Цитата Сообщение от WolfmaN -=09RUS=-
производительность от оборотов зависит напрямую: для автомобильной турбины - это 3500 - 7000 об/мин для авиционной - еще меньше - из-за малого рабочего диапазона. Так вот когда с увеличением высоты оборотов нагнетателя не хватает для обеспечения повыш. давл. во впуск. коллекторе , то с переходом на след. ступень нагнетателя мы повышаем обороты на первичном валу турбины, и, следовательно все-таки опять повышаем давление на впуске! А диагноз таков : разрежение атмосферы на высоте больше, чем можно скорректировать ступенями нагнетателя, в первую очередь из-за числа максимальных оборотов подшипников первичного вала турбины(меньше давление в атмосфере - вынуждены повышать обороты турбины - снижаем ресурс подшипников- заклин мотора - мощность пропала - труп!) В общем такая блин примерно арифметика.(Кстати поэтому моща мотора на высоте всегда на-амного меньше, чем у земли на взлетном режиме)
PS Кстати GM-1 (Закись азота) как раз дает (за счет избыточного давления в баллоне(ок 16 атм.)кратковременный форсаж двигла даже на высоте) за счет избытка давления окислителя топлива во впускном коллекторе.
Опять же не флейма ради, а объективности для.

Две скорости (а не ступени, ступенями называют каскадирование нагнетателей) делают не потому, что оборотов не хватает - а именно потому, что мощность мотора на высоте (расчетной) при одинаковом давлении наддува ВЫШЕ, чем у земли. Об этом уже писАлось тут, писалось... графики тоннами в ветках лежат... и все, видать, мимо...
Так вот, вторая скорость на высотах, значительно меньшей расчетной:
а) отбирает ВПУСТУЮ нехилую мощность
б) перегревает воздух, из-за чего в цилиндр его попадает меньше.
Вот для того, чтобы существенно не терять ее, и вводится первая скорость.
Идеальными был бы ПЦН с переменной скоростью вращения от 0 на малой высоте с постепенным увеличением скорости до максимальной к расчетной, что и (с небольшим отличием, правда) и было реализовано немцами в DB-60X.