Spitfire Country

[VooDoo]

См. сюда:

http://www.fourthfightergroup.com/eagles/ma648.html

В табличку. Там столбец Boost lb/sq.in. Макс. высота, где есть +18.0 - 21.000 футов. У нас 110% есть на любой высоте. С остальными самолетами все точно также, только у них обычно высотность в реале еще меньше чем у Спита.

А то странно, что всегда производитель дает макс. скорость на полном форсаже.
Вы понимаете разницу между полным форсажем на 5км и на 7км ?

И дла спита такая скорость 656 км/ч (по тем источникам что у меня есть). А в АВН - 695 км/ч. Разн6ица - 40 км/ч.
Потому как на высоте в 7000+ метров IXLF выдавать полный форсаж не мог... Но у нас он выдает.

Менжду прочим для "зеро" - все наоборот - разница - 50 км/ч. Только в минус
Во всем диапазоне высот. Заведите новую тему с требованием вернуть Зеро скорость и очень плохую управляемость на скоростях выше 300mph.

[Yo-Yo]

Я, честно говоря, тоже не очень понял. Что имеется в виду?
Что нельзя было дать +18-3000 на 30000 фт?(Можно)
Или что мощность на этом режиме на 30000 фт сильно отличается от того же режима на 3000 фт?

В том-то и беда, что такого наддува на 30000 уже не дашь - нагнетатель не позволяет. (см. приложение).
И вообще - чем больше +, тем меньше граница высотности с таким наддувом.

[bobby]

И я добавлю, только на словах. Дело в том, что в игре включение форсажа-наддува итд просто сдвигает график скорости на N км/ч в большую сторону. Тогда как в реальности оно еще и снижало границу высотности, что приводило к смещению графика скорости вправо-вниз. Вообще это иногда приводило к такому эффекту, что максимальная скорость на некотрых высотах на Боевом режиме была выше чем на чрезвычайном.

[Polar]

VooDoo
Yo-Yo
Джентльмены, вы безусловно правы. Есть такое дело, и есть full throttle heigth.
Имелось в виду другое. Есть режим 3000 +18, он же combat.
+18 - это не фактический наддув. И графики мощности двигателя, скорости и климба в мануалах приводятся именно с таким указанием режима - 3000 и +18 до стат потолка, на котором фактического +18 нет и близко.
И у нас 110%, я так понимаю - указатель режима, а никак не фактического наддува.
И вот на режиме +18 и 3000 у нас разный наддув и разная мощность по высоте. Ведь на 25 000 фт у нас скорость HF и LF заметно различаются (хотя и у того, и у другого безбожно завышенная).

[VooDoo]

+18 - это не фактический наддув.
Фактический.

И графики мощности двигателя, скорости и климба в мануалах приводятся именно с таким указанием режима - 3000 и +18 до стат потолка, на котором фактического +18 нет и близко.
Если ты еще раз взглянешь на графики и таблицы, то увидишь там конкретные цифры величины наддува. Отличные от +18.

И у нас 110%, я так понимаю - указатель режима, а никак не фактического наддува.
Только у Лавки есть что-то подобное. И то не во всем диапазоне высот.

И вот на режиме +18 и 3000 у нас разный наддув и разная мощность по высоте.
Значит в Ил-2 скорость никак (точнее непонятно как) не зависит от мощности .

Ведь на 25 000 фт у нас скорость HF и LF заметно различаются
У них разные двигатели.

Если совсем коротко - я понял о чем ты, но счиатю, что ты не прав - моделирование наддува и мощности двигателя реализованно в Ил-2... странно...

[Khvost]

См. сюда:

http://www.fourthfightergroup.com/eagles/ma648.html

В табличку. Там столбец Boost lb/sq.in. Макс. высота, где есть +18.0 - 21.000 футов. У нас 110% есть на любой высоте. С остальными самолетами все точно также, только у них обычно высотность в реале еще меньше чем у Спита.

А то странно, что всегда производитель дает макс. скорость на полном форсаже.
Вы понимаете разницу между полным форсажем на 5км и на 7км ?

И дла спита такая скорость 656 км/ч (по тем источникам что у меня есть). А в АВН - 695 км/ч. Разн6ица - 40 км/ч.
Потому как на высоте в 7000+ метров IXLF выдавать полный форсаж не мог... Но у нас он выдает.

Менжду прочим для "зеро" - все наоборот - разница - 50 км/ч. Только в минус
Во всем диапазоне высот. Заведите новую тему с требованием вернуть Зеро скорость и очень плохую управляемость на скоростях выше 300mph.

Извините, я не знаю как в этом Форуме цитировать кусками, поэтому буду отвечать просто по порядку.

1. Спасибо за ссылку. Но я бы был Вам более признателен за что-нибудь рускоязычное. Если такое есть, конечно.

2. Я не знаю разницы между полным форсажем на 5 и на 7 км. Если Вы мне ее объясните, то буду признателен. Если нет - Ваше право, но учтите, что если я помру идиотом, то это будет на Вашей совести.

3. Я же не спрашиваю ПОЧЕМУ скорость "спита" выше чем в реале - я только заостряю внимание общественности на этом факте. И почему-то это (как мне кажется) никого не волнует.

4. Тему по "зеро" я уже поднимал. Она называлась "Рейсики кандзо сентоки". Реакция была на удивление слабой, в отличие, к примеру, от обсуждения климба Г2. А управляемость у "зеро" свыше 300 км/ч и так хреновая.

С уважением,
Александр.

ЗЫ Очень приятно беседовать с НАСТОЯЩИМИ специалистами по "спитфайру"

ЗЗЫ А разве на ЭТОМ Форуме не принято обращение на "ты" (в том числе и к совсем незнакомым людям)?

[Polar]

+18 - это не фактический наддув.
Фактический.

И графики мощности двигателя, скорости и климба в мануалах приводятся именно с таким указанием режима - 3000 и +18 до стат потолка, на котором фактического +18 нет и близко.
Если ты еще раз взглянешь на графики и таблицы, то увидишь там конкретные цифры величины наддува. Отличные от +18....

Ок. Вот так фирма Роллс-Ройс показывает характеристики своих двигателей...

[Polar]

...хотя на самом деле фактический наддув выглядит так:

[Polar]

А вот так вот выглядят иногда английские графики ЛТХ. Еще раз смотрим, как указан режим работы двигателя:

[Polar]

Ведь на 25 000 фт у нас скорость HF и LF заметно различаются
У них разные двигатели.

Вот как раз наддувом и мощностью на высоте эти двигатели и различаются. И различная скорость нам и говорит, что это дело моделируется.
Другой вопрос - как?

И вот на режиме +18 и 3000 у нас разный наддув и разная мощность по высоте.
Значит в Ил-2 скорость никак (точнее непонятно как) не зависит от мощности .
Если совсем коротко - я понял о чем ты, но счиатю, что ты не прав - моделирование наддува и мощности двигателя реализованно в Ил-2... странно...

Сказать честно - я лично не уверен, что наддув в Иле хоть как-то моделируется (в смысле подсчета этого дела). Мне так кажется, что просто забиты таблицы - мощности от оборотов и наддува, и ничего более. Зачем считать мощность от наддува?
А вот то, что мы имеем (надеюсь-пока имеем) на высоте какой-то баг со скоростью-это да.
Может дело не в мощности двигателя, а в тяге винта или сопротивлении на больших высотах?

[Yo-Yo]

Вот как раз наддувом и мощностью на высоте эти двигатели и различаются. И различная скорость нам и говорит, что это дело моделируется.
Другой вопрос - как?


Сказать честно - я лично не уверен, что наддув в Иле хоть как-то моделируется (в смысле подсчета этого дела). Мне так кажется, что просто забиты таблицы - мощности от оборотов и наддува, и ничего более. Зачем считать мощность от наддува?
А вот то, что мы имеем (надеюсь-пока имеем) на высоте какой-то баг со скоростью-это да.
Может дело не в мощности двигателя, а в тяге винта или сопротивлении на больших высотах?

Насколько я могу понять, наддув как раз моделируется (это не так сложно, на самом деле) - достаточно во время подъема посмотреть на прибор. Хотя в первых ЗыСы там была вопиющая беда... Затем это поправили. Проценты в ЗС - это никакая не мощность, а просто положение РУД. Далее в действие вступает нагнетатель (должен от обортов) и РПД, который ограничивает наддув. 110% - это просто повышение порога ограничения РПД. Что происходит (именно в в ЗС ) с моделированием движка далее - мне неведомо.

Кстати в кривых для мощности Роллс-Ройса и наддува при этом нет никакого противоречия (насколько я понял тон твоего поста - может неправильно, конечно) - они соответствуют друг другу.

[Polar]

Насколько я могу понять, наддув как раз моделируется (это не так сложно, на самом деле) - достаточно во время подъема посмотреть на прибор. Хотя в первых ЗыСы там была вопиющая беда... Затем это поправили. Проценты в ЗС - это никакая не мощность, а просто положение РУД. Далее в действие вступает нагнетатель (должен от обортов) и РПД, который ограничивает наддув. 110% - это просто повышение порога ограничения РПД. Что происходит (именно в в ЗС ) с моделированием движка далее - мне неведомо.

Согласен - проценты, выводимые в тексте справа - это просто, грубо говоря, указатель режима работы двигателя.
У меня тут возникает два вопроса:
1. Стоит ли вообще считать мощность? Зачем вносить дополнительные погрешности, если можно просто взять 100% точную цифирь из графика?
2. Тут такая штука...а собственно указатель наддува...он в кабине чего показывал?
Штука в том, что летчик не имел под рукой графика наддув-высота. Его нет ни в РЛЭ, ни в полном техническом мануале на ТО для Spitfire Mk V (есть у меня такая книжка). Соответственно, мне начинает казаться, что прибор этот - указатель заданного режима наддува, а не его фактического значения.
С другой стороны... ...в этом влпросе я не претендую на правоту.

Кстати в кривых для мощности Роллс-Ройса и наддува при этом нет никакого противоречия (насколько я понял тон твоего поста - может неправильно, конечно) - они соответствуют друг другу.

Совершенно верно, нет никакого противоречия.
Я что имею в виду - точка на графике - 3000 +18 или фраза "режим 3000 +18 на высоте 32000 фт" означал и означает только одно - что режим работы двигателя - максимальный, РР его называет combat.
Это не значит, что фактический наддув - +18.

З.Ы. А кто подскажет, как lb/ft перевести в мм. рт. ст.?
Так лень считать

[naryv]

З.Ы. А кто подскажет, как lb/ft перевести в мм. рт. ст.?
Так лень считать

http://www.convert-me.com/ru/ можно попробовать

[Yo-Yo]

Согласен - проценты, выводимые в тексте справа - это просто, грубо говоря, указатель режима работы двигателя.
У меня тут возникает два вопроса:
1. Стоит ли вообще считать мощность? Зачем вносить дополнительные погрешности, если можно просто взять 100% точную цифирь из графика?
2. Тут такая штука...а собственно указатель наддува...он в кабине чего показывал?
Штука в том, что летчик не имел под рукой графика наддув-высота. Его нет ни в РЛЭ, ни в полном техническом мануале на ТО для Spitfire Mk V (есть у меня такая книжка). Соответственно, мне начинает казаться, что прибор этот - указатель заданного режима наддува, а не его фактического значения.
С другой стороны... ...в этом влпросе я не претендую на правоту.




Совершенно верно, нет никакого противоречия.
Я что имею в виду - точка на графике - 3000 +18 или фраза "режим 3000 +18 на высоте 32000 фт" означал и означает только одно - что режим работы двигателя - максимальный, РР его называет combat.
Это не значит, что фактический наддув - +18.

З.Ы. А кто подскажет, как lb/ft перевести в мм. рт. ст.?
Так лень считать

ata = Brit*0.070215+1
mmHg=(Brit*0.070215+1)*760

1. Стоит обязательно, поскольку на нее влияет слишком много параметров. Честный расчет мощности позволяет ЧЕСТНО получить и всякие побочные эффекты - расход бензина, нагрев масла и воды. Кроме этого получаются более интересные эффкты совместной работы винт-ДВС на всяких переходных режимах.
2. Давление во впускном патрубке. Его необходимо контролировать именно для обеспечения режима двигателя. На Мустанг, например, для каждого режима дается дополнительно (с учетом установившейся скорости ГП на этом режиме) высоты переключения скорости нагнетателя. С другой стороны, при наборе слишком раннее переключение будет ощущаться по изменению продольного ускорения самолета (мощность упадет).

[badger]

Ок. Вот так фирма Роллс-Ройс показывает характеристики своих двигателей...

А как называеться книжка (или что это там)? Год?

P.S. И кстати вспомнил - что-нибудь про 140 снарядов на 20-мм ствол у Спитфаера есть?

[VooDoo]

Вот как раз наддувом и мощностью на высоте эти двигатели и различаются. И различная скорость нам и говорит, что это дело моделируется.
Другой вопрос - как?
Границы высотности сдвинуты вверх.

А вот то, что мы имеем (надеюсь-пока имеем) на высоте какой-то баг со скоростью-это да.
Этот баг можно исправить, изменив углы наклона кривых. Как это сделать - это уже к девелоперам .

Может дело не в мощности двигателя, а в тяге винта или сопротивлении на больших высотах?
Именно в мощности, т.к. на Ла сделана попытка смоделировать "все правильно". Т.е. на режиме 110% на высоте в 4км, скорость такая же как и на 100%. Но у разработчиков то ли времени не было исправить все самолеты сходным образом, то ли сложно это слишком...

[VooDoo]

1. Спасибо за ссылку. Но я бы был Вам более признателен за что-нибудь рускоязычное. Если такое есть, конечно.

Да там все, что нужно - понятно без особых знаний языка.

2. Я не знаю разницы между полным форсажем на 5 и на 7 км. Если Вы мне ее объясните, то буду признателен. Если нет - Ваше право, но учтите, что если я помру идиотом, то это будет на Вашей совести.

Чем выше - тем ниже сопротивление воздуха. Чем на большей высоте самолет сможет выдать полную мощность, тем выше у него будет макс. скорость.

3. Я же не спрашиваю ПОЧЕМУ скорость "спита" выше чем в реале - я только заостряю внимание общественности на этом факте. И почему-то это (как мне кажется) никого не волнует.

Ну тут лучше заострять внимание разработчиков. именно им в случае чего придется править это дело.

4. Тему по "зеро" я уже поднимал. Она называлась "Рейсики кандзо сентоки". Реакция была на удивление слабой, в отличие, к примеру, от обсуждения климба Г2. А управляемость у "зеро" свыше 300 км/ч и так хреновая.

Похоже общественность мало беспокоит ситуация с зеро... Управляемости свыше 300mph характеризовали как никакую.

ЗЫ Очень приятно беседовать с НАСТОЯЩИМИ специалистами по "спитфайру"

Это скорее о Майке Вильямсе - авторе цитируемого сайта...

[Polar]

А как называеться книжка (или что это там)? Год?

Эта из книжек серии "The Merlin in perspective", издавались Rolls-Royce heritage trust, у меня 2003-го года.

P.S. И кстати вспомнил - что-нибудь про 140 снарядов на 20-мм ствол у Спитфаера есть?

А-а-а. Это хороший вопрос
Это австралийцы тебя смутили?
Сейчас я тебя запутаю.
Короче говоря, в любой книге о Спите, включая руководство по ТО пишется однозначно - 120 rpg, без вариантов.
Но есть одна редко встречающаяся монтажная схемка, в которой черным по белому указано про снарядный ящик - "approx. 135 rounds".
Она правда для крыла "E", но это мало что значит - ammunition box везде алюминиевый ящик с роликами между нерв. 10-13.
Мое мнение такое - можно было запихнуть и больше чем 120 снарядов, но официально это разрешено не было. Кроме того, я ни у кого в мемуаре не читал про более чем 120 снарядов на ствол.
Тем более ни к чему это было делать австралийцам на испытаниях. Зачем перегружать машину нештатными 40 снарядами?
Вывод: австралийцы просто описались, но в принципе 140 снарядов можно было и засунуть!
Ты уже запутался?

[badger]

Эта из книжек серии "The Merlin in perspective", издавались Rolls-Royce heritage trust, у меня 2003-го года.

И какой объем книги? О чём она примерно?

Вывод: австралийцы просто описались, но в принципе 140 снарядов можно было и засунуть!

Описка вариант самый просто конечно.

Ты уже запутался?

Пока нет, то что практически применяемая вместимость патронных ящиков ниже максимально достижимой - это практически у всех так было.

Теперь интересно вот это:

http://www.vif2ne.ru/nvi/forum/6/co/52596.htm

[Polar]

Теперь интересно вот это:

http://www.vif2ne.ru/nvi/forum/6/co/52596.htm

Гм...прочитал все ветку, жутко ругаясь на интерфейс.
Что я могу тебе сказать?
1. BS350 выпущен как Mark VC, после чего на РР его превратили в MarkIXC, первый полет - 29.9.1942, то есть крыло у него стандартное С.
2. 135-145 снарядов - это вот та самая максимальная емкость снарядных ящиков. Внутренняя пушка должна иметь максимальный теоретический запас больше - как ты знаешь и без меня, ящик к ней такого же размера, но лента еще и идет через нервюры 9-10.
Но это все теория, то же оф. руководство говорит однозначно Each box contains 120 rounds...как и любой другой источник, за исключением монтажной схемы.
Кстати, что за схемку товарищ кинул? А то этот интерфейс на АИФ-е...
3. Крыло типа "Е". Оно было двух видов ранних выпусков и поздних, вот на ранних (коих было очень мало) пушка и стояла с внутренней стороны.
Что же до 4-х пушек на IX - я о таковых не слышал никогда, теоретически поставить их можно было - расстояние между нервюрами 8-9-10 не изменилось, а со Спитфайровым ферменным лонжероном их можно было ставить практически где угодно. Кстати, глядя на схему ее крепления - прямо в части можно было поставить.
Но повторюсь, ни разу не слышал, не читал и не видел фотографий 4-х пушечных MkIX, VIX, VIX.
4 пушки появились только на Мк.21. Боезапас там кстати 175 вн, 150 внеш. Но крыло там другое (хотя схема боепитания практически такая же).

[Polar]

И какой объем книги? О чём она примерно?

Ну вот похвастаюсь - вот моя библиотека по Мерлину.
Каждая книжка объемом около 210 стр, и там масса всего - история развития, изменения в конструкции, чертежи, графики, фото - в общем, просто песня.
Хотя ответов на все вопросы по Мерлину там нет.

[Yo-Yo]

Ну вот похвастаюсь - вот моя библиотека по Мерлину.
Каждая книжка объемом около 210 стр, и там масса всего - история развития, изменения в конструкции, чертежи, графики, фото - в общем, просто песня.
Хотя ответов на все вопросы по Мерлину там нет.

Ага, похвастался... теперь колись: что там еще за графики или цифири по Мерлину есть, кроме мощности и наддува по высоте. Может и внешняя характеристика есть? или теплопроизводительность?

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Ну вот похвастаюсь ....

Надо не хвастаться гражданин Polar а неутомимо сканировать , тем более у вас есть чего посканировать ))))

[VooDoo]

Polar

Ты через Амазон книги заказываешь ?

[badger]

1. BS350 выпущен как Mark VC, после чего на РР его превратили в MarkIXC, первый полет - 29.9.1942, то есть крыло у него стандартное С.

Гм, у тебя что - есть список всех сеийных номеров спитфаеров?

А что можно сказать по номерам BF274, BS310, BS428, BS543, BS551? (это всё 9-ки со Spitfire Testing)? Среди них есть "новые" или все переделаные из 5-ок?

2. 135-145 снарядов - это вот та самая максимальная емкость снарядных ящиков. Внутренняя пушка должна иметь максимальный теоретический запас больше - как ты знаешь и без меня, ящик к ней такого же размера, но лента еще и идет через нервюры 9-10.

Ясно, значит 145- это из-за более длинного "рукава" подачи образуеться.

Но это все теория, то же оф. руководство говорит однозначно Each box contains 120 rounds...как и любой другой источник, за исключением монтажной схемы.

Ясно, максимум что может быть - самодеятельность местечковая. Вероятно во избежании проблем с подачей(протягом ленты) четко ограничили в руководстве в 120. Иначе имело смысл в одну заряжать на 10 больше всё равно - ящик-то наполнен одинаково был бы.

Кстати, что за схемку товарищ кинул?

Вот это он кинул:

http://www.pbase.com/image/30328244/original

А то этот интерфейс на АИФ-е...

Из тамошней копилки уже грохнул/грохнули это.

3. Крыло типа "Е". Оно было двух видов ранних выпусков и поздних, вот на ранних (коих было очень мало) пушка и стояла с внутренней стороны.
Что же до 4-х пушек на IX - я о таковых не слышал никогда, теоретически поставить их можно было - расстояние между нервюрами 8-9-10 не изменилось, а со Спитфайровым ферменным лонжероном их можно было ставить практически где угодно. Кстати, глядя на схему ее крепления - прямо в части можно было поставить.
Но повторюсь, ни разу не слышал, не читал и не видел фотографий 4-х пушечных MkIX, VIX, VIX.

Ясно. А с какой даты пошло Е и сразу ли оно вытеснило С? Или был период когда на производстве паралельно ставили оба на новые машины?

4 пушки появились только на Мк.21. Боезапас там кстати 175 вн, 150 внеш. Но крыло там другое (хотя схема боепитания практически такая же).

Оно уже индекса буквенного не имело?