Множество интервью

[7iap_MoRo]

Денисов Виктор Федорович, генерал-лейтенант, командующий ВТА : "Воздушные рабочие войны" ШТАБЫ ИЗЖИВАЮТ СКЛОННОСТЬ К ГИГАНТОМАНИИ

Недавно под руководством главнокомандующего ВВС генерала армии Владимира Михайлова прошло командно-штабное учение с личным составом управления и частей Военно-транспортной авиации. Для участия в нем привлекалось для десантирования Воздушно-десантных войск более 10 экипажей. В общей сложности в Костромской области на площадку Будихино было десантировано более 900 человек и несколько единиц боевой техники. Подводя итоги прошедшего КШУ, на вопросы нашего корреспондента ответил командующий ВТА генерал-лейтенант Виктор ДЕНИСОВ.




--------------------------------------------------------------------------------


ЛИЧНОЕ ДЕЛО



ДЕНИСОВ Виктор Федорович



Родился 14 июня 1948 г. в селе Васильевка Ставропольского района Куйбышевской области. В 1970 г. закончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков с золотой медалью, в 1980 г. ВВА имени Ю. А. Гагарина. В 1983 г. назначен командиром военно-транспортного авиационного полка. С 1987 по 1991 г. командовал военно-транспортной авиационной дивизией. Участвовал в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В период с 1985 по 1989 г. выполнял боевые полеты в Афганистан. После окончания в 1993 г. Военной академии Генерального штаба ВС РФ был назначен заместителем командующего ВТА. С 1997 г. - первый заместитель командующего ВТА. С 1999 г. по настоящее время командует Военно-транспортной авиацией. В 1995 г. за особые заслуги в освоении авиатехники был удостоен почетного звания "Заслуженный военный летчик РФ". Награжден орденами Красной Звезды, "За службу Родине в ВС" III степени, "За военные заслуги", орденом Дружбы и многими медалями. За годы службы налетал более 5,5 тыс. часов на различных типах самолетов.


--------------------------------------------------------------------------------


- Виктор Федорович, каковы результаты прошедшего командно-штабного учения?

- Главным результатом КШУ стало определение состояния ВТА и степени ее готовности к решению поставленных задач. Было намечено направление развития нашей авиации в перспективе до 2015 года. Для уровня Главного штаба ВВС и Генерального штаба ВС это была аналитическая фаза. Важным для них было не только проверить степень нашей готовности, а спланировать направление подготовки личного состава, исходя из той обстановки, которая складывается в мире. Темой учений предусматривалось применение ВТА в локальной войне, региональных конфликтах.

В ходе учений выявлено, что руководящий состав, то есть те, кто принимает решение на боевое применение ВТА, думают еще по старинке. Мы попытались во взаимодействии с Главным штабом ВВС посмотреть, что будет в реальной локальной войне не так. До сих пор над управлениями штабов довлеет прежняя подготовка - видение только крупномасштабных действий ВТА. Совместно с Главным штабом ВВС мы начинаем поворачивать подготовку своих органов управления в этом направлении.

В частях Воздушно-десантных войск завершается комплектование их личным составом из числа контрактников. Это предусматривает, что скоро все ВДВ будут состоять из частей постоянной боевой готовности.

У нас частей постоянной боевой готовности пока нет. Было вынесено предложение, хотя бы 1-2 полка перевести в состояние постоянной боевой готовности, а в перспективе всю военно-транспортную авиацию. Главнокомандующий ВВС уже работал по этому вопросу в частях, а аналитическая работа по выработке перспектив до 2015 года по предложенному направлению продолжается.

- И что это дает военно-транспортной авиации?

- С одной стороны перевод наших частей в состояние постоянной боевой готовности прибавит руководящему составу ВТА хлопот, но заверяю, мы сами этого хотим. Это мероприятие обяжет и позволит держать исправность нашего авиационного парка на уровне не менее 80%. Мы сами хотим, чтобы Главный штаб ВВС, Генеральный штаб ВС возложили на нас более высокую степень боевой готовности и ответственности.

- Оправдались ли ваши прогнозы относительно участвующих в КШУ четырех молодых экипажей?

- В принципе, подготовить можно было и больше. Только вот эти экипажи готовились именно в участвующем полку полковника Ивана Песчаного. Сейчас подтягиваются до должного уровня и другие экипажи в соседних частях, то есть создается определенный задел.

Я не сторонник показухи, когда для участия в учениях выдергиваются наиболее подготовленные экипажи из разных полков. Такие мероприятия позволяют нам целенаправленно готовиться. Так, помимо основного полка подготавливалась и резервная часть с сосредоточением усилий. Это значит, что им было выделено больше керосина, уделено большее внимание инструкторского состава. ВТА выполнила обозначение практических действий качественно. Главнокомандующий ВВС даже сомневался в возможности выделения на учения более 10 самолетов Ил-76, соответственно, и экипажей.

Относительно участвующей молодежи можно с уверенность сказать, что это достойная смена. Они полностью справились со своей задачей.

- Что же в результате проведенных учений приобрела ВТА?

- Главнокомандующий ВВС пообещал разрешить закупить для воинских частей ВТА шесть новых автобусов, один из которых будет подарен к 60-летию авиаполка полковника Дмитрия Волошина.

Затем планируется выделение денежных средств на совершенствование учебно-материальной базы, компьютеризацию классов, перевод учебного тренажера на компьютерную основу, обеспечение гостиничного комплекса нашего Центра боевой подготовки и переучивания летного состава, которым командует генерал-майор Александр Ахлюстин.

- Кого из участников КШУ вы планируете поощрить?

- У меня нет оснований на кого-то обижаться. Отмечу оперативный отдел, ведь на его плечи легла основная нагрузка. Честно говоря, я несколько сомневался, что они выдержат прессинг проверяющего состава Главного штаба ВВС. Сложилось так, что сейчас происходит смена состава этого отдела. Пришло несколько молодых офицеров из академии, и они не успели адаптироваться под специфику ВТА. Но напор и интенсивную работу в процессе учений они выдержали.

- Каково состояние авиатехники в частях ВТА, принимавших участие в КШУ?

- В целом примерно на 20% выше по основным типам, чем положено по нормативным требованиям, определенных Генеральным штабом и Минобороны. Мы не собираемся соглашаться с минимальным уровнем.

- Будут ли проводиться подобные мероприятия в течение этого года?

- Подобные мероприятия мы проводить не планируем. Учение стало основным в этом году, но взаимодействие с ВДВ происходит чуть ли не каждую неделю. В текущем году было десантировано более 10 000 парашютистов и большое количество грузов. А так, чтобы были привлечены все рода авиации, такого уже не будет.

Планируется участие ВТА в воздушно-огневой конференции ВВС, в учениях главкома с другими армиями, но ВТА не будет уже в эпицентре событий.

- В ходе учений вы встречались с губернаторами областей, где базируются полки ВТА. Какие вопросы были решены в процессе общения?

- Основной темой обсуждения был вопрос использования аэродромов ВТА, которые впоследствии станут аэродромами совместного базирования. Раньше вблизи областных городов развивалось 2 аэродрома, гражданский и военный. Более эффективным, как показал опыт Пскова, Екатеринбурга, Новосибирска, Ульяновска, было создание совместных аэродромов. Это позволяло содержать военные аэродромы за меньшие деньги и с высоким уровнем обслуживания. Сегодня мы возвращаемся к старому опыту, и для этого прошли такие встречи с губернаторами Тверской и Новгородской областей.

Беседу вел Владимир Дрик

[7iap_MoRo]

Михаил Погосян, гендиректор авиационного холдинга ОАО "Компания "Сухой": ""RRJ - принципиально новая разработка""
О планах ОАО "Компания "Сухой" в эксклюзивном интервью корреспонденту "КС" ОКСАНЕ СНИЦАРЬ рассказал гендиректор авиационного холдинга МИХАИЛ ПОГОСЯН.

- В чем отличия RRJ от других региональных самолетов?

- Самолеты семейства RRJ в отличие от аналогов - принципиально новая разработка. При проектировании самолета учтены не только современные, но и перспективные требования рынка, с точки зрения как применяемых технологий, так и показателей экономической эффективности.

Сейчас программа RRJ - единственный в России проект, ориентированный не только на внутренний, но и на зарубежный рынок. Поэтому с самого начала проекта мы отслеживаем соответствие конфигурации самолета, применяемого оборудования, технологий производства и системы послепродажной поддержки не только российским сертификационным нормам, но и требованиям западных сертификационных властей - FAA и EASA.

В отечественном самолетостроении только в рамках проекта RRJ удалось создать широкомасштабную кооперацию с ведущими в мире поставщиками систем, что гарантирует сертификацию поставляемых систем в соответствии с международными требованиями, а впоследствии - обеспечение нашим заказчикам высокого качества послепродажной поддержки. Двигатель SM146 совместной разработки французской компании "Снекма" и российских специалистов из НПО "Сатурн" не только дает нам преимущества с точки зрения сертификации, но и позволяет авиакомпаниям существенно снизить расходы на его техническое обслуживание.

- Как планируется развивать программу создания гражданских самолетов компании?

- Одним из наиболее интересных перспективных проектов, с нашей точки зрения, является создание сверхзвукового административного самолета. В перспективе программа по созданию такого самолета может быть реализована только посредством международной кооперации и на рискоразделенной основе. Пока мы анализируем возможные пути организации такой кооперации и проводим маркетинговые исследования. Этот проект нам интересен прежде всего как компании, имеющей огромные наработки в области сверхзвуковых технологий. Если сверхзвуковой административный самолет будет создан, то ему суждено стать базой для принципиально новых разработок в гражданской авиации.

- Как продвигается реализация проекта Су-34?

- Су-34 - это одна из приоритетных программ АХК "Сухой". Уровень бортового радиоэлектронного оборудования этой машины позволяет отнести ее к глубоко модернизированным боевым самолетам четвертого поколения. Предполагается, что Су-34 придут на смену фронтовым бомбардировщикам Су-24М.

Высокие боевые качества самолета оценило и Министерство обороны, которое сейчас рассматривает возможность размещения заказа на производство и последующую модернизацию Су-34 на базе НАПО. Как заявил главком ВВС генерал-полковник Владимир Михайлов, уже в конце 2005-го - начале 2006 года планируется поставить Су-34 на вооружение ВВС.

Беседу вела Оксана Сницарь

[7iap_MoRo]

Сергей Сикорский, консультант и один из владельцев компании Sikorsky Aircraft: "Первые два вертолета отца оказались неудачными"
25 мая исполнилось 115 лет со дня рождения одного из пионеров авиастроения Игоря Сикорского. Приехавший из США на торжества в Россию сын знаменитого авиастроителя Сергей СИКОРСКИЙ, консультант и один из владельцев компании Sikorsky Aircraft, ответил на вопросы корреспондента "Известий" Тимура ХИКМАТОВА.



- Сергей Игоревич, ваш отец вырос в семье знаменитого киевского психиатра Ивана Алексеевича Сикорского, который в свою очередь вышел из семьи сельского священника. Откуда у отца появилась тяга к небу?

- Игорь Иванович вырос в эпоху ренессанса авиации. В возрасте 12-14 лет он буквально "глотал" романы Жюля Верна, черпая в них техническое вдохновение. Он увлекался даже чтением листовок, разбрасываемых революционерами, в которых рассказывалось о том, как построить в домашних условиях, используя компоненты из обычной аптеки, самодельную бомбу. И это у него получалось.

Но главным шагом отца на пути в авиацию, по моему мнению, стали две книги, прочитанные им в 16 лет. Первая - малоизвестная сейчас книга Жюля Верна "Робур-завоеватель". Читая эту книгу, можно было испытать ощущения, получаемые в полете. Вторая искра - в Англии нашли старинную кожаную книгу, содержащую рукописи Леонардо да Винчи. Там была одна из его последних работ - "Кодекс Атлантикус", где были нарисованные им различные помпы, насосы, включая и знаменитый рисунок вертолета. Эти книги и обусловили любовь отца к авиации. Заметьте, это произошло за 10 лет до знаменитого полета братьев Райт.

Последним шагом на пути в авиацию стало прочтение в очередной раз книги "Робур-завоеватель" Жюля Верна, после которой Игорю Ивановичу приснился сон: как будто он находится в длинной кабине, напоминающей железнодорожный вагон, происходит сильная вибрация, он смотрит сквозь окно вниз и понимает, что находится в летающем аппарате. Расстояние до проплывающих внизу земли, реки и домов около 300 метров. Отец до конца жизни помнил этот сон. Безусловно, дали толчок и фотографии в газетах о первых демонстрационных полетах в Париже братьев Райт.

- Первый опыт Игоря Сикорского окончился неудачей: вертолет не смог поднять в воздух пилота. Это ли стало причиной того, что конструктор переключился на создание самолетов?

- Первые два вертолета отца оказались неудачными. Сегодня мы знаем, что двигатель в 15-25 лошадиных сил не способен поднять в воздух машину вместе с пилотом. Мне кажется, что отец интуитивно почувствовал, что создание вертолета сложнее, чем создание самолета. Поэтому он временно, на 30 лет, оставил работы над вертолетами.

Его самолетные проекты заинтересовали руководителя Русско-Балтийского завода г-на Шидловского, который собирал вокруг себя таланты со всего мира. Несмотря на юный возраст отца (22 года), Шидловский дал ему контракт на создание самолета. Вначале это были проекты над маленькими, легкими истребителями. Уже тогда отец понял: для России - с ее огромными пространствами и суровым климатом - необходимо построить четырехмоторный самолет с закрытой кабиной. Осенью 1913 года Шидловский одобрил эту идею. На радостях отец вместе со своими помощниками за одну ночь подготовил проект, а на следующий день авиационный отдел Русско-Балтийского завода начал строить четырехмоторную машину. Первый самолет назвали "Русский витязь". Успех был громадный, машина доказала, что можно продолжать полет при отказе одного из двигателей. Отец сам пилотировал машины. По его словам, он со временем так научился это делать, что мог лететь всего на двух работающих с одной стороны моторах - парить на одном крыле. Это было в 1913 году, спустя всего лишь 9 с половиной лет после первого полета братьев Райт.

Главный недостаток "Русского витязя" заключался в слабомощном немецком моторе "Аргус". Позже, когда немцы выпустили двигатель в 150 лошадиных сил, появился первый "Илья Муромец". На втором "Муромце" отец совершил в течение 3 дней знаменитый перелет Петербург - Киев - Петербург. Полет на такое расстояние побил все существовавшие тогда мировые рекорды. Вскоре началась Первая мировая война, и "Муромцы" переделали в бомбардировщики. Летчики, мечтавшие летать на истребителях, тогда не горели желанием сесть за штурвал "Муромца", считая его "грузовиком". Но отец на личном примере заманивал пилотов на бомбардировщики.

- Что подвигло отца эмигрировать в марте 1918 года?

- Одна из причин - теплые отношения с царем Николаем II. Царь лично осматривал самолет "Русский витязь". Один раз Николай II, это было тогда сенсацией, влез в кабину "Русского витязя", где в течение получаса беседовал с глазу на глаз с Игорем Ивановичем. Через неделю царь прислал отцу в подарок большие золотые часы, которые находятся сейчас у меня дома. Впоследствии покровительство царя и стало одним из поводов для эмиграции. После революции отца предупредили, что он находится в так называемом ликвидационном списке группы "красного террора", убившей к тому времени на улице заместителя командира эскадры воздушных машин. Его убили за то, что, возвращаясь с фронта, он ехал домой в униформе. Отец вынужден был покинуть Россию.

- Все президенты США - начиная с Эйзенхауэра - предпочитали летать на вертолетах вашего отца. Интересовались ли они так же подробно его проектами, как и Николай II?

- Игорь Иванович беседовал несколько раз с Эйзенхауэром, Джонсоном, Кеннеди. Вертолеты, на которых летали американские президенты, были построены по заказу ВВС. Потом отца попросили построить несколько VIP-экземпляров для президентов. Снаружи они ничем не отличались от военных вертолетов.

- В становлении Sikorsky Aircraft в Америке большую роль сыграл великий русский композитор Сергей Рахманинов, впоследствии ставший вице-президентом компании. Как складывались их взаимоотношения?

- У них были дружеские отношения. Рахманинов одолжил отцу 5 тыс. долларов - громадные по тем временам деньги. Это и стало началом для Sikorsky Aircraft. В архивах сохранилось несколько писем композитора отцу, где он называл Игоря Ивановича "настоящим Ильей Муромцем". В 1939 году Рахманинов, прочитав в газете статью про вертикально взлетающую машину, решил проверить сей факт у отца: неужели такое возможно? Отец ответил, что это не "газетная утка", а чудо называется геликоптером.

- Первый крупный успех Игоря Сикорского связан с самолетом-амфибией S-38. Не менее успешны были и его модификации - S-42 и S-43 (снималась в советском фильме "Волга-Волга"). Почему же он вернулся к созданию вертолетов?

- Было две причины. Первая - в начале Второй мировой войны целая армада американских фирм начала строить самолеты. И хотя они уступали самолетам Сикорского, было ясно, что здесь предстоит жесткая конкуренция. Вторая причина - Игорь Иванович глубоко верил в интуицию. Внутренний голос уже в 1935 году призывал его вернуться к вертолетам. Поэтому днем отец работал над самолетами, а вечером, прослушав пластинки Рахманинова, Чайковского или Брамса, он возвращался к эскизам вертолетов. В 1939 году он убедил руководство United Aircraft (сейчас это United Technologies, в состав которого входит Sikorsky Aircraft. - "Известия"), что настало время для строительства эффективного вертолета. В United Aircraft очень сомневались, так как еще не было успешных вертолетных проектов. Летные данные геликоптеров были неубедительными, поэтому машины не запускались в серию, оставаясь экспериментальными. Тем не менее проект оказался успешным: уже к концу войны мы выпускали три разных варианта - двух-, трех- и позже четырехместные вертолеты.

Поэтому я считаю отца не создателем вертолета, а человеком, превратившим лабораторный экземпляр в успешную машину.

- Как складываются сегодня взаимоотношения компании Sikorsky Aircraft с российским авиапромом?

- Мы стремимся установить хорошие партнерские отношения с российскими вертолетостроительными компаниями. В начале 90-х годов стали сотрудничать с Московским вертолетным заводом (МВЗ) имени Миля. Чтобы упрочить эти отношения, Sikorsky Aircraft приобрел 9.4% акций МВЗ. Уже осуществлен ряд совместных проектов. В частности, МВЗ разработал для нашего вертолета S-76 посадочные шасси в виде лыж, откидывающиеся электрические ступеньки. Совместно отрабатывали технологии производства лонжеронов из композитных материалов методом намотки: МВЗ в этой технологии продвинулся дальше Запада. Москвичи спроектировали оснастку для изготовления новых рулевых винтов для S-76. Были проведены работы и для нашей последней машины - S-92.

У нас также есть связи с конструкторским бюро "Камов" и ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт. - "Известия"). Я очень уважаю русских инженеров, это талантливые люди.

- Как вы оцениваете перспективы российского вертолетостроения на мировом рынке?

- Я помню слова Михаила Миля: "Бог создал Россию для вертолета". Внутрироссийский рынок принадлежит "Милю" и "Камову". Они строят машины, предназначенные для русского климата и географии страны. Что касается зарубежного рынка, то с этим немного сложнее. Россия только начинает менять свои нормы на европейские. Например, чуть ли не на всех российских двигателях стартер действует на воздухе, тогда как на большинстве европейских и американских машинах стартеры электрические. Есть и другие различия. Это не значит, что российские стандарты плохи, напротив, они точно разработаны для российского рынка.

Перспективы на внешнем рынке у российских вертолетостроителей хорошие. Приблизительно 25% продукции "Миля" уже сегодня поставляются за рубеж - в Египет, Южную Америку, Азию, Индию, Китай. Эти продажи я назвал бы даже очень удачными. 3/4 парка ВВС арабских и азиатских стран - российские машины, и лишь 1/4 отдана англичанам и американцам. Я знаю, что президент России Владимир Путин любит авиацию, и думаю, что это является гарантией для дальнейшего развития отрасли.

Беседу вел Тимур Хикматов

[7iap_MoRo]

Денисов Виктор Федорович, командующий 61-й воздушной армией Верховного главного командования : ""Мы вынуждены летать по американской навигационной системе""
1 июня военно-транспортной авиации России исполняется 73 года. Накануне военный обозреватель газеты "Время новостей" Николай ПОРОСКОВ побеседовал с командующим 61-й воздушной армией Верховного главного командования (сегодня в это объединение собрана вся военно-транспортная авиация РФ) заслуженным военным летчиком России, летчиком-снайпером, генерал-лейтенантом Виктором ДЕНИСОВЫМ.



- Какие машины составляют сегодня основу самолетного парка военно-транспортной авиации?

- Прежде всего это тяжелые Ил-76 и стратегические Ан-22 и Ан-124 "Руслан". Экипажи работают по стране и по всему миру. Наши части базируются, как правило, рядом с воздушно-десантными формированиями, вместе проводим боевую подготовку. Все аэродромы ВТА сегодня готовы к боевому применению, имеют необходимые запасы материальных средств. У нас почти полный комплект личного состава, а исправность техники даже выше норматива.

Ил-76 эксплуатируется уже 30 лет. Придет ли что-то ему на замену?

- Да, это основной самолет военно-транспортной авиации, он не имеет аэродинамических недостатков. Всего было выпущено около тысячи машин, из них добрая половина пошла в ВТА. Самолет не раз модернизировался. Ил-76М подготовлен специально для перевозки средних танков. У Ил-76МД десантная нагрузка увеличена с 28 до 48 тонн: вмещает три боевых машины десанта или 128 парашютистов, а в двухпалубном варианте -- 225 человек со стрелковым вооружением. Появилась возможность эксплуатации Ил-76МД с грунтовых аэродромов, на нем установлены автоматы отстрела тепловых ловушек, спутниковая навигация. На некоторых машинах -- аппаратура предупреждения о столкновении, опасном сближении с земной поверхностью, горами. Самолет с полной нагрузкой может пересечь нашу страну всего с одной промежуточной посадкой. Глубокая модернизация представлена в виде Ил-76МФ. У него на четверть больше грузовая кабина -- 400 кубических метров, можно будет десантировать до пяти боевых машин. На Ил-76МД-90 планируется поставить более мощные двигатели. Проходят испытания нового бортового комплекса. Аналог нашего основного самолета -- американский С-141-- состязание проиграл. Однако на Западе появился самолет с более высокими характеристиками -- широкофюзеляжный С-17.

- С легким транспортным самолетом та же история, ведь Ан-26 выпускается уже больше 20 лет?

- Взамен ему конструкторскими бюро Ильюшина и Яковлева совместно разрабатывается Ил-112. В начале 2004 года в главкомате ВВС рассмотрено и утверждено техническое задание на эту машину. Генеральный конструктор Генрих Новожилов недавно сказал, что летный экземпляр появится в 2006 году. Самолет несколько тяжелее Ан-26, максимальная грузоподъемность поднята с 4 до 6 тонн.

- А нужен ли военно-транспортной авиации средний самолет?

- Потребность в среднем самолете с максимальным взлетным весом не более 75--80 тонн есть. За рубежом длительное время эксплуатируется простой и неприхотливый С-130 различных модификаций. У нас ему соответствовал Ан-12, производство которого давно свернуто. Сегодня буквально все конструкторские бюро готовятся к тому, чтобы выставить свои предложения. Только у Туполевского КБ их несколько. Участвуют даже те, кто никогда не занимался транспортной тематикой -- "Сухой" и "МиГ". Конкурс будет проходить не ранее сентября этого года. Выбор -- компетенция Минобороны и ВВС.

- На роль среднего претендовал Ан-70...

- Он в класс средних не попадает -- тяжеловат. Но вопрос Ан-70 с повестки не снят, в конце мая было очередное совещание по судьбе самолета. Машина прошла большую часть летных испытаний, они продолжаются. Есть акт, где перечислены недостатки. Надо доработать двигатель, комплекс прицельно-навигационного оборудования, и самолет сможет отвечать предъявляемым к нему требованиям.

- Имеют ли летчики ВТА возможность зарабатывать деньги?

- У нас есть 224-й летный отряд, куда собраны наиболее подготовленные экипажи. В отряде 25 Ил-76 и девять Ан-124. Это государственная авиационная компания, зарегистрированная Федеральным агентством воздушного транспорта и Международной организацией гражданской авиации -- ИКАО, имеет сертификат, соответствующие лицензии для выполнения коммерческих полетов, в том числе международных. Выполняем заявки "Рособоронэкспорта", обеспечиваем визиты президента. К нам обращаются самые разные организации, нуждающиеся в перевозках. География полетов широка -- кроме стран, что ввели ограничение по шумам. Были годы, когда половину годового налета ВТА получала, работая на коммерческом топливе. Заработанные деньги идут на модернизацию техники, поддержание ее в исправности, обустройство аэродромов, решение социальных проблем, например покупку квартир -- у нас более трех тысяч военнослужащих не имеют своего жилья. На эти деньги закупили аппаратуру предупреждения о столкновении, системы спутниковой навигации -- закупать по линии Минобороны не позволяет закон, поскольку техника иностранного производства. Мы исправно платим налоги, все виды страхования.

Правда, год назад постановлением правительства повышена остаточная стоимость основных фондов и произведен перерасчет стоимости летательных аппаратов. Она увеличена более чем в два раза. Увеличились, следовательно, и амортизационные расходы, стоимость летного часа. Заказов на перевозки стало меньше. На гражданских компаниях это сказалось не так остро -- у них лучше маркетинг, они могут использовать плавающие, а то и демпинговые цены. У нас же -- государственная компания.

- Коммерсанты из военных не всегда получаются удачные. Конфликтная ситуация с компанией "Полет" разрешилась?

- Компания взяла в аренду на три года четыре самолета Ан-124 и не вернула по истечению контракта. Дело рассматривает суд. Теперь уже авиакомпания "Атлант-Союз" выразила желание приобрести несколько Ан-124, мы дали номера сверхштатных машин, которые могли бы быть переданы компании. Решение будет принято Генштабом, Федеральным агентством по управлению имуществом и оформлено распоряжением правительства.

- Чем завершились консультации с НАТО по использованию Ан-124?

- Интерес со стороны Альянса к нашим самолетам и перевозкам существует. Думаю, это нужно им для проведения миротворческих операций. Мы представили в Главное управление международного военного сотрудничества Минобороны свои предложения. Вообще, потребность в "Русланах" с годами увеличивается. Эти самолеты могут находиться в воздухе до 18 часов, везти до дюжины бронетранспортеров.

- По какой навигационной системе летают самолеты ВТА -- российской ГЛОНАСС или американской GPS? Обладаем ли мы сегодня навигационным суверенитетом?

- Мы закупаем и устанавливаем в каждый экипаж аппаратуру иностранного производства -- стационарную и мобильную GPS. Российской системой ГЛОНАСС, к сожалению, не пользуемся, вынуждены летать по американской.

- То есть аппаратуру в любой момент могут отключить, и самолеты останутся слепыми?

- Наверное, так...

- Не собираетесь для повышения мобильности при переброске войск размещать части ВТА не только в европейской части России, но и за Уралом?

- И нынешняя структура позволяет решать поставленные задачи, поэтому создание формирований военно-транспортной авиации за Уралом в ближайшее время не планируем.

- Высока ли в военно-транспортной авиации аварийность?

- С 1996 года в ВТА авиапроисшествий с человеческими жертвами нет.

Беседу вел Николай Поросков

[7iap_MoRo]

Юрий Михайлович Ващук, летчик-испытатель Авиационной холдинговой компании (АХК) "Сухой": "Есть у испытателя мечта... "
Как сообщил на днях главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов, утверждено тактико-техническое задание авиакомплекса 5-го поколения. Любой самолет получает путевку в небо, пройдя всесторонние испытания. Летчики, их выполняющие, знают, насколько теория близка к практическим решениям. Корреспондент "Красной звезды" встретился с летчиком-испытателем Авиационной холдинговой компании (АХК) "Сухой" Героем России Юрием ВАЩУКОМ.

- Юрий Михайлович, АХК "Сухой" определен головным исполнителем и соответственно головным разработчиком программы отечественного истребителя 5-го поколения. Каким видится самолет 5-го поколения с вашего рабочего места?

- Самолет 5-го поколения - сложнейший авиационный комплекс, своеобразный летающий компьютер. Его разработка ведется на основе требований, предъявляемых к этому комплексу Министерством обороны, а также с учетом тенденций развития мирового рынка самолетов подобного класса. Отличительными чертами российской боевой машины будут сверхманевренность - возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки; многофункциональность - способность решать задачи поражения как воздушных, так и наземных целей в любую погоду и время суток; малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн, а также он будет взлетать и садиться на короткие взлетно-посадочные полосы.

Конструкторы нашей фирмы стремятся создать максимально "умную" машину, которая позволит летчику выполнить боевую задачу, не отвлекаясь на "мелочи". Например, происходит отказ какой-либо системы, сразу включается дублирующая, а летчик лишь получает об этом информацию. Он в подобного рода ситуации принял бы то же решение, что и автоматика. Так зачем отвлекать внимание от полета, когда другого просто не существует?

Мы хотим наладить диалог между машиной и человеком. При выполнении боевой задачи самолет сам будет предлагать несколько вариантов действий, а за летчиком остается право выбора. Упрощенно все выглядит следующим образом. Обнаружено несколько целей, комплекс определяет наиболее важную из них. Летчик принимает решение. Далее следует предложение, каким оружием уничтожить эту цель. Прорабатываются логические ходы, из которых состоит вся работа военного пилота. К этому стремятся и у нас, и за рубежом. Вопрос в том, кто достигнет наилучшего результата.

Проделана огромная работа по маневренности самолета. Наиболее ярко в этом плане выглядит Су-35.

- На ваш взгляд, насколько мы готовы к шагу в 5-е поколение?

- Все зависит от двух факторов. Первое. Сейчас тяжело обстоят дела с поставкой современных машин в Военно-воздушные силы России. АХК "Сухой" вынуждена продавать новые самолеты за границу, а полученную прибыль вкладывать в продолжение разработок. Необходимо кардинальное изменение сложившейся ситуации.

Выскажу мнение летчиков-испытателей, созвучное точке зрения генерального директора АХК "Сухой" Михаила Погосяна. Без серьезных шагов по модернизации авиатехники, внедрению ее в войска невозможно вести речь о самолете 5-го поколения. Уже сегодня необходимо готовить и летчиков, и техников к работе на авиационных комплексах завтрашнего дня. Нельзя допустить большого разрыва между тем, что ныне эксплуатируется, и той техникой, которая придет на смену. Летный и технический персонал должен суметь осуществить переход от работы с так называемыми стрелочными приборами к работе с летающим компьютером - а именно таким, повторюсь, и будет авиакомплекс 5-го поколения. Модернизация - обязательный шаг на этом пути.

Второе. Холдинг в этом направлении работает не один, у него много смежников, и от них зависит многое. Главное, насколько вовремя и качественно будут выполнены все заказы. Не секрет, что фирмы-изготовители могут предложить "залежалый товар" или сырые разработки, не прошедшие должных испытаний. А некоторые и вовсе могут взвинчивать цены на эксклюзив. В итоге страдает головной разработчик, в первую очередь в финансовом плане. Поэтому только государство способно и обязано взять на себя координацию всех работ. Тогда Россия, используя имеющийся потенциал, останется в строю мировых авиационных держав.

- Что в вашем "летном багаже", какую авиационную технику освоили?

- В свое время летал в ДОСААФ в сборной Советского Союза (России) по высшему пилотажу. Окончил Московский авиационный институт. Освоил L-39, учебно-тренировочные МиГ-15 и МиГ-17, Як-55, Су-26. С 1992 года работаю в фирме "Сухого", которая оплатила мое обучение в Школе летчиков-испытателей. Освоил МиГ-21, МиГ-23, Су-24, Ан-24 и Ту-134. В это же время проходила сертификация Су-29, пришлось, как говорится, учиться без отрыва от производства. Потом были еще спортивные Су-26 и Су-31. Конечно же, особая страница моей летной биографии - Су-35.

- С каким чувством вы бы подняли в воздух самолет 5-го поколения? Готовы к этому?

- Это будет самый счастливый миг моей жизни! Об этом мечтает каждый летчик.

Беседу вел Юрий Авдеев