Spitfire Country

[badger]

Ну вот похвастаюсь - вот моя библиотека по Мерлину.

Выглядит неплохо

Каждая книжка объемом около 210 стр,

Они спецально объем подгоняют?

и там масса всего - история развития, изменения в конструкции, чертежи, графики, фото - в общем, просто песня.

Отличия Мерлин 61 и Мерлин 63 есть там? И когда произошла замена 61 на 63-66 на конвеере?

Хотя ответов на все вопросы по Мерлину там нет.

Ответа на все вопросы нет нигде

[Polar]

Ага, похвастался... теперь колись: что там еще за графики или цифири по Мерлину есть, кроме мощности и наддува по высоте. Может и внешняя характеристика есть? или теплопроизводительность?

Увы...ни внешней характеристики нет, ни по теплу ничего.
Там больше непосредственно конструкция.

[Polar]

Надо не хвастаться гражданин Polar а неутомимо сканировать , тем более у вас есть чего посканировать ))))

Вить, я с тобой согласен...я собираюсь...
З.Ы. Мне тут перепали кое-что в июне. Я так думаю, если я проговорюсь, ты возьмешь берданку и в Москву поедешь...

[Polar]

Polar
Ты через Амазон книги заказываешь ?

В основном да, но вот эти все четыре куплены в Москве, на МКСМ-е.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Вить, я с тобой согласен...я собираюсь...
З.Ы. Мне тут перепали кое-что в июне. Я так думаю, если я проговорюсь, ты возьмешь берданку и в Москву поедешь...

Намёк понял , почистил обрез противотанкового ружья , протираю патроны , завтра заказываю билеты на вымышленное имя

[Polar]

Гм, у тебя что - есть список всех сеийных номеров спитфаеров?

Ну, типа того

А что можно сказать по номерам BF274, BS310, BS428, BS543, BS551? (это всё 9-ки со Spitfire Testing)? Среди них есть "новые" или все переделаные из 5-ок?

1. BF274
Интересный номер. Там кое-что напутали в контракте, на самом деле его должны были звать BS274. Такая же конверсия на РР в IX, первый полет 12.08.42.
Машина активно летала на испытаниях, на ней, к слову, испытывали систему заправки в воздухе, после войны конвертирована в двухместную и продана ВВС Нидерландов.
2. BS310
Чистая девятка с Мерлин 61, 31.08.42. Активно работала на испытаниях, 4 апреля 44 года прошла капремонт и передана Тренировочному командованию. Самолет погиб 27 сентября того же года.
3. BS428
Чистая девятка с Мерлин 61, 26.08.42. То же самое - испытания, в 44 успела повоевать в 421 F.Sq (это канадцы), после войны в 1949 г. продана частному лицу. К сожалению, в настоящее время в списках "живых" Спитфайров не значится.
4. BS543
Строилась как пятерка, выпущена так же как девятка, 17.10.42. В отличие от предыдущих, машина сначала пошла в ВВС (10АFDU). 13.12.42 получила Мерлин 66 и пошла на испытания.
Самолет погиб 22 августа 1943 года.
5. BS551
То же самое - пятерка, получившая Мерлин 61 и ставшая девяткой, 31.10.42. В ноябре получила Мерлин 70, испытывалась.
4 января 1943 года погибла в АП.

Ясно, максимум что может быть - самодеятельность местечковая. Вероятно во избежании проблем с подачей(протягом ленты) четко ограничили в руководстве в 120. Иначе имело смысл в одну заряжать на 10 больше всё равно - ящик-то наполнен одинаково был бы.

Ага, мне тоже так кажется.

Вот это он кинул:
http://www.pbase.com/image/30328244/original

А, понятно, это все у меня есть, только без иероглифов.

Ясно. А с какой даты пошло Е и сразу ли оно вытеснило С? Или был период когда на производстве паралельно ставили оба на новые машины?

Со второй половины 1944 г. В сентябре 1944, по крайней мере, выходили и "С" и "Е".
Там есть кое-какие противоречия - в одном месте пишут, что был изрядный задел крыльев "С", в другом - что наооборот, заждались поставок из Штатов М2.
Кстати, пока копался, нашел упоминание, что проходил испытания Mk. VIII с 4-мя Испанами, серийно не строился.

Оно уже индекса буквенного не имело?

Не встречал такового.

[Polar]

Отличия Мерлин 61 и Мерлин 63 есть там?

Тебя интересует 63 или 63А?
Если 63, то:
1. Усилен корпус и кое-какие детали нагнетателя.
2. Степень редукции 1:0.477 (на 61 0.420).
3. Отсутствует привод для кабинного нагнетателя.
4. Карбюратор A.V.T. 44/201 или 44/215 вместо 44/206.
Для нас самое главное - на 63 максимальный наддув стал +18 (вместо +15).

И когда произошла замена 61 на 63-66 на конвеере?

В конце 1942-го года, хотя первые 63-е появились еще весной 1942.
66 первый выпущен в декабре 1942-го.

Ответа на все вопросы нет нигде

[Polar]

Намёк понял , почистил обрез противотанкового ружья , протираю патроны , завтра заказываю билеты на вымышленное имя

Мне как раз надо куда-нибудь за Урал временно отъехать

[VooDoo]

В основном да, но вот эти все четыре куплены в Москве, на МКСМ-е.
Что такое МКСМ ?

[naryv]

В основном да, но вот эти все четыре куплены в Москве, на МКСМ-е.
Что такое МКСМ ?

Московский Клуб Стендовых Моделистов

[VooDoo]

ОК. Следующий вопрос - адрес ?

[Polar]

ОК. Следующий вопрос - адрес ?

ДК "Замосковречье" (2 ост. от м. "Каширской" в сторону МКАД, каждый понедельник с 17-00 до 19-00.

[VooDoo]

Thx.

[badger]

Ну, типа того

Весело

1. BF274
Интересный номер. Там кое-что напутали в контракте, на самом деле его должны были звать BS274. Такая же конверсия на РР в IX, первый полет 12.08.42.

Гм, а как "напутали" ? Машинистка ошиблась?

Там есть кое-какие противоречия - в одном месте пишут, что был изрядный задел крыльев "С", в другом - что наооборот, заждались поставок из Штатов М2.

То бишь 0.50 пулемёты все ставились штатовские, полученные по Ленд-Лизу, ввиду отсутствия производства своих?

Кстати они по прочностным характеристикам между собой отличались?

Скажем такой момент - часть 5-ок, как я понимаю, было получено переделкой 1-ек. Могла ли быть (хотя бы в виде исключения), 1-ка ставшая последовательно 5-ой, а затем 9-кой?

[badger]

Тебя интересует 63 или 63А?
Если 63, то:
1. Усилен корпус и кое-какие детали нагнетателя.
2. Степень редукции 1:0.477 (на 61 0.420).
3. Отсутствует привод для кабинного нагнетателя.
4. Карбюратор A.V.T. 44/201 или 44/215 вместо 44/206.
Для нас самое главное - на 63 максимальный наддув стал +18 (вместо +15).

Ясно, а чем 63А отличался и почему ему не дали отдельного номера, не хватило ? (или индекс А тоже специфический, как скажем М)?

[Polar]

Весело

Гм, а как "напутали" ? Машинистка ошиблась?

Да вроде того. Контролер из департамента авиационной промышленности.

То бишь 0.50 пулемёты все ставились штатовские, полученные по Ленд-Лизу, ввиду отсутствия производства своих?

Я так понял что да, по крайней мере везде говорится что все 0.50 поставлялись из Штатов.
Не силен в пулеметах - неужели в Англии по лицензии М2 не делали?

Кстати они по прочностным характеристикам между собой отличались?

Крылья "С" и "Е"? Нет - да и не с чего им отличаться - в лонжероне вырезов никаких не появлялось, отверстия на передней кромке роли не играли.

Скажем такой момент - часть 5-ок, как я понимаю, было получено переделкой 1-ек. Могла ли быть (хотя бы в виде исключения), 1-ка ставшая последовательно 5-ой, а затем 9-кой?

Нет, такого не было. Всего в IX превратилось только 280 пятерок, все они - урожденные VC.
А самым послужившим из Спифайров в военное время считается Х4272.
Этому самолету можно памятник ставить.
Построен как Mark I в августе 40-го, в сентябре того же года в 6MU превратился в Mark IВ. В начале 1941 на РР превратился в Mark VВ, стал одной из первых пятерок, которые поступили в 92-ю эскадрилью.
Осенью 1943-го получил Мерлин 55 и превратился в LFVB, в составе 501 эскадрильи летал с октября 1943-го года.
В День Д совершил два вылета над Нормандией.
В июле 1944-го отправлен в очередной ремонт, далее его следы к сожалению теряются.
От Битвы за Британию до "Оверлорда" - такая карьера впечатляет!

[Polar]

Ясно, а чем 63А отличался и почему ему не дали отдельного номера, не хватило ? (или индекс А тоже специфический, как скажем М)?

Гм...я тут ошибся слегка - описал я тебе как раз 63А.
А 63 - это тот же 63А, но на нем стоял универсальный привод для нагнетателя кабины.
Дали только индекс, я так понимаю, исключительно ввиду незначительности изменения конструкции.

[Polar]

Кстати, badger, ты умеешь задавать хорошие вопросы
Копался я, копался...и нашел.
Хочешь фото строевого Марк-восемь с четырьмя Испанами?

[badger]

Да вроде того. Контролер из департамента авиационной промышленности.

И какие печальные последствия имела сия ошибка?

Я так понял что да, по крайней мере везде говорится что все 0.50 поставлялись из Штатов.
Не силен в пулеметах - неужели в Англии по лицензии М2 не делали?

Да как я понял британцы ещё в 30-е сделали ставку на 20-мм пушки и авиационного 0.50 у них своего и не было.

http://forums.delphiforums.com/n/mb/...gun&msg=1019.1

Крылья "С" и "Е"? Нет - да и не с чего им отличаться - в лонжероне вырезов никаких не появлялось, отверстия на передней кромке роли не играли.

То есть по прочности эти крылья не отличались друг от друга?

Просто есть распространенное мнение что Спитфаер был не настолько прочным как P-51 скажем:

In early 1943, joint discussions were held between British authorities and North American Aviation dealing with the subject of what the next generation of Mustangs should look like. The original NA-73 had been designed to higher load factors than the British Air Purchasing Commission had required. As a result, the structure of the Mustang was considerably heavier than that of the Spitfire, and it was felt that a considerable improvement in performance might be obtained if structural weight could be reduced.

http://home.att.net/~jbaugher1/p51_12.html

Встречаються высказывания что "Спитфаер терял крылья".

Вот собственно этот вопрос и интересен, потому что если крыло не усиливалось - тогда по мере появления новых модификаций прочность по перегрузке падала, из-за довольно заметного роста веса, потому как в то что нормы прочности в штатах были сильно выше, чем Великобритании мне кажеться сомнительным.

Нет, такого не было. Всего в IX превратилось только 280 пятерок, все они - урожденные VC.

То есть переделывались по большей части достаточно новые машины? Какой смысл вообще был в переделках, в то время как уже шёл серийный выпуск? Простой способ срочно получить больше машин новго типа?

А самым послужившим из Спифайров в военное время считается Х4272.
...
От Битвы за Британию до "Оверлорда" - такая карьера впечатляет!

Хм, геройская машина.

[badger]

Кстати, badger, ты умеешь задавать хорошие вопросы

Ну если много задавать вопросов, рано или поздно попадаеться хороший Главное что бы было кому отвечать

Копался я, копался...и нашел.
Хочешь фото строевого Марк-восемь с четырьмя Испанами?

Ну если уж найдено - надо взглянуть

[Polar]

И какие печальные последствия имела сия ошибка?

Ну, видишь, сколько мы с тобой времени на нее потратили!

То есть по прочности эти крылья не отличались друг от друга?

Я так понимаю, что да. Но крыло "Е" должно из-за этого быть попрочнее чем "С".

Просто есть распространенное мнение что Спитфаер был не настолько прочным как P-51 скажем:

In early 1943, joint discussions were held between British authorities and North American Aviation dealing with the subject of what the next generation of Mustangs should look like. The original NA-73 had been designed to higher load factors than the British Air Purchasing Commission had required. As a result, the structure of the Mustang was considerably heavier than that of the Spitfire, and it was felt that a considerable improvement in performance might be obtained if structural weight could be reduced.

http://home.att.net/~jbaugher1/p51_12.html


Встречаються высказывания что "Спитфаер терял крылья".

Вот собственно этот вопрос и интересен, потому что если крыло не усиливалось - тогда по мере появления новых модификаций прочность по перегрузке падала, из-за довольно заметного роста веса, потому как в то что нормы прочности в штатах были сильно выше, чем Великобритании мне кажеться сомнительным.

Вот тут как раз вот что надо сказать:
1. От модификации к модификации крыло на Спите постоянно усиливалось - ты сам млжешь это увидеть по росту максимально допустимой скорости пикирования на поздних модификациях.
При этом что интересно - для Mark XIV в РЛЭ написано, что предельная скорость (470 мрн) определяется из возможности появления на больших скоростях "эффекта сжимаемости" (как я понимаю, речь идет о возможности возникновения волнового кризиса").
2. Спит терял крылья? Ну да, при превышении скорости - да. Например, на "пятерке" АА806 крылья отвалились в пикировании. На скорости более 520 mph.
3. Вообще, одна из моих любимых фотографий - Спит, получивший 37 мм ААА в левое крыло. И вернувшийся на аэродром.
4. По поводу американских норм прочности. Так они действительно были пожестче. Тут позволю себе поцитировать:
Характерной чертой американских самолетов была большая масса по сравнению с самолетами других стран, в том числе английских. После того, как свернули программу создания но*вого истребителя необычной схемы, появились средства для работы над облегченным вариантом «Мустанга». Официально программа началась 2 января 1943 года. Самолету присвои*ли заводское обозначение NA-105. Чтобы лучше ознакомиться с опытом эксплуатации самолетов, Эдгар Шмюд 9 февраля 1943 года на два месяца вы*летел в Англию. Одной из целей визи*та было ознакомиться на заводе Rolls-Royce в Дерби с новым английским двигателем Merlin RM.14.SM, предназ*наченного специально для Р-51. Посе*щая авиазаводы и разговаривая с кон*структорами, Шмюд ознакомился с английскими нормами конструирова*ния истребителей, выяснив одну из причин малой массы английских ис*требителей. Американские стандарты были гораздо жестче, что и приводило к перетяжелению истребителей. На*пример:

Коэффициент перегрузки на разруше*ние в США равнялся 12, а в Англии 11;

Коэффициент перегрузки на разру*шение шасси в США 6, в Англии 4;

В США требовалось, чтобы мото*рама выдерживала бортовую нагрузку равную 2 g, в Англии такого требова*ния к самолетам не предъявлялось.

Поэтому облегченный «Мустанг» проектировался по английским нор*мам. Работы велись над двумя моди*фикациями, обозначенными как P-51F и P-51G. Чтобы еще больше облегчить машину вместо дюралюминия 25ST применили новый сплав 75ST. Однако выяснилось, что фирма Aluminium Company of America сможет поставить новый материал лишь в следующем году. Поэтому было решено на месте подвергнуть имеющийся дюралевый лист термопластической обработке с тем, чтобы придать ему свойства 75ST. В результате толщину обшивки уда*лось уменьшить с 0,065 дюйма (1,65 мм) до 0,042 дюйма (1,07 мм). Однако это не означало решения всех проблем. Тонкая обшивка не позволяла приме*нить к себе прежнюю технологию клеп*ки. Пришлось разработать новый спо*соб клепки, предназначенный специ*ально для Р-51. Одной из особеннос*тей P-51F стало использование на са*молете гидравлического регулятора высоты кресла пилота, а также гидрав*лического привода крышки фонаря. Всего удалось снизить массу самолета на 318 кг по сравнению с P-51D.

Контракт на сборку пяти самоле*тов NA-105 подписали 20 июля 1943 года. Первый из трех прототипов (ХР-51F, 43-43332) облетал 14 февраля 1944 года Боб Чилтон. Машина имела те же габариты и двигатель V-1610-3, как на Р-51В. От Р-51В самолет отличал бо*лее тонкий профиль крыла, меньший диаметр колес главного шасси и более прямым контуром передней кромки крыла. Масса самолета 2858 кг.

То есть переделывались по большей части достаточно новые машины? Какой смысл вообще был в переделках, в то время как уже шёл серийный выпуск? Простой способ срочно получить больше машин новго типа?

Я так понимаю, что да.

[Polar]

Ну если уж найдено - надо взглянуть

[Satori]

Господа спитоведы! До патча спит9 безмеддоксово грелся ниже трех тысяч. Просто даже за пределами всякого приближения к реализму. В патче 2.04 сказано, что "1. Изменены режимы перегрева двигателя Spitfire Mk. IX."
Теперь спит перегревается там, где раньше никогда не перегревался, к примеру, на высоте 5500, шаг авто, газ 100, без форсажа. На этой высоте в таком режиме можно было неделю летать и не перегреться.
"Поправлены" - это как понимать? Теперь можно летать только на 80 процетах газа на любой высоте, а иначе катурадж? Это называется "поправить" или я слишком много ждал? Как вы решаете эту проблему?
Спасибо.

[Kursant]

Не соглашусь, Спит и РАНЬШЕ грелся, БЕЗНАКАЗАННО летать можно было на газе 70 (движок холодный) + возможность дать форсах и ДОЛГО лезть в гору без перегрева. А ты двигатель напрягАл без нужды вот и удивляешься теперь

[Karabas]

Не соглашусь, Спит и РАНЬШЕ грелся, БЕЗНАКАЗАННО летать можно было на газе 70 (движок холодный) + возможность дать форсах и ДОЛГО лезть в гору без перегрева. А ты двигатель напрягАл без нужды вот и удивляешься теперь

Раньше он нормально не грелся почти на 80 процентах. Но чуть больше газку и в горку, то сразу перегрев, но на перегреве можно дооолго летать было. Но это было раньше.


Летал вчера до 4000 на форсаже и без. По сравнению с тем что было, не греется Спит хоть ты тресни
Кстати, к летной модели 9 Спита у знатоков было много нареканий в плане реалистичности. А как с этим сейчас?
Еще слышал, что скороподъемность ему уменьшили. Это так?