А почему это производительность от оборотов зависит мало?Сообщение от Valabuev
На каком графике?
Не понял - как "вторая ступень" связана с количеством обротов? И что имееться в виду под "второй ступенью" - вторая скорость нагнетателя?
у каждого нагнетателя есть условия когда при изменении оборотов изменения производительности практически непроисходит - такое наблюдается на очень малых и очень больших оборотов (относительно номинала) если взять график характеристики нагнетателя - на нём эти зоны выражены практически горизонтальными линиями. так вот на вторую ступень (скорость вращения нагнетателя) переходят тогда - когда он уже достиг оборотов поднимать которые нетс смысла - не будет необходимого прироста наддува - предел этот зависит от конструкции.А почему это производительность от оборотов зависит мало?
На каком графике?
Не понял - как "вторая ступень" связана с количеством обротов? И что имееться в виду под "второй ступенью" - вторая скорость нагнетателя?
Теперь про попытки регулировать наддув только РУД при помощи руд. Это в теории выглядит всё просто: открыл на максимум и с ростом оборотов потихоньку прикрывай пока не выйдет на номинальные обороты двигатель - ага ЩАС!!! В реалиях руками выловить эту линию практически нереально. Потому как это линия неравновесных состояний. В реалиях будет следующее:
летчик будет знать что у земли максимально можно - газ 60% и не больше, чуть повыше 70% ещё выше 80% и так до 100% на границе высотности. Ни каких - на полную а потом чуть чуть вниз и т.д. - потому как в таком случае ему прийдется уперевшись носом в приборы отлавливать положение руд.
при одинаковом положении руд на разных высотах одинаковый наддув будет при разных оборотах - изза того что плотность воздуха будет уменьшатся с высотой. поэтому у земли максимальный наддув будет соответсвовать
"...Да не завязан наддув на обороты, соотношение производительности к потерблению постоянное. Один раз поставил РУД - он на данной высоте и скорости даёт один и тот же наддув вне зависимости от количества оборотов.." - ВОТ В ТОМ ТО ВСЁ И ДЕЛО - поставил руд у земли в положение 60% - обороты двигателя на номинал не вышли а наддув уже зашкаливает как обороты поднять? можно шаг уменьшить и руд чуток назад сдвинуть - оп а если шаг уже на минимуме? Пытаться руд вперёд. и оп сразу назад??? Да ананизм это ни кто не будет так делать им жиш летать надо, истреблять когото.
Поэтому для такого случая напишут лётчику предписание: на такойто высоте РУД тамто и не больше , на такойто тамто... и ДОБАВЯТЬ ПРИ ЭТОМ СЛЕДИТЬ ЗА ТЕМ ЧТОБ наддув не выходил за то-то и тото. Вобщем геморой с управлением будет.
Согласен на 100% : ниже мин. эфф. оборотов повышенного давл. не будет, а выше эфф. давл - один ограничитель - диаметр возд. заслонки, и соотв скорость протекания возд. потока, которая по определению не больше 120 -135 м/с (эффективное значение)
Я не вижу оснований считать что нагнетатель выходит в пределах своих
оборотов на эти "условия".
Не надо РУД с изменением оборотов прикрывать.
Именно так оно и будет. И летчик будет регулировать наддув, хоть и не упершись носом конечно. Это в 10 раз лучше чем "шайба", потому что мощность не забирает на высоте.
Ещё раз повторяю - наддув от оборотов зависит пренебрежительно мало для приводного ПЦН. Поэтому менять положение РУД по мере роста оборотов необходимости НЕТ.
Пишут летчику максимально разрешенный наддув. А что касаетсья гемморой- да, но так летали и летают по сей день.
Наддув от оборотов зависит напрямую. Но все что-то забыли, что за оборотами, в основном, следит не летчик с РУДОМ, а РПО с его автоматикой. Т.е снизился ниже расчетной высоты - прибери РУД. Или на взлете - веди РУД вперед, наддув и обороты синхронно поползут. Обороты выше максимальных РПО не даст, т.е. есть вполне определенная область, где нагнетатель будет работать на постоянных оборотах и наддув можно напрямую регулировать дросселем (т.е. РУД).
Так что, проблем с этим никаких нет. Кстати, даже на Мустангах определенных серий этого РПД не было и пилоту вменялось в обязанность следить за наддувом.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Каким образом?
Вообще-то все обсуждают ВФШ который стоял на И-16 М-25.
При отсутствии РПД имееться в виду видимо.
Проблем действительно нет никаких, о чём я и говорю уже давно.
Там смысл не в Мустангах, а двигателях Аллисон. То же самое на P-40, P-39 ранних было, на P-38, но там ситуация попроще из-за тубнонаддува.
производительность от оборотов зависит напрямую: для автомобильной турбины - это 3500 - 7000 об/мин для авиционной - еще меньше - из-за малого рабочего диапазона. Так вот когда с увеличением высоты оборотов нагнетателя не хватает для обеспечения повыш. давл. во впуск. коллекторе , то с переходом на след. ступень нагнетателя мы повышаем обороты на первичном валу турбины, и, следовательно все-таки опять повышаем давление на впуске! А диагноз таков : разрежение атмосферы на высоте больше, чем можно скорректировать ступенями нагнетателя, в первую очередь из-за числа максимальных оборотов подшипников первичного вала турбины(меньше давление в атмосфере - вынуждены повышать обороты турбины - снижаем ресурс подшипников- заклин мотора - мощность пропала - труп!) В общем такая блин примерно арифметика.(Кстати поэтому моща мотора на высоте всегда на-амного меньше, чем у земли на взлетном режиме)А почему это производительность от оборотов зависит мало?
На каком графике?
Не понял - как "вторая ступень" связана с количеством обротов? И что имееться в виду под "второй ступенью" - вторая скорость нагнетателя?
PS Кстати GM-1 (Закись азота) как раз дает (за счет избыточного давления в баллоне(ок 16 атм.)кратковременный форсаж двигла даже на высоте) за счет избытка давления окислителя топлива во впускном коллекторе.
Опять же не флейма ради, а объективности для.
Две скорости (а не ступени, ступенями называют каскадирование нагнетателей) делают не потому, что оборотов не хватает - а именно потому, что мощность мотора на высоте (расчетной) при одинаковом давлении наддува ВЫШЕ, чем у земли. Об этом уже писАлось тут, писалось... графики тоннами в ветках лежат... и все, видать, мимо...
Так вот, вторая скорость на высотах, значительно меньшей расчетной:
а) отбирает ВПУСТУЮ нехилую мощность
б) перегревает воздух, из-за чего в цилиндр его попадает меньше.
Вот для того, чтобы существенно не терять ее, и вводится первая скорость.
Идеальными был бы ПЦН с переменной скоростью вращения от 0 на малой высоте с постепенным увеличением скорости до максимальной к расчетной, что и (с небольшим отличием, правда) и было реализовано немцами в DB-60X.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Как это?
На высоте меньшее процентное содержания кислорода в воздухе.
Простым увеличением оборотов компрессора придется тратить значительную часть энергию на сжимание никому ненужных других атмосферных газов.
Поэтому и закись и берут для поддержания окислителя в смеси на необходимом уровне(по этой причине применение на низких высотах чревато). А чтобы побольше взять, берут в баллоне под давлением.
Разделять газы на нужные и ненужные, к сожалению, нагнетатель не умеет. Да и соотношение парциальных давлений газов в воздухе с достаточной точностью считают постоянным. Так что с ростом высоты уменьшается ПЛОТНОСТЬ воздуха в целом.
А то, что с уменьшением высоты у двигателя С НАГНЕТАТЕЛЕМ мощность ПАДАЕТ - есть факт общеизвестный (можно не полениться и заглянуть в соседнюю веточку про Спитфайр). Падает, исходя из известного факта, что индикаторная мощность зависит от МАССЫ забиваемого в цилиндр воздуха. С уменьшением высоты от расчетной наддув (т.е. давление) начинает поддерживаться постоянным = наддуву на расчетной. Температура же окружающего воздуха растет, поэтому растет и т-ра на выходе нагнетателя --> плотность воздуха падает.
Кстати, поэтому же падает мощность и просто с повышением температуры и даже при максимальной скорости на Н=0 мощность мотора несколько меньше (из-за скоростного наддува).
А у двигателя без нагнетателя, действительно падает с ростом высоты (так же, как и у двигателя с нагнетателем выше расчетной). Можно сказать, что нагнетатель как бы сдвигает нулевую высоту двигателя вверх.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Вон оно что. Понятно.
Это ж как ЭТО?Опять же не флейма ради, а объективности для.
потому, что мощность мотора на высоте (расчетной) при одинаковом давлении наддува ВЫШЕ, чем у земли.
При одинаковом давлении наддува мощность будет по идее одинаковой...
а обеспечить давление на высоте, в среде более разряженной , чем у земли, можно повышением оборотов нагнетателя - и следовательно снизив КПД системы (механические потери на привод нагнетателя).
Так что мощность двигателя на высоте все равно падает, а максимальная скорость достигается за счет меньшего сопротивления.
Жаль только, что реальные двигатели об этом не догадываются....
поэтому Ваши предположения весьма далеки от истинного положения дел.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Ваши права
Ответить с цитированием