Григорий Гуртовой, генеральный директор ЗАО "Авиакомпания "Аэросвит"": ""Авиационный бизнес - один из наиболее политизированных"" - Летнее расписание полетов "Аэросвита" в Москву российские авиационные власти утвердили. Означает ли это, что этап "разрешительных войн" в украинско-российских отношениях преодолен?

Что касается эксплуатации маршрута Киев-Москва, конфликт на сегодняшний день, действительно, улажен. Но в то же время назревает новый, связанный с пролетами над территорией Российской Федерации. К примеру, в мае мы намерены начать полеты в Пекин. И здесь вновь столкнулись с тем, что российская сторона решает экономические вопросы политическими методами: т.е. она ограничила доступ украинским авиаперевозчикам в воздушное пространство Российской Федерации. Рейс под вопросом, а вместе с ним и возобновление воздушного сообщения между Украиной и Китаем.

И это при том, что российские компании ежедневно выполняют десятки дальне- и среднемагистральных рейсов, совершенно беспрепятственно пролетая над территорией Украины. Что делать в этой ситуации украинским авиационным властям, призванным обеспечивать паритетность прав и возможностей авиакомпаний обеих стран? Вновь прибегать к адекватным ограничениям на полеты российских авиапредприятий? Кто от этого выиграет? Кстати, такие односторонние препятствия, вводимые российской стороной, противоречат основным принципам не только Межправительственного соглашения о воздушном пространстве, но и Соглашения о формировании Единого экономического пространства, подписанного четырьмя президентами в сентябре прошлого года. Не думаю, что в российском транспортном ведомстве кто-то осознанно преследовал такую цель - поставить в неловкое положение руководителей четырех стран, подписавших Соглашение в сентябре прошлого года. Скорее всего, там просто невнимательно читали текст этого документа. Впрочем, на чтение время есть, до мая. Так что, надеюсь, со временем и этот инцидент забудется как досадное недоразумение.

- Как сказываются на развитии и деятельности авиакомпаний последние теракты, вспышки эпидемий?

- Авиация относится к числу отраслей, наиболее чувствительных к любым проявлениям социальной, политической и экономической нестабильности. Например, недавний теракт в Мадриде негативно отразился в первую очередь не на железнодорожных, а на авиационных перевозках, ударил по туристическим фирмам. Это очередное потрясение для путешествующей публики, которая теперь задумается, стоит ли путешествовать вообще. 11 сентября, ожидание военных действий, а затем война в Ираке, SARS оказали негативное влияние на мировую авиацию. SARS едва не поставил на колени одного из крупнейших перевозчиков Азии - "Катай Пасифик", который был вынужден "приземлить" в тот период почти весь свой флот.

- Вы уже ощутили последствия испанского теракта?

- Теракт ударил по котировкам акций авиакомпаний. Это усложнило привлечение средств в отрасль. Пускай сегодня никто не ощутил снижения пассажиропотока, но события уже сказались на основных расходных составляющих. Думаю, последствия будут ощутимы в долгосрочной перспективе.

- Судя по последним событиям, существует тенденция к учащению терактов. Чего приходится ожидать в этом случае: отсечения более слабых авиакомпаний или падения гигантов?

- Во-первых, я не готов утверждать, что терактов становится больше. Мы просто чаще о них слышим. Но это следствие того, что во всем мире улучшилась коммуникация, повысилась информированность общества. И, к сожалению, средства массовой информации играют не самую благородную роль в этом процессе. Для СМИ главной новостью остается плохая новость, а такие вести разносятся быстро.

Мы видели, как вспышка SARS, которая ни по одному из критериев не относится к эпидемии, благодаря фантазии средств массовой информации превратилась в угрозу человечеству. Потери авиаиндустрии исчисляются несколькими миллиардами долларов. Не думаю, что доходы СМИ соизмеримы с убытками, которые понесла мировая экономика.

Что же касается судеб авиаперевозчиков, отсечения слабых или падения гигантов, то сейчас сделать какой-либо однозначный прогноз трудно. Надо говорить не о слабости компаний, а о том, насколько быстро они способны реагировать на изменения внешней среды. Чем "массивнее" перевозчик, тем ему сложнее менять свою тактику.

Хотя мы видели, как крупные авиакомпании смогли достаточно эффективно переориентироваться в изменяющихся условиях. Например, British Airways смогла отсечь то, что не было для нее принципиальным, и еще в прошлом году вновь стала прибыльной. Американские перевозчики воспользовались возможностями, связанными с банкротством, как инструментами финансового оздоровления: получили защиту от кредиторов, провели значительные сокращения и выстояли в достаточно сложное для себя время.

- Означает ли сказанное вами, что в ближайшее время не стоит ожидать дальнейшей консолидации крупнейших мировых авиакомпаний?

- Глобализация происходит во всех крупнейших отраслях мировой экономики, но авиация имеет ряд ограничений. Во всех странах уровень присутствия иностранного капитала в уставном фонде национальных авиакомпаний четко регламентирован. В США сегодня действует ограничение на уровне 25% акций, в Европе, в том числе в Украине, - 49%. Это и только это является ключевым препятствием на пути объединения авиаперевозчиков.

Но как только страны объединенной Европы сняли ограничения на взаимное проникновение капиталов, тут же произошло слияние таких крупных авиакомпаний, как Air France и KLM. Думаю, в Европе этот процесс будет развиваться довольно интенсивно. В очереди на присоединение к французской и голландской авиакомпаниями стоит итальянская Alitalia. Очевидно, в ближайшее время стоит ожидать участия в объединительных процессах и British Airways , и Lufthansa.

- Многие специалисты в неформальных беседах обвиняют авиакомпанию "Аэросвит" в попытках монополизировать рынок авиаперевозок:

- В каком смысле мы пытаемся монополизировать рынок авиаперевозок?

- Ходят слухи, что в свое время 'Аэросвиту' передали многие маршруты "Авиалиний Украины":

- Никаких маршрутов "Авиалиний Украины" авиакомпании "Аэросвит" никто никогда не передавал. Эта информация относится к категории устойчивого мифа, который желательно все-таки развеять. Наша авиакомпания получала назначение на маршруты, хозяином которых всегда выступало государство. Именно государство назначало и, согласно ныне действующей процедуре, назначает перевозчика, который в состоянии наиболее эффективно эксплуатировать тот или иной маршрут. При этом государство должно удостовериться, что его интересы на этом маршруте будут представлены наиболее достойно.

Когда "Авиалинии Украины" летали, например, в Венгрию на Ан-24, их доля на этом рынке составляла примерно 12%. Остальные 88% объемов перевозок доставались венгерской авиакомпании "Малев", использовавшей Боинг-737. Когда в 1999 г. на этот маршрут была назначена авиакомпания "Аэросвит", она в течение года смогла привести перевозки практически к паритету.

Таким образом, "Авиалинии Украины" сами лишались маршрутов, теряя возможность их коммерческой эксплуатации. Ведь из Дели "Авиалинии" никто не выгонял, они ушли сами в 1999 году, в этом же году покинули Нью-Йорк, спустя два года - Торонто, в прошлом году прекратили полеты в Пекин.

Похожая ситуация складывалась и с маршрутом на Хельсинки, куда "Авиалинии Украины" не выполняли полеты и перевозчиком на который была назначена компания МАУ. То же самое произошло и с маршрутом на Бейрут, где "Авиалинии Украины" оказались неконкурентоспособными. Их место заняли "Украинско-средиземноморские авиалинии", оснащенные более современной техникой. Таким образом, государство демонстрировало свою позицию, назначая на международные маршруты авиапредприятия, способные достойно представлять Украину, конкурируя с зарубежными перевозчиками.

- Недавно директор "Укравиатранса" Владимир Максимов был назначен еще и заместителем министра транспорта. Он же был когда-то связан с авиакомпанией "Аэросвит"?

Если быть точным, то Владимир Максимов был связан со многими авиационными структурами. Познакомившись с биографией Владимира Алексеевича, которая есть в свободном доступе в интернете, вы увидите, что с авиацией связана вся его деятельность. В общей сложности 10 лет он занимал различные должности в авиационном департаменте. До своего назначения руководителем департамента два года назад Максимов был генеральным директором государственной авиакомпании "Украина". Так что работа представителем нашей компании на Кипре четыре года назад была лишь небольшим фрагментом в его карьере. Я бы не проводил никаких параллелей.

- Что означает такое назначение для "Аэросвита"?

- И для "Аэросвита", и для отечественного авиационного транспорта в целом это означает, что руководители страны сегодня понимают: роль авиации надо повышать. Это достаточно сложная отрасль, которая нуждается в государственной поддержке. Повышение руководителя авиационного департамента до уровня заместителя министра мы понимает как повышение статуса авиации в целом. Отрасль получит новый импульс для развития, появятся новые возможности.

- То есть будут приниматься выгодные для авиакомпании решения:

- Для всех авиакомпаний. Будет ускорено принятие решений, выгодных всем авиаперевозчикам, поскольку сократится бюрократическая цепочка. Многие вопросы станут решаться более оперативно.

- А что все-таки произойдет с ценами на внутренние перевозки? Будут ли они повышаться, или же, как заявил Георгий Кирпа, наоборот - снижаться?