Цитата Сообщение от fon-Skokoff
Ты забыл о большом количестве очень важных вещей, кроме пушки. Во-первых - обзор вперед. Он вообще на американцах лучше чем у других, там пилотов особо учили стрелять с большим упреждением. Во-вторых - носовая стойка шасси. Она стала просто хитом в условиях Восточного фронта. В третьих - близость мотора к центру тяжести обуславливало прекрасную управляемость в вертикальной плоскости, возможность бысто поймать цель на горке и на выводе из пикирования, или наоборот, уйти резкой горкой из под атаки с последующей атакой противника, пусть даже обладающего преимуществом нв вертикальном маневре, но не способном выполнить его столь-же энергично (смотри блокнот Покрышкина). В четвертых - защита пилота сзади от бронебойных снарядов всех калибров (если трасса направлена сквозь двигатель). Ну и, само собой, лучшая аеродинамика. Стоят ли эти преимущества 50-100кг лишнего веса? Думаю, стоят.
Ты ошибаешься, когда думаешь, что большой вес кобры обусловлен задним расположением двигателя. Он в основном обусловлен нормами прочности, принятыми в USAAF, которые считались завышенными и у нас, и у англичан (аргумент о деформациях хвостовой части кобры и их усилении уже в СССР не приводить - это был чисто конструктивных недостаток, просчет конструкторов). Тот же P-40 весил еще больше кобры при чисто пулеметном вооружении. Так что мое мнение: кобра - это смело и очень грамотно спроектированый самолет, во многом предвосхитивший дальнейшие, уже реактивные конструкции с задним расположением двигателя и трехстоечного шасси.
Насчёт обзора рассуждать не буду хотя на мой взгляд это не совсем очевидно и безусловно , тут больше всё в качество остекления упирается . Носовая стойка премущество в случае с Коброй весьма сомнительное ибо была она слабовата и прямо запрещалось сажать на три точки , что касается склонности схемы с хвостовым колесом к капотажу то здесь имеем чисто конструкторские просчёты - малые выносы колёс относительно ЦТ и соответственно малые капотажные углы либо излишне передняя центровка , на самолётах не имеющих таких проблем капотажей практически не было - фока , ишак к примеру . Носовая стойка на Кобре добавила не менее 100-150кг массы что на фоне борьбы за снижение веса даже на 10-30кг чрезвычайно много . Расположение мотора рядом с ЦТ никак не может улучшить или ухудшить управляемость и манёвренность , здесь может быть только влияние на динамику реакции управления . Касательно блокнота Покрышкина то то-же самое описывается у Степанца про Як-9 и здесь имеет место быть недостаточная манёвренность мессера а не чудесные качества Кобры Про защиту пилота мотором это как-бы не совсем в кассу - случай слишком притянут и неочевиден , скажем от попаданий может боковые двери заклинить а фонарь не сбрасывается )) Аэродинамика как я уже говорил на Кобрах посредственная , достаточно посмотреть на мощность мотора и выдаваемые скорости , Р-63А с мотором 1325л.с. на боевой мощности выдала на испытаниях в СССР 514км/ч в 1944г. , СЕРИЙНЫЕ Як-1 с мотором 1260л.с. выдавали 527-536км/ч в 1943г. Про недостаточные нормативные запасы прочности в США не байка , это вывод ЦАГИ , американцы свои нормы пересматривали . Вооружение у Кинга тоже не вполне адекватно - пушка с такой баллистикой и темпом стрельбы позволяет реально работать только по крупным маломаневрирующим самолётам , на момент массового появления Кинга на фронте бомбардировщиков у немцев практически не осталось , а по истребителям 20мм пушка будет в РАЗЫ эффективнее .

По прикидкам перетяжеление Кингкобры относительно обычной схемы с поправкой на вооружение и бронирование около 500-600кг что полностью нивелирует все потенциальные плюсы , которых я впрочем не наблюдаю .