К маю 40 он уже летал. Вот только как истребитель, а не как ПБ.Сообщение от SSS
И согласно вашей логике Яковлев должен был его переделку в ПБ заблокировать.
То что Яковлев лоббировал свои проекты очевидно.
Но то что фраза :
по сути именно от него и его людей зависило какие проекты пройдут госиспытания и поступят в серию,
не соответствует действительности - ещё очевиднее.
Яковлев был лишь одним из очень многих людей кто влиял на данный процесс.
Крайний раз редактировалось badger; 24.05.2004 в 12:53.
Вот блин,мы говорим об одном и том же,только каждый понимает это по своему,если Яковлев стал замом наркома в мае 40-го,то он никак не мог повлиять на судьбу Пешки.Да и под лоббированием я понимаю не только протаскивание своих проектов через госкомиссию,но и выбивание под себя авиазаводы и тп и тд,ясно ведь,что комиссия с большей вероятностью примет к массовому производству тот самолет,под который не надо реконструировать налаженное производство,не говоря уже о создании нового.
И все что я говорил про Яковлева,не означает,что он плохой авиаконструктор,как ни крути,но именно на Яках в большей степени мы выиграли войну,а победителей не судят
Как говорят обычно - ведь и без И-185 справились.
Только какой ценой.
Мотор для И-185 был в серии?
А то точно также можно сказать:
"ведь и без МиГ-29 сравились.
Только какой ценой.".
Не укажу первоисточник, а сказать хочется!
По воспоминаниям немецких пилотов по состоянию на 1941 год (начало и первый период, до конца 1941 г.) пилоты люфтваффе больше всего не любили как раз ЛаГГ, а не ЯкИ не за выдающиеся ЛТХ, которые у ЛаГГа 41 года ИМХО лучше, чем у Яка того же времени... Не любили их (ЛаГГи) за невероятную живучестьт и стойкость к боевым повреждениям.
На ум пришла только биллитристика (самые яркие описания, как правило в ней
Текст приблизительно следующего содержания:
"Одиночный истребитель (ЛаГГ) упрямо не хотел падать и держался за воздух. Рваные дыры в крыльях, через которые было видно элементы силового набора крыла, изрешеченный фюзеляж, весь покрытый маслом из разбитого двигателя... " Дальше идет описание как после посадки на брюхо пилот этого истребителя из табильного оружия открыл огонь по самолетам, написано красиво конечно, но показателен выбор самолета... Не Як, а ЛаГГ. Подобные высказывания встречаются не однократно в разной литературе... Так что ЛаГГ-1(3)41года все же получше был
Так, я чего то не пойму. По порядку.
1. Если Покрышкин в том бою летал против ЛаГГ 66. Если не трудно, кто пилотировал ЛаГГ? ИМХО, банальное - прокладка не могла иметь место в том вылете, или "заказ"
2. ЛаГГ и Як??? Никогда не задавался этим вопросом. А сейчас стало интересно. Кто лучше??? Як-1 против ЛаГГ-3 первых серий - понятно, Як-9 - ЛаГГ-3 66с пилотаж ИМХО за Яком, просто ЛаГГ более устойчив к попаданиям. Типа супер-пупер дельто древесина, но Як-9у?! Весь жалезный.
ИМХО ( Основные познания о флайт и дамадж моделях из ЗС, но... Неужели МГ специально, или случайно допустили очень грубую ошибку, что поставили позние ЛаГГи и Як-9 почти на одну ступень?? Чтойто не верю.)
3. Самолета ЯК - отстой?! Не могут воевать на вертикали! Слабое вооружение!! (сопли, простите)
- Что такое Як??? Истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Это значит, что должен работать по .. истребителям противника. Значит особо крупный калибр не нужен.
- Маленький бз скажете вы?? А что? Никому на яке не удавалось за вылет вынести 4 и более самолета противника?? В онлайн или офлайн?? В онлайн порой даже легче
- Вертикаль!!! Закричите вы, правильно, вертикаль, но на высоте выше 3 км. Если вспомнить историю, то на высоте выше 3 км фактически никто и не летал. Не забывайте об опыте пилотов управлявшими реальными истребителями. Он у них фактически отсутствовал, я имею ввиду сравнение с виртуальными пилотами. Вспомните себя, когда вы впервые сели за джой. Вы что так легко воевали и знали когда можно на горку, когда лучше в вираж??? Я месяца 4 только привыкал и вникал, пока стал боле менее уверенно валить 2-3 ботов ассов, хотя и сейчас бывает проморгаешь
4. Народ, я все понимаю. Но все эти недовольства, то флайт моделью, то дамадж моделью, то историей, то сабой надоедают. Давйте просто примем, как де факто, что самолеты в ЗС летают так, как могли бы летать. И пусть летают. Да, порой кажется что так не может быть. Да мы (228ShAD) проводили тестирование Г2 после выхода патча 2.1. Да, 2 не совсем опытных пилота для Г2 вели равный бой с 4-мя Ла-5 и с перимуществом против 4 Як-1б. Но!!Г2 были на высоте, время от времени падая на накренившийся в свале Як или Ла, фактически не оставляя им шансов. Но как только Г2 теряли высоту, они мгновенно уничтожались. Так что " Все прально!!" Им вершки, нам корешки!
PS Надеюсь никого не задел.
Если нельзя, но очень хочется - то можно!
i5 760@2.8
RAM DD3 4Gb
Geforce 295GTX
Нашел комментарий к пункту №2
ЛаГГ-3 по весовой отдаче и компактности конструкции значительно уступал Як-первому. Конструкция ЛаГГ-3 при том же двигателе и почти аналогичном вооружении была на 300 кг тяжелее. Это в первую очередь объясняется деревянной конструкцией фюзеляжа по сравнению с ферменной у Як-1. Есть весовая разница и в крыльях: у "ЛаГГа" узлы крепления консолей оказались тяжелее по сравнению с "Яком", не имевшего разъемов. Но зато живучесть "ЛаГГа", и тем более его преемника "лавочкина", была невероятной.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3.html
Если нельзя, но очень хочется - то можно!
i5 760@2.8
RAM DD3 4Gb
Geforce 295GTX
В основном самолёты горели, а живучесть ЛаГГа в этом плане не лучше чем у Яка.
Про 300 кг разницы - это шутка хорошая
Опытный И-301 весил 2968 кг, опытный И-26-2 - 2800 кг, разница 168 кг, при заметной разние в вооружении.
Серийный Як-1Б весил 2900 кг примерно, серийный ЛаГГ-3 66 серии весил 2990 кг при одинаковом вооружении.
То что ЛаГГ-3 ранних серий весли 3346 кг виновато постановление о 1000 км дальности полёта для истребителей, которое Яковлев просачковал.
Именно это постановление заставило Лавочкина добавлять консольные баки(которые будут в серии убранны вскоре) и из-за увеличившегося вес ещё и укреплять шасси
Живучесть Лавочкина была лучше из-за двигателя воздушного охлаждения
то badger мы говрим об одном и том же?? С какой сторыоны вы оцениваете живучесть ЛаГГа? Сней или красной?? Лично мне в ЛаГГе спокойней, он легко выносит несколько попаданий по крыльям не меняя флайт модели. Яку тут сложнее намного. В то же время Яку легче поменяться местами с месом местами и стать ведомым
Крайний раз редактировалось Buka; 24.05.2004 в 16:51.
Если нельзя, но очень хочется - то можно!
i5 760@2.8
RAM DD3 4Gb
Geforce 295GTX
Про 300 кг разницы - это шутка хорошая
Опытный И-301 весил 2968 кг, опытный И-26-2 - 2800 кг, разница 168 кг, при заметной разние в вооружении.
Серийный Як-1Б весил 2900 кг примерно, серийный ЛаГГ-3 66 серии весил 2990 кг при одинаковом вооружении.
То что ЛаГГ-3 ранних серий весли 3346 кг виновато постановление о 1000 км дальности полёта для истребителей, которое Яковлев просачковал.
Именно это постановление заставило Лавочкина добавлять консольные баки(которые будут в серии убранны вскоре) и из-за увеличившегося вес ещё и укреплять шасси
Живучесть Лавочкина была лучше из-за двигателя воздушного охлаждения
Особо не спорю, поэтому и прилепил ссылку.
Если нельзя, но очень хочется - то можно!
i5 760@2.8
RAM DD3 4Gb
Geforce 295GTX
Да и сравнивать Як-1б и Лагг3 66 не корректно ИМХО. Я привел сравнение Як-1 (не Б) и Лагг-3 1с и Лагг-3 66 и Як-9
Если нельзя, но очень хочется - то можно!
i5 760@2.8
RAM DD3 4Gb
Geforce 295GTX
Моторы М71 для И-185 не выпускались серийно. Они были очень капризными и недоведенными. Всего было выпущено 5 моторов. Читаем Шаврова.
suum quique
И-185 летал замечательно ровно с тем же двигателем, что и Ла-5.
Читаем ссылку.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
Идем в Ил-2.
Если имеются ввиду М-71, М-81 и М-90, то то что их недовели объясняется тем, что к тому времени уже И-185 похоронили (так как нет "подходящих" двигателей, так как М-82 "отдали" Ла-5) и "не было самолета" для этих двигателей.
Вот так. Замкнутый круг - для И-185 нет двигателей, а для двигателей нет самолетов. А ведь всего-то - изящное решение - не делать И-185 под М-82.
Я точно не про игру
Без разницы совершенно. ЛаГГ-3 первых серий много весил из-за избыточного количества горючего и более сильного вооружения, между остальными упомянутыми вами самолётами разница во взлетном весе укладываеться в 100-130 кг.
Летал конечно
Действительно, надо было только захотеть - и тут же бы все 3 двигателя довели бы
Причем гады обещали их ещё в 40 году и просаботировали ажно до 43, потому как последний раз вопрос о постановке И-185 М-71 в серия обсуждался в марте 43.
Типа двигатель в 2000 л.с. ну совершенно для нашей авиации бесполезен
"В июне 1942 года были начаты вторые гос. испытания М-71, которые проходили моторы NN 36 и 38. Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов - государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору (1684,169).
По мотору М-71.
Мотор М-71 прошел 50-ти часовые совместные испытания в январе 1941 года.
В течении 1941 года заводом N 19 была изготовлена малая серия моторов М-71 в количестве 20 штук для доводки до 100 часового ресурса и летных испытаний на самолетах И-185 и СУ-6.
Общая наработка мотора М-71 в процессе доводки заводскими испытаниями до 100 часового ресурса - составляет 1563 часа. Из них проведено 4 сточасовых испытания по программе 67 МГУ, без существенных дефектов (на моторах NN 4, 19, 20, 21).
Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов - государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору."
К началу июля 1942 г. самолет Су-6 М-71 с небольшими доработками, включающими улучшение бронирования (общий вес брони был доведен до 660 кг) и обзора вперед-вниз (сидение летчика было поднято на 35 мм), снова проходил совместные с заводом № 289 государственные испытания.
Испытания проводили ведущий инженер инженер-майор А.В.Синельников и ведущий летчик-испытатель майор А. К. Долгов. Летчики облета: майор М.А.Нюхтиков и капитан Коробов.
Вес пустого самолета составил 3727 кг, вес нагрузки - 1523 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5-4А диаметром 3,25 м.
Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух крыльевых пушек ВЯ-23 и двух крыльевых пулеметов ШКАС. Боекомплект к пушкам ВЯ-23 включал 230 снарядов, к пулеметам ШКАС -3000 патронов.
Бомбовое вооружение допускало подвеску: внутри на держателях КД-2 четырех бомб типа ФАБ-50 или ФАБ-100 (в перегрузку) и снаружи на двух держателях типа ДЗ-40 бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100.
Реактивное вооружение состояло из 10 PC-132 или PC-82.
При нормальном полетном весе 5250 кг (10хРС-132, 200 кг бомб, две пушки ВЯ-23 и четыре пулемета ШКАС с полным боекомплектом) штурмовик имел максимальную скоростьу земли 445 км/ч, а на высоте 2500 м - 491 км/ч.
Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,7 мин, а на высоту 3000 м - 5,1 мин. Максимальная дальность полета на высоте 670 м при скорости полета 360 км/ч достигала 576 км.
В отчете по испытаниям отмечалось, что кабина летчика достаточно просторная, расположение приборов удобное. Козырек кабины целесообразно сделать по типу Ил-2.
По технике пилотирования штурмовик был доступен летчикам средней квалификации.
Самолет во всем диапазоне скоростей от минимальной (скорость сваливания 270 км/ч) до максимальной устойчив по всем трем осям.
Вираж «сухой» выполнял устойчиво. Оптимальной скоростью при выполнении виража или восьмерки с креном до 60° являлась скорость в 310-320 км/ч по прибору.
Управляемость и маневренность машины (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях) были замечательными.
Вертикальная скорость с полной боевой нагрузкой у земли равнялась 9,8 м/с. За один боевой разворот штурмовик без бомб и PC набирал 600-700 м высоты (скорость ввода 390 км/ч, скорость выхода в горизонтальное положение 270 км/ч).
Су-6 М-71 устойчиво планировал (как с газом, так и без газа) под углами до 40-45° - стремления к переходу в пикирование под большими углами штурмовик не проявлял. Скорость ввода в пикирование 270-380 км/ч.
Взлет и посадка были простыми, но несколько сложнее, чем у Ил-2, самолет на пробеге вел себя устойчиво. Из-за большого лба мотора обзор из кабины на рулежке был недостаточен, вследствие этого, руление приходилось производить змейкой. В воздухе обзор оценивался удовлетворительно.
Броню рекомендовалось сделать по типу Ил-2.
В ходе испытаний мотор М-71 заменялся.
В акте государственных испытаний отмечалось:
«...Самолет Су-б с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;
...После выполнения задания (сбрасывания бомби PC-132) самолет Су-б М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/час на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-б труднодосягае-мым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости.
... Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-б М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение» (9649).
Где указано что они прошли 100-часовы госы?
27 января 1943 у П.М.Стефановского на И-185 М-71 сдал мотор при полете на определение максимальной скорости. При планировании потерял скорость и шасси ударился о землю и разбил самолет, но летчик - невредим (751,2).
5 апреля 1943 В.А.Степанчонок погиб на И-185 - это был 3 полет при испытаниях на дальность на ЦА (2495,35). При посадочном курсе отказал мотор и машина колесами врезалась в ангар (172,67) и сгорела (2863,111).
Ответ на вопрос почему М-71 не пошёл в серию на самом деле прост, как выеденное яйцо - негде было его запускать в серию. 19 завод испытывал значительные трудности с выпуском М-82ФН, что уж говорить про запуск в сеирию нового мотора. Даже если бы М-71 был идеален - остановливать конвеер никто не стал бы, потому как моторы нужны были сегодня.
http://www.yogysoft.de/VEFII/PDT.xls
свежая версия от Пиркса. Новые крафты включены.
Ну не все. Нет Як9Б, Як-3П. Но за новые Лагги спасибо!
Очень любопытно узнать, в чем конкретно это выражалось. Конкретно, с цифрами и фактами. А то вечно слышу - Яковлев плохой, никому самолеты делать не давал - а вот как до аргументации, так и нет ее...
А летал ли он лучше Ла-5 с тем же двигателем? Причем настолько, чтобы снять с производства Ла-5 (при том что уже есть проект Ла-7) и начать выпуск И-185? А как насчет сравнения с мессером? Ла-5фн отлично работеат по Г-6. Так зачем лишать фронт тысяч Ла-5 останавливая конвейер ради того, чтобы начать выпуск И-185, который если и лучше, то ненамного?
Иногда приходится читать, что НКАП сделал ставку на Ла-5. Но в марте 1942 г. Ла-5 только начал проходить заводские испытания. А главное, он создавался почти подпольно. Горьковский завод, в это время переводился на выпуск Як-7. Само ОКБ Лавочкина отправили в Тбилиси, на заводе остался Лавочкин с , небольшой группой специалистов. Ла-5 даже в цех не пускали и доводка проводилась под открытым небом. И только после доклада первого секретаря горьковского обкома М.И. Родионова о самолете Ла-5 непосредственно Сталину, 21 апреля прибыла комиссия для проведения госиспытаний, успешно завершенных 6 мая
Самолет хотя и уступал по летным данным и вооружению И-185 с М-82А, имел то преимущество, что его выпуск мог быть налажен на заводах, выпускавших ЛаГГ-3 (сохранялась технология и большая часть оснастки), что и осуществили летом 1942 г. Но возвращаясь к началу 1942 г., можно предположить, что Яковлев делал ставку на свой истребитель с двигателем воздушного охлаждения - Як-7 М-82. Этот самолет совершил первый вылет 28 февраля 1942 г. и показал для начала неплохие летные данные при довольно мощном вооружении. И нет объективных оснований считать, что в конечном итоге эта ( машина уступала бы Ла - 5, тем более, что весовая культура в./ КБ Яковлева была выше, чем в КБ Лавочкина.
Поликарпову же предложили построить эталонный экземпляр И-185 для его серийного производства с мотором М-71.
10 июня 1942 года И-185 М-71 (эталон) совершил первый вылет. Его постройка, доводка и заводские испытания затянулись из-за несвоевременной поставки мотора, винта и других комплектующих изделий до октября, и только 18 ноября машина поступила на госиспытания в НИИ ВВС. В ноябре же в 728 ИАП начались войсковые испытания первых образцов с М-71 и с М-82А, прошедших госиспытания в Новосибирске.
Фронтовые летчики, отметив лишь мелкие, непринципиальные недостатки (в частности, рекомендовали сферический козырек, искажающий обзор, заменить на козырек с плоскими гранями, укоротить ручку управления, подать вперед сектор газа и т.п.), высоко оценили опытные истребители. Командир полка капитан Василяка в отзыве писал: "В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все... летают без затруднений как после Яка, так и после И-16.
Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолетах И-185 с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу:
Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.
Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.
В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество, по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника...
Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Jla-5 и "Яком", т.е. имеет хорошую приемистость.
Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16...
Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82, с вооружением 3 пушки "ШВАК", отвечает всем требованиям для ведения боевой работы...
И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести.
Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронт".
Штурман полка старший лейтенант Игнатьев подчеркивал: перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика... Самолет во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1... горизонтальный маневр равен Як-1... Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые"...
А проходивший в это время испытания И-185 М-71 (эталон) значительно превзошел по летным данным первые образцы. На заводских испытаниях Логинов получил скорость 667 км/ч, время подъема на 5000 м уменьшилась на полминуты (с 5,2до 4,7 мин). Отметив лишь мелкие, легко устранимые недостатки летчик в своем заключении был краток:
"Образцовый самолет И-185 с М-71 по своим летным данным и вооружению является лучшим современным истребителем".
========================================================
Может быть здесь ответ?
Ваши права
Ответить с цитированием
