Цитата Сообщение от SaQSoN
Зависимо, как я понимаю, но в небольших пределах. Наддув, из-за отсутствия регулятора, в большинстве случаев превышал номинальный, особенно на больших оборотах винта. А винт, кстати, там постоянного шага был.

В терминах игры, опять же как я понимаю, форсаж должен включаться не на 100% положения РУДа а, скажем, на 40%...

Вот, к слову, не могли бы знатоки расписать поведение такой силовой установки в игре (как оно им видиться) в зависимости от разных положений РУДа, высоты, скорости, оборотов и т.п. Ну, там, типа, как и при каких режимах должен перегреваться мотор, как должна меняться тяга по сравнению со штатным М-62 с регулятором и ВИШ, и т.п.?
не особый знаток, конечно =), но с такого рода оборудованием сталкивался.

Если при снятии РПН шли по тому пути, который описал я, то рискну предположить следующее:

1. Никакой регулировки по наддуву в полёте нет ни ручной ни автоматической.
2. Установкой дросселирующего элемента понижается максимальный наддув (таким образом, чтоб на первой границе высотности наддув соответсвовал паспортному+10
3. Карбюратор регулируется из условий нормального соотношения бензин воздух на ном оборотах и высоте соответсвующей первой границе высотности.

Работать это всё должно следующим образом:

1. максимальную мощность и самый "правильный" режим работы (совпадающий с режимом когда стоит РПН) двигателя получим на высоте близкой к границе высотности.
2. чем ниже обороты тем богаче будет смесь и больше расход по сравнению с режимом с РПН.
3. на оборотах больших номинала двигатель будет в два раза быстрее перегреватся и стоит ввести максимум после которой начинается детонация и разрушение поршневой.

4. При оборотах меньших номинала наддув будет меньшим чем при работе с РПН поэтому кривая мощности должна быть более крутой и "горизонтальная площадка" этого графика несколько короче. т.е. при повышении оборотов мощность до определённого момента наростает медленнее чем в случае с РПН а после прохождения определённой точки (думаю 2/3 оборотов от номинала) двигатель "оживает" и кривая становится круче (этот эфект наступит когда нагнетатель выйдет на более менее нормальную произ водительность, изза шайбирования это произойдет пожже чем при РПН).

То есть из явных особенностей такой схемы можно выделить следующие:
1. Повышенный расход топлива и возможно нестабильная работа на малых оборотах.
2. перераспределения зависимости мощности и кр.момента от оборотов.
3. выход из строя двигателя от перегрева и детонации при перектурке наступит раньше чем при использовании РПН.

Пы.Сы. в тексте везде : я так думаю, и приблизительно и т.п. - имея графики с основными характеристиками нагнетателя и двигателя - могу прикинуть данные более точно. Графиками такими не располагаю, у кого есть постите - переделаю их под описпнный случай.