Валерий Окулов, гендиректор "Аэрофлота": ""Они развивались, а мы стояли на месте""
24 мая, в Патриаршей палате Кремля на фоне возвращенных в Россию яиц Фаберже "Аэрофлот" и Air France подписали соглашение о присоединении "Аэрофлота" к глобальному авиаальянсу SkyTeam, который возглавляют французы. Вступление в SkyTeam должно повысить доходы "Аэрофлота" и снизить его расходы, но само по себе не является панацеей. В развитии "Аэрофлота" есть два шлагбаума - недоразвитость аэропорта "Шереметьево" и дефицит самолетов. О целях вступления в SkyTeam и других проектах "Аэрофлота" "Ведомостям" рассказал гендиректор компании Валерий Окулов.

- B Air France заявляют, что потребуется около года, чтобы "Аэрофлот" стал полноценным членом SkyTeam. Что надо сделать компании за это время, чтобы удовлетворить всем требованиям и стандартам альянса?

- Это касается прежде всего стандартов обеспечения безопасности полетов. Члены SkyTeam провели их аудит и сделали заключение, что "Аэрофлот" соответствует требованиям альянса. То же самое касается и стандартов обслуживания пассажиров, и наших информационных технологий. Потребуется еще определенная увязка ряда программ, например программы для часто летающих пассажиров. У нас есть программа "Аэрофлот-Бонус", где учет и размер начисляемых бонусов адаптированы с программами Frequent Flyer компаний Air France и CSA. Потребуется немного времени и денег, чтобы адаптировать ее к аналогичным программам других членов SkyTeam.

Вообще, базовая часть вступления в альянс - это подписание с каждым членом альянса двусторонних соглашений о совместных рейсах - так называемый код-шеринг (code-sharing). С двумя из шести членов SkyTeam - французской Air France и чешской CSA - такие соглашения у "Аэрофлота" подписаны. С американской Delta соглашение подготовлено и, я думаю, будет подписано до конца лета. Несколько больше времени потребуется c итальянской Alitalia и голландской KLM. Еще больше времени потребуется с Korean Air и AeroMexico, поскольку на эти переговоры мы пока не выходили. Поэтапное заключение код-шеринговых соглашений приведет к тому, что примерно через год объединенная маршрутная сеть начнет работать в полную мощность.

- Какие требования предъявляет SkyTeam к сервису в аэропорту?

- Главное требование - время стыковки между рейсами не должно превышать 30 минут. Сел самолет, прилетел транзитный пассажир, ему нужно пересесть на другой рейс, который улетает через 30 минут. Вот за эти полчаса пассажира и его багаж нужно успеть переместить на другой самолет. Такое в "Шереметьево-2" технически, технологически осуществить нереально. По этому параметру мы не отвечаем требованию альянса. Эту проблему может решить только строительство "Шереметьево-3", над чем мы сейчас активно работаем.

- Раз церемония вступления в SkyTeam подписывается в Кремле, надо полагать, правительство дало "Аэрофлоту" зеленый свет на строительство "Шереметьево-3". Какие именно решения на этот счет и в каком формате должны быть приняты?

- Для реализации проекта "Шереметьево-3" не требуется никаких основополагающих решений со стороны правительства. Необходимо простое согласование условий присоединения нового терминала к существующему аэропорту, присоединения перрона к рулежным дорожкам и выходу на взлетно-посадочную полосу. Но поскольку у нас ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево" на 100% государственное предприятие, то все решения в нем принимаются по директиве правительства. До сих пор ее не было, а был на протяжении последних полутора лет абсолютно недееспособный совет директоров и гендиректор с приставкой "и. о. ". Я рассчитываю, что решение правительства в отношении развития "Шереметьево" будет принято в ближайшее время.

- Допустим, "Шереметьево-3" доверят "Аэрофлоту", а как быть с существующим аэропортом? Вы сможете ужиться там с управляющей компанией или категорически возражаете против ее прихода?

- Мы возражаем против того, чтобы в существующем аэропорту "Шереметьево" были безвластие и тот уровень обслуживания, который существует сегодня. Нужна сильная команда в виде исполнительной дирекции. Вот мы, например, намерены выстраивать порядок управления в терминале "Шереметьево-3" с помощью привлечения опытного иностранного оператора в роли играющего тренера. С ним будет заключен контракт на организацию управления. "Аэрофлот" готов самостоятельно провести конкурс по его отбору.

- У вас есть расчеты, насколько вступление в SkyTeam увеличит пассажиропоток "Аэрофлота"?

- Есть несколько сценариев. Если остается нынешнее "Шереметьево-2" с ограниченными возможностями по обслуживанию пассажиров, то мы рассчитываем, что транзитные перевозки вырастут на 10 - 15% с нынешних 0,9 млн человек. Если мы вводим терминал "Шереметьево-3", который позволит состыковать рейсы международные и внутренние, то транзитные перевозки вырастут, по нашим оценкам, как минимум на 20%.

Одно из преимуществ SkyTeam перед другими альянсами в том, что он доставляет транзитных пассажиров до Москвы и передает их "Аэрофлоту" с дальнейшей развозкой по российским регионам, СНГ и Юго-Восточной Азии. У таких членов альянса, как CSA и Delta, нет своей сети в Юго-Восточной Азии, нет туда прямого доступа. У "Аэрофлота" есть. У остальных членов альянса нет доступа к маршрутной сети России и СНГ, у нас она есть. Поэтому в отличие от Star Alliance, лидер которого - Lufthansa - сам идет в российские регионы и активно идет в СНГ, с членами SkyTeam у "Аэрофлота" не возникает коммерческого конфликта интересов. Наоборот, мы увеличиваем загрузку своих рейсов теми пассажирами, которых нам будут подвозить партнеры по альянсу.

- Считается, что SkyTeam лучше дополняет маршрутную сеть "Аэрофлота", нежели Star Alliance. Теперь своим клиентам вы сможете предложить направления, откуда "Аэрофлот" вынужден был уйти после распада СССР.

- Ситуация радикально изменилась со времен СССР. Тогда построение сети не преследовало каких-то коммерческих целей. Цели были скорее политические: надо присутствовать в Аддис-Абебе, в Триполи, в Алжире. Были регулярные рейсы в Перу и Сингапур из-за того, что там работал советский морской флот - рыболовный и торговый. Сейчас мы считаем деньги и видим достаточно много направлений, куда есть пассажиропоток из России (или транзитный через Россию). В то же время он недостаточно велик для того, чтобы "Аэрофлот" вводил регулярный рейс и мог рентабельно его эксплуатировать. В этом случае мы можем прибегнуть к услугам наших партнеров по альянсу.

Для нас очень привлекательна сеть, которая есть у Air France по Африке и Латинской Америке, и сеть Delta в США. Организовав удобные стыковки в аэропорту Дж. Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, мы получаем доступ к 140 городам США, а также к такому важному активу, как корпоративная клиентура. Например, у "Аэрофлота" есть прямые рейсы между Москвой и Вашингтоном, но американские чиновники и многие бизнесмены в силу своих корпоративных правил, которые предписывают летать только национальной авиакомпанией, летят на Delta, которая летает в Москву только из Нью-Йорка, т. е. делают лишний перелет Вашингтон - Нью-Йорк. Сейчас мы получим этих пассажиров, потому что на рейсах будет совместный код su-dl ( "Аэрофлот"-Delta).

- Как вы посчитали, что вступление в SkyTeam увеличит доходы "Аэрофлота" на $20 млн в год?

- Это элементарная математика. Есть так называемая таблица MIDT, которая дает представление о том, какие пассажиропотоки существуют между пунктами. Мы точно знаем, сколько пассажиров в год летает между Самарой и Рио-де-Жанейро, сколько - между Екатеринбургом и Майами. $20 млн в год мы получим благодаря возможностям членов альянса за счет тех пассажиров, которые уходят мимо "Аэрофлота". Вступив в альянс, мы сможем участвовать в международном разделении труда и с помощью наших партнеров перетянем этот пассажиропоток на себя. Кстати, почему еще SkyTeam позволяет "Аэрофлоту" заработать больше, чем StarAlliance? Потому что в этом случае основной транзитной "трубой", по которой мы подвозим пассажиров для дальнейшей развозки их по глобальной сети членов альянса, становится Москва - Париж. А Париж почти на 400 км дальше от Москвы, чем Франкфурт, базовый аэропорт Lufthansa. То есть "Аэрофлот" получит больший доход. В прошлом году мы перевезли на Париж 195 000 пассажиров, со вступлением в альянс эту цифру можно увеличить.

- Приведет ли вступление в SkyTeam к тому, что цены "Аэрофлота" вырастут до уровня ваших партнеров по альянсу?

- В альянсе нет единой ценовой политики. У каждой авиакомпании свои себестоимость и структура затрат, каждая проводит самостоятельную тарифную политику.

Вступление в альянс - это предпосылка к снижению расходов, в том числе на содержание представительств, которых у "Аэрофлота" за рубежом более 50. Мы просто будем совмещать представительства членов альянса. Помимо этого значительное сокращение издержек достигается за счет координации закупок расходных материалов, лицензионных программных продуктов, создания пула запчастей.

- Как изменяется система продаж "Аэрофлота"? Сколько процентов составляют собственные, а сколько - агентские продажи за рубежом?

- 55% объема кресел у нас продается в России, 45% - за рубежом. По России собственные продажи составляют 14% , агентские - 86%. За рубежом собственные продажи составляют 20%. "Аэрофлот" выступает за развитие прозрачного рынка продаж. Наши последние инициативы по постепенному отказу от комиссионных, переходу на новую дистрибьютивную систему Sabre - шаги в этом направлении.