Цитата Сообщение от badger
Газ - это регулировка дросселя. Зачем ещё шайба нужна, когда можно дросселем того же самого добиться? При этом выиграв в мощности на высоте? Зачем давать газ до упора на высоте скажем 1000 метров, когда всё равно ниже надо регулировать вручную наддув, а если не ставить шайбу - можно дать газ до упора на высоте 2000 метров, выигрывая мощность от 1000 до 2000 метров?



М-62 имеет двухскоростной нагнетатель. То есть первая где-то 2000 и вторая - 4000.




Наддув не зависит оборотов - нагнетатель приводной и его производительность прямо пропорциональна количеству оборотов на валу, если он может дать наддув больше максимально разрешенного на 2500 об/мин, он его может дать и на меньших оборотах.




Ничто ему не мешает это сделать - просто пилот должен следить за тем что бы не превысить максимально разрешённый наддув. Раньше этим занимался РПН, теперь пилот - разницы нет принципиальной.




Откуда недобор мощности, если наддув максимально разрешенный пилот поддерживает?




При чём здесь карбюратор?
бегло по пунктам:

если сектор газа не передвинут вперёд до упора карбюратор не выдаст расхода топлива необходимого для получения макс мощности (по крайней мере не зная устройство эконостата на М62 точно гарантировать этого нельзя).

это мне уже понятней

"...Наддув не зависит оборотов - нагнетатель приводной и его производительность прямо пропорциональна количеству оборотов на валу..." - значит всётаки зависит наддув от боротов и действительно связь жесткая.

Теперь ещё раз про недобор мощности

Смотри: недобор мощности на малой высоте от того что максимально допустимый наддув наступит при меньших оборотах двигателя. И получится ситуация когда двигатель на номинал по оборотам физически несможет выйти (или погорит от перенаддува). А что не делай с двигателем он свою номинальную мощность выдаст только на номинальных оборотах. Связанно это с количесвом смеси которое в него будет загонять нагнетатель за единицу времени (при одинаковом наддуве) - выше обороты, больше тактов - больше мощность. и добавь к этому что нагнетатель на компримировании будет тратить тот же кусок мощности что и при работе двигателя на номинале на высоте - т.е. двигатель уже потерял часть мощности изза того что не вышел на номинал по оборотам а при этом на компримирование должен потратить столько-же сколько при работе на номинале, т.е. затраты мощности на компримирование такиеже, а полезность от применения наддува обратнопропорциональна величине падения оборотов).

Поэтому возможно на малых высотах будут проблемы.

поэтому нужны хоть какие-то данные по двигателю и нагнетателю (хрен с ним с карбюратором - по нему думаю нифига уже не найдёш).желательно графики характеристик. иначе оба подхода - только предположения.