2 An. Petrovich. "Угол атаки": Разъясни, пожалуйста...

[Archer]

1. Определения "динамического торможения" не знаю, нигде не встречал. Попробую выдать отсебятину: я бы назвал "динамическим торможением" такое торможение ЛА, при котором сопротивление увеличивается за счёт его индуктивной составляющей при искривлении траектории полёта, т.е. при соответствующей переориентации ЛА в набегающем потоке.

спасибо, объяснил
Вообще-то, если серьезно, все понятно. Я-то судил с обывательсой точки зрения и думал, что если торможение "динамическое" - значит можно динамически менять силу торможения, что имхо возможно только реверсированием тяги, а вот что существует эта самая "индуктивная составляющая" я как-то не подумал

2. На "Кобре" роль "обратной" тяги силовой установки (при УА >90°) пренебрежимо мала.

а я почему-то считал, что кобра применяется, чтоб быстро "заглянуть за спину", а не для того, чтоб сбросить скорость...

4. Су-37 мог летать во всём диапазоне УА. Но токо не всегда с сохранением прежней высоты.

интресно. что же это получается: если самолет летит с углом атаки - 180 градусов, значит, крыло не создает подъемной силы? тогда он не летит, а медленно падает только из-за того, что "опирается" на тягу двигателей??

5. ПГО - это отдельная больная тема, я знаю очень хороших инженеров по ДП, которые при всём своём желании не могут объяснить необходимость его присутствия на самолёте. Ну не нуно оно, хоть ты тресни. Т.к. на любое, казалось бы, рациональное обоснование находится ответ - как можно было бы того же эффекта добиться без ПГО.

а я где-то читал, что аппарат с ПГО легче пилторовать в условиях сильной турбулентности и на малых скоростях. но вот, что самолет с ПГО резвее кувыркается через голову, мне было как-то сомнительно