Григорий Аркадьевич Гуртовой, генеральный директор "АэроСвит": "Действия российской стороны противозаконны"
Вот уже вторую неделю не утихает конфликт между российскими и украинскими авиационными властями. Накануне Олимпиады в Афинах госдепартамент авиационного транспорта Министерства транспорта Украины запретил "Аэрофлоту" пролет над территорией Украины в Грецию и обратно. В Киеве не скрывают, что такая мера - это ответ Федеральному агентству воздушного транспорта России, не разрешившему украинской авиакомпании "АэроСвит" летать через Россию по маршруту Киев-Пекин. Дело в том, что с лета этого года "АэроСвит" собиралась открыть еженедельный рейс на Пекин и обратилась в Минтранс за получением разрешения на пролет над российской территорией. Однако, по версии украинской стороны, российские авиационные власти потребовали уплаты роялти за Транссибирский воздушный коридор. Эта традиция сохранилась еще с советских времен: с иностранных авиакомпаний взимаются так называемые "компенсационные платежи" (роялти), которые делятся между компанией "Аэрофлот" и бюджетом Минтранса России. Украинская сторона с этим условием не согласилась, мотивируя это тем, что между Россией и Украиной подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении, по которому украинская сторона имеет право на бесплатный транзит. Российская же сторона говорит о том, что Украина неправильно трактует вышеназванное соглашение, плюс к этому требует от Украины вернуть 4,5 млн долл., которые осталась должна за аэронавигационное обслуживание полуразорившаяся компания "Авиалинии Украины". В ноябре 2003 года за долги ей закрыли воздушное пространство России, а несколько недель спустя она окончательно прекратила обслуживать маршрут Киев-Пекин. В результате этого конфликта теряют обе стороны: и "АэроСвит", и "Аэрофлот" вынуждены летать более длинными маршрутами и нести из-за этого значительные потери. О возможном развитии ситуации, а также об особенностях работы на рынке авиационных перевозок Украины корреспонденту RBC daily Наталии Бендиной рассказал генеральный директор "АэроСвит" Григорий Гуртовой.



- Григорий Аркадьевич, расскажите, как решается конфликт с пролетом над Россией по маршруту Киев-Пекин.

- Ситуация на сегодня не изменилась. Мы как начинали 12 мая, так и продолжаем облетать территорию Российской Федерации, неся при этом убытки, связанные с удлинением маршрута.

- Поясните кратко, в чем суть конфликта и как развивается ситуация.

- Действия российской стороны противоречат трем важным международным документам. Прежде всего межправительственному соглашению о воздушном сообщении между Украиной и Российской Федерацией. Согласно ему, "АэроСвит" является назначенным перевозчиком, выполняет воздушные перевозки как в Россию, так и в пункты за ее пределами. Маршрут на Пекин прописан в межправительственном соглашении как точка за пределами Российской Федерации, куда украинские авиакомпании имеют право выполнять полеты. Требование же российской стороны привязаться официально к маршруту с посадкой в Новосибирске является необоснованным, поскольку это был договорной маршрут для конкретного перевозчика - "Авиалиний Украины", которые не могли выполнять беспосадочный перелет, не располагая дальнемагистральным воздушным судном. Наконец, пункт 1.а) статьи 3 соглашения абсолютно четко определяет наше право как назначенного перевозчика "совершать пролет территории другой Договаривающейся Стороны без посадки". Второй документ - это недавно ратифицированное парламентами обеих стран Соглашение о формировании Единого экономического пространства. Статья 2 этого документа предусматривает свободу транзита товаров и услуг через территории стран, которые стали участниками соглашения о ЕЭП. Третий документ - Чикагская Конвенция 1944 г., подписантом которой был Советский Союз, а Россия стала ее участником как правопреемник Союза. Так вот, 15 статья Конвенции отрицает возможность взимания присоединившимися к ней государствами каких-либо пошлин или сборов за одно лишь право транзита через их территорию. Парадокс в том, что до сих пор, насколько мне известно, не было зафиксировано прецедента нарушения Россией Чикагской Конвенции: Россия никогда не признавала, что она как государство взимает плату за пролет над своей территорией, роялти всегда было предметом коммерческих соглашений "Аэрофлота" с иностранными перевозчиками. Однако в протоколе последних переговоров авиационных властей двух стран от 18 мая признается взимание Российской Федерацией со всех иностранных авиакомпаний не только сборов за аэронавигационное обслуживание, то есть за реальную услугу, но и так называемых "компенсационных платежей за пролет по транссибирским и трансазиатским маршрутам". И это является серьезным признанием с далеко идущими последствиям. Впрочем, нам не совсем понятно, какое вообще отношение имеет рейс "АэроСвита" на Пекин к указанным маршрутам. В той форме "Р" (заявке на выполнение рейса), которую мы подали еще в январе, речь не идет о пролете "платными" российскими трассами. Мы просили разрешить нам пересечь ростовскую зону управления воздушного движения. Это сравнительно небольшой участок - 870 км по суше и по северной части Каспия с выходом на территорию Казахстана. Так что в позиции людей, ответственных за решение этой проблемы, много путаницы. Впрочем, как мне кажется, она легко устранима.

- Каковы возможные ответные действия со стороны украинских властей? Возможно ли, что кроме Греции для России закроют пролет и по другим маршрутам?

- Пока был адекватный ответ, который, на мой взгляд, отражает реальное состояние дел. Его логика очень проста. Российские авиакомпании за год абсолютно беспрепятственно выполняют около 9 тысяч беспосадочных полетов над территорией Украины, более половины из них осуществляет "Аэрофлот". При этом украинским авиационным властям не приходило в голову ограничивать полеты россиян или брать за них какую-либо дополнительную плату кроме как за аэронавигационное обслуживание. Однако в мае права и возможности перевозчика украинской стороны были искусственно ограничены. А межправительственное соглашение предусматривает равенство прав и возможностей. Решением "Укравиатранса" они были уравнены. При этом украинские авиационные власти определили для введения ограничений одно из возможных направлений, в данном случае это Греция.

- Как Вы считаете, может ли изменится ситуация в связи со вступлением "Аэрофлота" в Sky Team? Будут ли они взимать то же самое роялти с участников клуба Sky Team?

- Вряд ли. Это чисто коммерческий, а не государственный альянс. Ведь не Российская Федерация вступает в Sky Team. В этом случае государство вообще не берет на себя никаких обязательств в отличие от того же вступления в ЕЭП или присоединения к Чикагской Конвенции. Если же "Аэрофлот" как участник нового клуба под названием Sky Team перестанет взимать роялти с его членов, то это станет началом конца всей системы сбора роялти по Транссибу. Это вопрос, решая который, "Аэрофлоту" пришлось бы взвешивать множество возможных плюсов и минусов. А если кому-то покажется, что эта ситуация аналогична освобождению "АэроСвита" от платы за пролет над Россией, то это глубокое заблуждение. Ситуация с нами на самом деле не несет угрозы соглашениям "Аэрофлота" по Транссибу, так как она решается в рамках абсолютно иных, параллельных правовых механизмов, о которых я уже рассказал.

- Григорий Аркадьевич, давайте теперь поговорим о Вашей авиакомпании. Какое место она занимает на рынке Украины?

- Лидирующее. Компания имеет самый большой на украинском рынке объем перевозок. По всем основным показателям - как натуральным, так и финансовым - мы занимаем первое место. Единственный рынок, на котором мы не представлены, - грузовой, здесь на Украине лидируют "Антоновские авиалинии" благодаря использованию уникальных грузовых самолетов "Руслан". По итогам первого квартала этого года наша доля украинского рынка пассажирских перевозок составляет 34%. К концу нынешнего года мы планируем выйти на рубеж примерно в 1 млн пассажиров. Пока увеличение нашего пассажиропотока составляет примерно 50-60% ежегодно, количество рейсов увеличиваетсяна 40%, а по объему доходов мы растем порядка 80%.

- Какова у Вас структура перевозок?

- Мы являемся регулярным перевозчиком, основная часть наших маршрутов - это регулярные рейсы, процент чартерных перевозок в зависимости от сезонности не превышает 4%. У нас достаточно серьезные позиции на рынке Восточной Европы - Прага, Варшава, Будапешт. Среди приоритетных российских направлений - Москва. Мы позиционируемся как основной украинский перевозчик на линии Киев-Москва, имея 50%-ную долю на рынке с участием всех авиакомпаний, обслуживающих этот маршрут, - как украинских, так и российских. В этом году мы также планируем возобновить полеты на Санкт-Петербург. Еще одно важное направление нашей работы: последние два года мы серьезно развивали внутриукраинские перевозки. С одной стороны, это была наша плановая задача, так как внутренние полеты помогали нам загрузить дальнемагистральные рейсы. В то же время инициатива украинского Министерства транспорта по развитию внутренних перевозок серьезно подтолкнула нас к созданию и развитию собственной сети маршрутов между городами Украины.