бомбардировщиком ВИТ. Часть сотрудников КБ перевели в специально созданное для завершения работ по самолету «К» бюро Микояна и Гуревича (впоследствии проект «К» стал самолетом МиГ-1, за создание которого Поликарпов также был награжден). Поликарпову и оставшимся сотрудникам передали всю документацию на самолеты «тип 1» и Ki-85, и предоставили в распоряжение КБ производство на заводе № 51. Это было абсолютно новое предприятие, которое было выделено ОКБ Поликарпова для освоения японских технологий.
Полковник Такеда мог торжествовать - первая часть его плана удалась полностью. Советский Союз направил на разработку тупикового самолета лучшие конструкторские кадры во главе с «королем истребителей». Однако, как это часто бывает в России, все дальнейшие планы пошли прахом.
Достаточно быстро Поликарпову удалось разобраться в том, что самолет на самом деле один. В своей докладной записке на имя Шахурина он писал: «Довожу до вашего сведения, что согласно нашим расчетам, самолеты И-1 и И-85, документация на которые предоставлена нашему КБ Наркоматом Внутренних Дел, по сути, являются одним и тем же самолетом (пояснительная записка с расчетами и доводами прилагается)».
Здесь необходимо сделать следующее пояснение. В СССР на тот момент еще не была полностью известна японская система обозначения самолетов. Поэтому к известному цифровому индексу спереди добавлялась буква, обозначающая тип самолета. Для истребителей - буква «И». Кстати, такая же ситуация повторилась и с немецкими танками, когда они обозначались в нашей документации с применением русского «Т». Таким образом, например японские истребители «тип 96» и «тип 97», получили у нас названия И-96 и И-97, соответственно, а самолеты, документация на которые была передана через Зорге - И-1 и И-85.
Далее в записке говорилось: «… в целях экономии народных средств, предлагаю работы по указанным двум типам самолетов свести в одну тему, а разрабатываемой машине, чтобы избежать путаницы, присвоить индекс И-1/85». Наркомат одобрил предложение КБ об объединении тем и присвоении нового индекса. Однако в приказ вкралась опечатка. Очевидно, машинистка пропустила дробную черту (по другой версии - нужная клавиша просто западала). И в документе, поступившем в КБ, значилось: «…присвоить работам индекс И-185». Впрочем, поликарповцы не обратили внимания на столь незначительную мелочь и, по воспоминаниям ветеранов конструкторского бюро, долго еще в беседах называли самолет: «один - восемьдесят пять», пока более короткое слово «сто» не вытеснило неудобопроизносимое «один».
Таким образом, первая уловка японской разведки была вовремя разгадана - работы по двум самолетам были объединены под единым индексом. Однако, самолет состоит не только из названия. Как уже было сказано выше, главная причина, по которой японцы отказались от развития своей конструкции - отсутствие подходящего двигателя. И Поликарпов чутьем гения понял это практически сразу. «Эта машина может летать, и летать превосходно! Но нужен хороший двигатель. Мощностью две тысячи «лошадей», а то и больше» - говорил он своему заместителю М. Н. Тетивкину.
Однако советская промышленность, как и японская, к этому времени не могла обеспечить конструкторов достаточно надежным и мощным двигателем. Поликарпов поставил вопрос о закупке в США лицензии на производство авиадвигателей, как было написано в докладной записке заместителю наркома Яковлеву: «…«Пратт и Витней» или 18 цилиндрового Райта» (орфография оригинала). Советское торговое представительство в США попробовало было осуществить необходимые закупки, однако, натолкнувшись на встречный интерес американцев: «А для какого именно самолета вам нужны такие мощные двигатели?», вынуждено было отступиться - торгпредам было строжайше запрещено открывать тайну существования И-185.
Вопреки расчетам полковника Такеда, советское руководство не стало упорствовать и нагнетать напряженность в и без того непростых отношениях с США, бывших весьма далекими от дружеских после Финской войны и последовавшего за ней американского эмбарго. Очевидно сказалась разность менталитетов. Вместо этого было принято решение обратиться за технической помощью к… Германии.
Но и здесь ждала неудача. Немцы, еще недавно продававшие все, что просила советская делегация, вплоть до экспериментального Bf 209, наотрез отказались продать двигатель BMW 801A, сославшись на необходимость личной договоренности Сталина с Гитлером. К этому времени в Рейхе уже было принято решение о начале войны с СССР и, хотя советское руководство еще этого не знало, шло постепенное сворачивание сотрудничества, особенно в области высоких технологий.
Таким образом, Советский Союз, как и Япония, оказался у разбитого корыта. Тем не менее, решение о доводке самолета все же было принято. «Сердцем» самолета должны был стать советский двигатель. Правда, ни с одним из создаваемых в это время авиамоторов не было ясности. Все они еще требовали длительной доводки. Поэтому в КБ было принято решение перепроектировать носовую часть фюзеляжа с таким расчетом, чтобы на самолет можно было поставить любой из трех перспективных моторов: М-71, М-82 или М-90.
Но одним только мотором проблемы не ограничивались. Как уже упоминалось, часть документации японцы придержали. В отсутствие информации о боевых закрылках, необходимо было перепроектировать механизацию крыла, а фактически, создать ее заново. В результате нескольких месяцев напряженной работы эта проблема была решена. Крыло получило невиданный до этого в СССР комплекс из мощных щитков-закрылков и предкрылков.
Однако решение этой проблемы породило новую - в крыле уже не оставалось места для вооружения. К тому же, на оригинальном «тип 1» Хорикоси предусмотрел относительно небольшой боезапас в барабанных обоймах, который японские военные на тот момент посчитали достаточным. Однако советские ВВС такое положение не устраивало, к тому же летчики настаивали на том, что все огневые точки истребителя должны быть как можно более приближенными к осевой линии самолета. Поэтому было принято решение разместить две пушки ШВАК по бортам фюзеляжа. В советской конструкторской практике это решение было уникальным для одномоторных самолетов, но другого места просто не нашлось. Кроме того, было решено верхний синхронный пулемет также заменить на пушку ШВАК. В результате этих работ самолет получил вооружение лишь незначительно уступающее по мощности исходному образцу, но зато боекомплект пушек удалось довести до 500 патронов.