Такие вот отказы-казусы случались во время экспуатации оного:

"...Особого желания летать на СУ-25 у пилотов и не было. Самолет дозвуковой, не имеет системы автоматического управления, как другие. Кроме того, летчику необходимо постоянно контролировать режим полета (особенно на начальном этапе освоения), постоянно работать ручкой управления самолета. Особенно сложно было выполнять развороты и виражи.
... На начальном этапе обучения летчики часто сруливали с ВПП. И даже "асы" не считали очень зазорным попасть в такую ситуацию.
Например, во время одного из ночных полетов в 378 шап (аэродром Поставы) сильный боковой ветер усложнил посадку. Эффективности руля направления для компенсации увода с оси ВПП не хватило, и самолет выкатился за ее пределы. Летчик действовал грамотно - заглушил двигатель, и самолет не пострадал. ... С целью устранения ошибок при переучивании специалистов, летавших ранее на самолетах с бустерной системой управления, выходил даже специальный бюллетень Главкома ВВС.
Однако, необходимо заметить, что летчики отмечали простоту в управлении системой вооружения. Минимум усилий требовался, чтобы переключиться с одного рода вооружения на другой. Достаточно перещелкнуть один тумблер на ручке и система вооружения готова к применению (переключатель имеет три положения: пушка-ракеты-бомбы).
Стрельбы на полигоне приносили массу неприятных сюрпризов. Случалось, что летчики в пылу атаки даже не всегда замечали, что двигатель остановился. Выходя из атаки, удивлялись: "... что-то скорость слабо растет". А на тахометре - одна стрелка стоит ниже малого газа на оборотах авто-ротации. Это была особенность автоматики двигателя, когда при пуске ракет происходила отсечка топлива, которая могла не восстановиться. В подобной ситуации требовалось отключить систему предупреждения помпажа и затем повторно запустить двигатель. И надо признать - летный состав успешно справлялся с этой задачей, ведь и на одном двигателе посадка не представляет сложности даже для летчика без класса.
Более серьезной является проблема негерметичности кабины. При выполнении маршрутных полетов на больших высотах - 6000-7000 метров - были случаи, когда самолеты падали. Одной из причин такого рода аварий и катастроф являлся отказ кислородного оборудования. Летчику тяжело выяснить это, и он постепенно засыпал.
...Шумы в кабине такие же, как на сверхзвуковых самолетах (МиГ-27, например). На полигоне при стрельбах из встроенной пушечной установки в кабину попадали пороховые газы. Так, что летчики в прямом смысле "нюхали порох".
Еще одна особенность проявлялась при стрельбе из пушки. В кабине отключались тумблеры и кнопки поворотных пунктов маршрута на РСБН от сильной вибрации. Поэтому после выхода из атаки надо было контролировать, все ли у тебя в порядке. Переключатель МРК (механизм разворота колес) имеет три положения: первая гидросистема, вторая гидросистема и нейтральное, В полете он включен, и летчик на него внимания не обращает. При посадке, когда опускается носовое колесо и МРК работает нормально, самолет удерживает направление, Но иногда, при стрельбе, переключатель МРК попадает в положение "нейтральное". И когда летчик начинает выдерживать направление, а самолет не реагирует на педали, тут надо действовать очень быстро, Требуется мгновенно определить проблему, включить МРК и выровнять направление.
Со мной произошел еще один странный случай. При стрельбе из пушки педали сорвались со стопора. Обычно при стрельбе немного упираешься ногами в педали. Нажал на гашетку - пошла стрельба. В этот момент стопор сорвался и педали (они регулируемые) ушли из-под ног в свое первоначальное положение. Пороховые газы в кабине, вибрация, ушли педали..., в общем, показалось, что пол провалился. Реакция такая - вывести обороты, ручку управления самолетом потянуть на себя, а потом уже оценить ситуацию. Выяснил, что ничего страшного не случилось и можно продолжать полет. Ко всему этому, бывало, что при стрельбе вылетала из своего крепления штанга стопорения открытого положения фонаря. При этом она ударяла по защитному шлему. Ощущения - незабываемые.,."
Опыт эксплуатации выявил несовершенную систему закрытия и контроля закрытия фонаря и технологических люков, Когда при выполнении заданий недостаточно надежно был закрыт фонарь, на полигонах отмечались случаи схода фонаря с последующими повреждениями двигателей, ПТБ, киля самолета. К аналогичным последствиям приводило и открытие крышек технологических люков. Только с 1985 по 1992 г. имели место шесть подобных случаев.
Самой неприятной особенностью самолета с точки зрения инженерно-технического состава является уязвимость радиоэлектронного и авиационного оборудования Су-25 от воздействия атмосферных осадков. Влага, попадающая на блоки, вызывала отказ оборудования. Многие еще по Афганистану помнят, как техники пробивали гвоздем отверстия в крышках некоторых блоков, чтобы убрать воду, запивающую внутреннюю полость."

Источник:
Бурдин С. "Штурмовик Су-25" - М.; АСТ, Мн.; Харвест, 2001. - 48с.

ПС. Такие вот дела...