Курилка..

[RR_Kopf]

Я понимаю, что тут можно писать и свой разбор полета? Но это не совсем разбор полета.

Все нижеследующее относится для самолета Ла-5ФН.

Ну взлет понятно, шаг винта 100%, Руд 100%. Взлет на скорости 170 км/час, на высоте 10 м убираем шасси. Выдерживаем до скорости 260 км/час и идем с набором высоты до 480 м. (Тов. Инструктор Comm говорит что высота на первом развороте 150 м??). При наборе высоты РУД 70%. После первого разворота высота 500м, РУД 40-50%, шаг винта 20%, скорость 300 – 350 км/час. После второго разворота скорость 300 км/час, высота 500м, РУД 20-30%, шаг винта 20%, на траверзе выпуск шасси и проверка выпуска. После выпуска шасси запрос на посадку. От третьего разворота к четвертому нужно идти на той же высоте (500 м) или идти со снижением, если да то на какой высоте на четвертом развороте надо выйти? После четвертого убираем РУД на 0%, шаг винта 100%, выпуск закрылков в посадочное положение, скорость с выпущенными закрылками 210 км/час. Потерю скорости устраняем РУД-ом… (При посадке мешает забор, чуть ниже и сааме меньшее чем можно отделаться это остаться без шасси). Скорость при посадке ???. Как не пытаюсь постоянно взмываю.

Тов. Инструкторы! Что еще можете добавить? Распишите как это должно происходить правильно.

Курсант Alibatros


По идее всё правильно, но...

Уборка шасси на высоте 20 метров.
После уборки шасси шаг 80%, руд 80% скорость 260 держать тангажем.
Высота на первом развороте 250 метров (двести пятьдесят)
При переводе в ГП начать перевод на высоте 480, закончить на 500. Шаг 45% рудом держим скорость 300. Не выше не ниже.
Третий разворот выполняется на 110 градусов.
Перевод на планирование когда угол визирования на посадочные знаки будет около 30 градусов. Для этого в ГП прибираем наддув до 20%, ставим шаг 100% (на мессере 90). Снижаемся на скорости 260 с расчётом выйти к четвёртому на высорте 350-380 метров. после четвёртого выпускаем щитки в посадочное положение и держа нос в ТНВ планируем на скорости 180-190 в зависимости от типа и загрузки. (К примеру Кобра "висит" на щитках при правильном наклоне глиссады на скорости 175 (110 mph) и наддуве 15-20. На высоте 10 м визуально убираем наддув полностью и начинаем выравнивание с постоянным сближением с землёй так, чтобы самолёт был в посадочном положении к высоте 0,5-1 метр.

Взмываете Вы только потому, что ручку выбираете "несоразмерно" приближению земли.

[Alibatros]

По идее всё правильно, но...

Уборка шасси на высоте 20 метров.
После уборки шасси шаг 80%, руд 80% скорость 260 держать тангажем.
Высота на первом развороте 250 метров (двести пятьдесят)
При переводе в ГП начать перевод на высоте 480, закончить на 500. Шаг 45% рудом держим скорость 300. Не выше не ниже.
Третий разворот выполняется на 110 градусов.
Перевод на планирование когда угол визирования на посадочные знаки будет около 30 градусов. Для этого в ГП прибираем наддув до 20%, ставим шаг 100% (на мессере 90). Снижаемся на скорости 260 с расчётом выйти к четвёртому на высорте 350-380 метров. после четвёртого выпускаем щитки в посадочное положение и держа нос в ТНВ планируем на скорости 180-190 в зависимости от типа и загрузки. (К примеру Кобра "висит" на щитках при правильном наклоне глиссады на скорости 175 (110 mph) и наддуве 15-20. На высоте 10 м визуально убираем наддув полностью и начинаем выравнивание с постоянным сближением с землёй так, чтобы самолёт был в посадочном положении к высоте 0,5-1 метр.

Взмываете Вы только потому, что ручку выбираете "несоразмерно" приближению земли.

Я ни вкоем случае не пытаюсь оспаривать слова командира:
Пункт 1: Командир всегда прав.
Пункт 2: Если командир не прав смотри пункт 1.

Но вот что я читаю в РЛЭ Ла-5ФН:

Расчет на посадку

115. Залогом выполнения хорошей посадки является правильный расчет.
Для выполнения точного расчёта на посадку необходимо соблюдать следующее:
- третий разворот перед заходом на посадку должен быть на 90°;
- планируя после третьего разворота под углом 90° к посадочным знакам, уточнить расчёт;
- последний разворот производить на 90°, это обеспечит правильный заход на посадку параллельно посадочным знакам.

Правда мне над этим еще работать и работать.

[Maximus_G]

Есть же множество вариаций на тему. Вроде того, в какой момент выпускаются шасси и щитки. В одном училище делают так, в другом - немного иначе. В целом - не принципиально. Важна общая для всех схема и методика, и чёткое их выполнение на начальном этапе.

[RR_Kopf]

Я ни вкоем случае не пытаюсь оспаривать слова командира:
Пункт 1: Командир всегда прав.
Пункт 2: Если командир не прав смотри пункт 1.

Но вот что я читаю в РЛЭ Ла-5ФН:

Расчет на посадку

115. Залогом выполнения хорошей посадки является правильный расчет.
Для выполнения точного расчёта на посадку необходимо соблюдать следующее:
- третий разворот перед заходом на посадку должен быть на 90°;
- планируя после третьего разворота под углом 90° к посадочным знакам, уточнить расчёт;
- последний разворот производить на 90°, это обеспечит правильный заход на посадку параллельно посадочным знакам.

Правда мне над этим еще работать и работать.

Поясню как мне в своё время пояснил мой инструктор.

РЛЭ Ла-5ФН писалось тогда, когда все эти процедуры только разрабатывались. Практика показала, что довернуть точно на 70 градусов удобнее чем на 90. В итоге вы оказываетесь ближе к торцу и на более крутой глиссаде. Запас высоты всегда полезен.

[Bond.K]

Поясню как мне в своё время пояснил мой инструктор.

РЛЭ Ла-5ФН писалось тогда, когда все эти процедуры только разрабатывались. Практика показала, что довернуть точно на 70 градусов удобнее чем на 90. В итоге вы оказываетесь ближе к торцу и на более крутой глиссаде. Запас высоты всегда полезен.

Стоит ли понимать ответом на мой вопрос?
http://sukhoi.ru/forum/showpost.php?...&postcount=196

Но почему тогда оказаться ближе к торцу, имея запас по высоте и на более крутой глиссаде - это лучше, чем оказаться подальше от торца и на более пологой глиссаде?
Крутая глиссада предполагает бОльшую вертикальную скорость. Соответсвенно гасить её сложнее. А так идёшь себе 3-4м/сек по вариометру, и в ус не дуешь. Другое дело, если глиссада обусловлена местностью. Но в нашем случае, никак не могу понять.

[VALES]

Стоит ли понимать ответом на мой вопрос?
http://sukhoi.ru/forum/showpost.php?...&postcount=196

Но почему тогда оказаться ближе к торцу, имея запас по высоте и на более крутой глиссаде - это лучше, чем оказаться подальше от торца и на более пологой глиссаде?
Крутая глиссада предполагает бОльшую вертикальную скорость. Соответсвенно гасить её сложнее. А так идёшь себе 3-4м/сек по вариометру, и в ус не дуешь. Другое дело, если глиссада обусловлена местностью. Но в нашем случае, никак не могу понять.

Про первое, думаю да, это и есть ответ, который уже был

По второму я сам даже не скажу, почему именно так...
Знаю только одно, от 3го разворота к 4му мы и так идём со снижением 3-4м/с, до высоты 300-350 метров (мб бытья и не прав, старшие появятся и поправят) а начав раворот на высоте 350-300 вывходим из него уже на высоте 250-200, да ещё во время разворота и обороты прибираем немсколько, выпустив Щитки попадаем на вполне приемлимую глиссаду..
Это как по практике..

И ещё из практики:
заход на посадку группой удобнее именно с пологой глиссады выполнять с "ГАЗОМ".
Т.е. я в роли ведущего захожу на пологую глиссаду с минимальным изменением наддува и касание ВПП выполняю с не полностью убранным наддувом. В таком случае можно выполнять заход с более пологой глиссады,
Но перебор то же череват, ВПП под капот уходит и не видно куда. приземляешься

[601]

Но почему тогда оказаться ближе к торцу, имея запас по высоте и на более крутой глиссаде - это лучше, чем оказаться подальше от торца и на более пологой глиссаде?
Крутая глиссада предполагает бОльшую вертикальную скорость. Соответсвенно гасить её сложнее. А так идёшь себе 3-4м/сек по вариометру, и в ус не дуешь. Другое дело, если глиссада обусловлена местностью. Но в нашем случае, никак не могу понять.

Всё просто: запас высоты нужен на случай отказа (перебоев) двигателя. При пологой глиссаде не долетишь... Вообще запас высоты и скорости -- главное сокровище пилота.

А на вариометр на глиссаде смотреть нечего. Всё внимание должно быть распределено только на три параметра: Скорость, Знаки, Высота. Вот эту песенку и поёшь себе на глиссаде: скорость, знаки, высота; скорость, знаки, высота; скорость, знаки, высота...

С избытком скорости и высоты на глиссаде (читай перелётом) бороться достаточно несложно: прибираешь газ, приподнимаешь носик, делаешь полочку -- самолёт сыпется. Если не достаточно -- подскользить можно. А вот если запаса нет, и движок сбойнул -- превратишься в тракториста...

[Bond.K]

Всё просто: запас высоты нужен на случай отказа (перебоев) двигателя. При пологой глиссаде не долетишь... Вообще запас высоты и скорости -- главное сокровище пилота.

А на вариометр на глиссаде смотреть нечего. Всё внимание должно быть распределено только на три параметра: Скорость, Знаки, Высота. Вот эту песенку и поёшь себе на глиссаде: скорость, знаки, высота; скорость, знаки, высота; скорость, знаки, высота......

Ну.. Из-за боязни сбоя в работе двигателя заходить по крутой глиссаде?
Хм.. Однако... Матчасть должна работать исправно. А если не повезёт, то неповезти может на любом участе полёта.
Второе. Почему на вариометр не смотреть? Я не знаю как в реале, но на симуляторе я совершенно не чуствую скорость снижения. А так, задал режим двигателю.. Скорость такая то, снижение такое.. Прям к ТНВ и вырулишь. Приусловии что червёртый выполнил там где надо. Это хорошо сейчас видимость миллион на миллион. А ну как от четвёртого разворота и до ближнего привода облачность? Ты как будешь глиссаду выдерживать? А у тебя из всего навигационного оборудования только "бычий глаз" со шкалой деления в пять градусов...

С избытком скорости и высоты на глиссаде (читай перелётом) бороться достаточно несложно: прибираешь газ, приподнимаешь носик, делаешь полочку -- самолёт сыпется. Если не достаточно -- подскользить можно. А вот если запаса нет, и движок сбойнул -- превратишься в тракториста...

Бум тренироваться и носик и полочку...

[Bond.K]

Всё просто: запас высоты нужен на случай отказа (перебоев) двигателя. При пологой глиссаде не долетишь... Вообще запас высоты и скорости -- главное сокровище пилота.

Да, когда ты прав, ты прав...
http://www.fly-ul.com/crash/lunsford/CrashVideo.wmv

тут немного, не более 4 метров