Множество интервью

[7iap_MoRo]

Продолжение:
- А что это за инициатива? Если сравнивать украинский рынок внутренних перевозок с российским, можно провести параллели?

- Надо не забывать, что Украина по целому ряду показателей - это не Россия, в том числе и по размеру территории. В России авиация по многим направлениям просто не имеет конкурентной среды - в большинство мест, начиная от Урала, невозможно добраться иначе, кроме как на самолете, а железная дорога здесь не может быть конкурентом по временному фактору. На Украине максимальные расстояния отнюдь не так велики, нашим основным конкурентом был и останется поезд, с которым мы никогда не сможем соревноваться по цене. Кроме поезда есть еще и автомобиль, и если расстояние до основных областных центров на нем можно преодолеть за 4-5 часов, то авиационному транспорту конкурировать тут очень сложно. Тем не менее наша внутренняя программа развивается, сейчас мы обслуживаем основные областные центры Украины - Донецк, Днепропетровск, Симферополь, Одессу, Харьков, Львов и Ивано-Франковск. Кроме того, в кооперации с региональными компаниями мы предоставляем услуги в Запорожье, Луганске, Ужгороде и других крупных городах. Кроме того, "АэроСвит" - единственная компания в Украине, которая выполняет дальнемагистральные полеты, прежде всего трансатлантические - Нью-Йорк и Торонто, а также рейсы на азиатских направлениях - Бангкок, Дели и Пекин, полеты в который мы открыли 12 мая.

- А как же "Международные авиалинии Украины"? Они не имеют маршрутов на этих направлениях?

- Нет, среди украинских компаний только наша обладает техникой, предназначенной для выполнения дальнемагистральных полетов.

- Расскажите подробнее о Вашем самолетном парке.

- Из дальнемагистральных самолетов у нас два Boeing 767, к концу года мы планируем взять в операционный лизинг еще один самолет. Эти лайнеры ранее эксплуатировались авиакомпанией "Скандинавские авиалинии" (SAS). Перед тем как самолеты попали к нам, они прошли серьезную модификацию салона. Нет у нас к ним претензий и по техническим характеристикам. Помимо этих воздушных суден в нашем парке семь Boeing 737. Исторически "АэроСвит" ориентировался на покупку зарубежной техники.

- Скажите, а почему Вы были ориентированы изначально именно на приобретение западной техники?

- Все определяется предложением рынка. Ведь для самой авиакомпании владеть самолетами совсем не обязательно, это два совершенно разных бизнеса - оперирование и владение самолетом. Проблема заключается в том, что они имеют одинаковые циклы. Если что-то не сложилось в мировой экономике перевозок, это тут же отражается на стоимости самолетов. И если перевозчик к тому же выступает еще и как собственник лайнеров, он получает двойной удар как по своим активам, так и по своему основному бизнесу. Кризисы последних лет в отрасли авиаперевозок это подтвердили: авиакомпания должна ориентироваться на монобизнес - ее задача возить пассажиров максимально эффективно, удобно и быстро. Поэтому для нас так важна доступность техники. Десять лет назад доступность самолетов производства концерна Airbus была лимитирована. Они не попадали в нужный нам ценовой диапазон и не были представлены лайнером в классе 100 кресел, минимальную вместимость в семействе Airbus имел А-320 - 150 мест. Поэтому выбирали тогда между компаниями McDonnell Douglas и Boeing. Начали со 100-местного Boeing 737. Если помните, вся советская техника к тому времени уже устарела, не было никакой перспективы ее использовать, а новый российский самолет в этом классе еще не появился. Поэтому у нас до сих пор нет собственной российской или украинской техники, но на условиях аренды мы используем самолеты Ан-24. В основном это самолеты 410-го ремонтного завода (Киев).

- А те Boeing, которые Вы взяли в лизинг десять лет назад, Вы до сих пор продолжаете эксплуатировать?

- Нет, у нас идет постоянный процесс обновления парка. Сегодня мы серьезно готовимся к программе обновления флота, ведем переговоры с обоими ведущими производителями - и с Boeing, и с Airbus. Ждем, кто первым сделает такое предложение, от которого мы не сможем отказаться.

- Какого класса самолеты Вам требуются?

- Нам нужна гамма самолетов от 100 до 200 мест.

- Какова потребность в этой техники в обозримом будущем?

- От десяти самолетов и выше, поэтому объем реальной сделки составит 10-12 самолетов плюс option (опцион) на увеличение в соответствии с ростом. Это, безусловно, будет лизинг.

- Нужны ли Вам будут региональные машины, и рассматриваете ли вы возможность приобретения техники, сконструированной вашим АНТК Антонова, в частности самолеты Ан-140 и Ан-148?

- Мы очень плотно работаем с АНТК по вопросам оптимизации этих машин, самолет нам нужен уже "вчера" - чем скорее он появится, тем легче нам будет работать. Мы давали свои предложения, у нас есть своя рабочая группа по сотрудничеству, есть свое представление, каким мы хотели бы видеть этот самолет. Надеемся, чтокогда-нибудь взгляды заказчика совпадут со взглядами производителя.

- Пока не совпадают?

- Есть пока некоторые сложности.

- Рассматриваете ли Вы возможность лизинга самолетов производства Bombardier или Embraer?

- У наших конкурентов такие самолеты есть, и так как авиация - это весьма конкурентная среда, нам необходимы машины такого класса для эффективного освоения ряда маршрутов. Но не думаю, что наша авиакомпания будет приобретать бразильскую или канадскую технику. "АэроСвит" предпочел бы купить самолет Ан-148. Он, безусловно, для нас более привлекателен, чем все остальные предложения на этом рынке. С условием, что мы найдем понимание с производителями по некоторым аспектам.

- А в чем основные сложности? Что Вас не устраивает на данный момент в этом самолете?

- Вопрос в большей степени касается набора оборудования, которым должен быть оснащен этот самолет. Для нас важна не столько начальная стоимость, сколько стоимость эксплуатации воздушного судна. Поверьте, обладая десятилетним опытом использования иностранной техники, мы хорошо понимаем, с какими особенностями компании придется сталкиваться при эксплуатации любого самолета.

- В отношении маршрутной сети, какие еще направления кроме Пекина Вы собираетесь открыть в ближайшее время?

- По России - это Питер. Кроме того, в течение летнего сезона мы планируем начать полеты на Каир. Пока это все. Дальнейшая задача - концентрация на повышении эффективности эксплуатации уже освоенных маршрутов, рост загрузки, увеличение частот на тех направлениях, на которые мы летаем. Уже нынешним летом, в пик сезона мы планируем увеличить частоты на Северную Америку, при этом сохранив, а возможно, и увеличив количество полетов на Азию. По такой же схеме планируем развивать и среднемагистральные маршруты. Ближайшая задача компании - выйти, по меньшей мере, на ежедневные частоты по всем нашим направлениям.

- Григорий Аркадьевич, опишите, какова на Украине структура рынка пассажирских авиаперевозок. Кто основные игроки из числа украинских компаний?

- Пока на нашем рынке серьезной прямой конкуренции между перевозчиками не существует, так как структура маршрутов у большинства украинских компаний различная. У нас практически нет таких маршрутов, на которых интересы украинских перевозчиков серьезно бы пересекались. Даже на Москву кроме нас никто из украинских авиакомпаний сейчас не летает. Правда, планирует начать полеты "Донбассаэро", так как квота на количество полетов украинской стороной не выбрана - для наших компаний вакантными все еще остаются пять частот.

- Кто у Вас в лидерах из украинских авиакомпаний?

- Три основных перевозчика: "АэроСвит", "Международные авиалинии Украины" (МАУ) и "Донбассаэро". МАУ специализируется на западноевропейских направлениях. Замыкающая тройку компания "Донбассаэро" является крупнейшим внутренним перевозчиком и сейчас начинает постепенно расширять свою маршрутную сеть за рубежом. Серьезный чартерный перевозчик - компания "Украинско-средиземноморские авиалинии' (Um Air), постепенно осваивающая регулярные маршруты.

[7iap_MoRo]

Продолжение:
- Как у Вас сложилась такая ситуация, что конкуренция на международных перевозках практически отсутствует?

- В России ситуация похожая, ведь на международных авиалиниях мало кто конкурирует с "Аэрофлотом". В Украине, что касается международных перевозок, ситуация более либеральна. Реальная конкуренция есть, но с западными компаниями. Например, "АэроСвит" практически на всех своих маршрутах в лице паритетного перевозчика имеет либо конкурента, либо партнера.

- А кто из западных авиакомпаний на Украине наиболее широко представлен?

- Практически все. Наиболее активную позицию занимают "Австрийские авиалинии" и Lufthansa.

- Насколько Вам тяжело с ними конкурировать, в чем они выигрывают?

- В первую очередь в географии полетов. Та же Lufthansa предлагает рейсы в любую точку мира, используя свои основные хабы. Второе - репутация. В целом должно пройти время, пока мы сможем предоставить нашему пассажиру альтернативу, например, географию, сопоставимую с предлагаемой западными перевозчиками. В этом состоит отличие нашей ситуации от российской. К примеру, "Аэрофлот" в состоянии обеспечить российскому пассажиру не худший выбор услуг с точки зрения географического покрытия. Мы пока этого сделать не можем, но стремимся. Прежде всего за счет соглашений с нашими зарубежными партнерами.

- Много у Вас существует код-шеринговых соглашений?

- Много, практически на всех освоенных маршрутах, для того чтобы расширить спектр предложений, мы летаем в код-шеринге с иностранным партнером. Кроме этого, мы предлагаем не только полеты "до" места (к примеру, до Варшавы, Праги, Будапешта), но и во все точки Европы - через наши узловые аэропорты. Таким же образом происходит наше продвижение на азиатский рынок. Начав полеты в Таиланд, мы подписали соглашение с Thai International Airways и теперь получили возможность доставлять наших пассажиров через Бангкок в 20 конечных пунктов в Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанском регионе.

- Существует ли программа развития авиатехники на Украине, и если "да", то какие в ней есть недостатки, на Ваш взгляд?

- На Украине перевозчики, ввозя авиационную технику, не сталкиваются с такими проблемами, как в России. В России в этом вопросе есть два серьезных барьера - пошлины и НДС. У нас нет таких пошлин. НДС есть, но в то же время существует распоряжение правительства, согласно которому абсолютно все международные перевозчики при покупке западной техники освобождаются от НДС. Льготы, заметьте, не носят адресного характера. Это дает возможность нашим компаниям планировать покупку техники. На Украине принята прогрессивная программа развития гражданской авиации до 2010 года, позволяющая и авиакомпаниям внедрять перспективное планирование своей деятельности. В то же время есть немало накопившихся проблем. Нужны, к примеру, новая редакция Воздушного кодекса и другие законодательные акты, регулирующие в том числе и режимы налогообложения.

- Насколько лизинговые компании развиты на Украине?

- У нас есть одна крупная компания "Укрлизинг". Не могу сказать, насколько эффективно она работает, так как до определенного времени она была ориентирована только на лизинг самолетов Ан-140. Однако сейчас компания выражает намерение расширить ассортимент продукции, возможно, мы также будем сотрудничать с ней.

- Интересно, а если есть такое постановление об освобождении от НДС, какова структура парка Ваших авиакомпаний?

- Все компании, которые выполняют международные полеты, пытаются использовать иностранную технику. У авиакомпании "Международные авиалинии Украины" - семь Boeing, "Украинско-средиземноморские авиалинии" имеют в парке несколько McDonnell Douglas и Airbus, а "Донбассаэро" и "Днеправиа" близки к тому, чтобы ввезти зарубежные самолеты.

- Я так понимаю, что широта предложения маршрутных сетей упирается во многом в аэропортовую структуру. Что Вы намерены делать в части развития наземной инфраструктуры?

- Безусловно, основной хаб в Украине - это аэропорт Борисполь. В последние годы аэропорт поэтапно реконструируется. Сделано немало. Борисполь, например, имеет взлетно-посадочную полосу третьей категории - одну из лучших ВПП в аэропортах Восточной Европы и стран СНГ. Совсем недавно были модернизированы зоны вылета и прилета пассажиров. Но все это не может удовлетворить наших амбиций по развитию транзитных перелетов через Киев. Поэтому мы приступили к строительству нового терминального комплекса в аэропорту Борисполь, который обеспечит основные транзитные потоки. При этом мы строим не эксклюзивный терминал "АэроСвита" и будем рады видеть в нем все авиакомпании, работающие в Борисполе с транзитными пассажирами. На первом этапе будет открыто семь бриджей, на втором - до четырнадцати. Для сравнения: сегодня аэропорт предлагает для посадки/высадки пассажиров лишь два аэромоста. Движемся динамично, уже подведены итоги тендера по выбору генерального проектировщика терминала, которым выступит известная испанская фирма Ineco. Началась подготовка рабочей документации. В мае был объявлен очередной тендер. Он определит генерального подрядчика, итоги тендера будут подведены в конце июня. Уже в этом году мы начнем непосредственно строительные работы, которые планируем завершить, открыв новый терминал, в 2006 году.

- А какова у Вас система бронирования билетов?

- Наша базовая инвенторная система управления ресурсами - это Gabriel. Кроме того, мы работаем со всеми глобальными дистрибутивными системами, основная из которых - Amadeus.

- Существует ли у Вас система бронирования билетов через Интернет, позволяет ли это делать, например, система Gabriel?

- Мы являемся единственной компанией в СНГ, которая предоставляет возможность не только бронировать места, но и покупать билеты через Интернет. То есть пассажир, используя кредитную карту, может оплатить полет на нашем веб-сайте и в реальном времени оформить билет, получив его затем по почте или в одном из офисов "АэроСвита" (например, в аэропорту перед вылетом). Это технологически сложный проект, в котором участвует целая группа разработчиков. Gabriel реально может обеспечить такую операцию, но в данном случае мы к его услугам не прибегали. Вместе с тем Gabriel готов предложить нам собственное технологическое решение, которое осенью мы планируем ввести в эксплуатацию.

- Как Вы прогнозируете свой рост объемов перевозок? И Ваш небольшой прогноз по самому рынку Украины:

- Общий годовой объем украинского рынка пассажирских перевозок оценивается в 2,2-2,5 млн человек (с ростом примерно на 30% в прошлом году). Это хороший потенциал роста. Компания же планирует расти еще быстрее - за счет интенсивного развития как прямых, так и транзитных перевозок. То есть там, где нам не хватит своих пассажиров, мы намерены взять на борт чужих. Как говорится, ничего личного, это - бизнес.

Беседу вела Наталья Бендина

[7iap_MoRo]

Валерий Анатольевич Торянин, генеральный конструктор ФГУП "Российская самолетостроительная корпорация (РСК) "МиГ": ""МиГ"рень для прихватизаторов "
Как уже сообщала наша газета, редакцию посетил генеральный директор - генеральный конструктор ФГУП "Российская самолетостроительная корпорация (РСК) "МиГ" Валерий ТОРЯНИН. На встрече с редколлегией состоялся прямой и откровенный разговор о проблемах отечественного авиапрома, положении дел на ведущей авиационной фирме страны.

- Валерий Анатольевич, вы сравнительно недавно возглавили корпорацию. С чем пришлось столкнуться на первоначальном этапе, что произвело наибольшее впечатление?

- Команда менеджеров, которую я возглавляю, пришла в компанию в критическое для РСК "МиГ" время. Пользуясь медицинской терминологией, можно сказать, что "больной" находился в коме. Производство было практически свернуто. Предприятие находилось в глубокой долговой яме, что было зафиксировано проводившей финансовую проверку аудиторской фирмой.

Кризис больно ударил по трудовому коллективу. Задолженность по зарплате составляла 7 - 8 месяцев. Людям за счет чего-то надо было жить. Вот из-за чего многие "переквалифицировались" в несунов. И этот ущерб еще предстоит подсчитать, как и то, насколько законно были проданы некоторые хозяйственные объекты корпорации.

Вникая в суть происходивших до последнего времени событий вокруг РСК "МиГ", становится ясно, что есть определенные структуры, включая банковские, крайне заинтересованные в нашей недвижимости. Речь идет в первую очередь о территории в районе станции метро "Динамо", стоимость которой, по разным оценкам, составляет от 3,5 до 5 млрд. долларов. Наша позиция принципиальная: интересы бизнеса не должны противостоять интересам государства. Речь идет о сохранении на этой территории уже существующих там уникальных технологий, которые невозможно "просто так" переместить с места на место и без которых так же невозможно создавать боевую авиационную технику в интересах безопасности страны.

- Как вы считаете, может быть, многочисленные проблемы отечественного авиапрома по силам решить единой национальной самолетостроительной корпорации, о необходимости которой в последнее время говорится все чаще?

- Интеграция авиационной промышленности должна базироваться вокруг ключевых программ, учитывающих потребности современного рынка. Под них определяются финансовые, научно-технические и производственные перспективы интеграции, выбираются ее формы. Собственно, эти принципы заложены в основу Федеральной целевой программы "Реформирование и развитие ОПК (2002 - 2006 гг.), которая должна определить облик современного отечественного авиапрома. Концепция ОАК идет вразрез с программой и направлена, на наш взгляд, на создание монополии в интересах частного капитала, а не государства.

- Что делается для стабилизации ситуации на предприятии?

- Эта работа носит многоплановый характер. За прошедшее время удалось восстановить выплаты рабочим. Ныне у нас перед коллективом корпорации задолженности нет, и это существенно. Сегодня средний уровень зарплаты составляет 10,5 тыс. рублей, а к концу этого года планируем довести ее до 11,5 - 12 тысяч.

Решаем кадровую проблему. Остановлен отток специалистов во всех областях. На предприятие начинают возвращаться рабочие. Не за горами то время, когда прием на работу будет осуществляться на конкурсной основе. Не менее важная задача - компьютерное переоснащение инженерного центра, устройство каналов связи с производственными площадками.

Несмотря на все трудности, с которыми пришлось столкнуться в последнее время, у нас прекрасный коллектив конструкторов, инженеров и рабочих. Люди соскучились по настоящей работе. Они поверили в корпорацию, ее возрождение. И даже в майские праздники трудились над выполнением обязательств РСК "МиГ" перед инозаказчиками. Сегодня все средства вкладываются в производство и сборку самолетов. И результаты есть. В соответствии с условиями контрактов недавно мы отгрузили нашим заказчикам четыре самолета МиГ-29, тренажер и другое необходимое оборудование.

- Современный истребитель стоит миллионы долларов. Как в связи с этим строите кредитную политику корпорации?

- Это один из больных вопросов, который корнями уходит в прошлое. К сожалению, главным источником пополнения оборотных средств продолжают оставаться кредиты, которые мы порой вынуждены брать на невыгодных для корпорации условиях. И противостоять этому пока очень сложно, т.к. прежнее руководство в свое время подписалось под такими кабальными, иначе не скажешь, договорами.

Но выход из финансового пике есть. Планомерно доводятся до нужной кондиции самолеты, находящиеся в разной степени постройки, и в скором времени они отправятся к заказчикам. Вырученные на этом солидные финансовые средства существенно изменят в лучшую сторону структуру наших финансов и позволят выйти из сложной ситуации. Портфель заказов корпорации составляет 1,4 млрд. долларов. Предварительные расчеты говорят о реальной возможности его удвоения.

На международном авиарынке сложилась в целом благоприятная ситуация для самолетов марки "МиГ", которые относятся к классу легких истребителей, и их доля составляет 70 - 80 процентов. Поставлявшиеся ранее в более чем 50 стран "миговские" машины устаревают по своим морально-ресурсным качествам. Инозаказчики планируют обновление парка своей истребительной авиации, включая и закупку новых перспективных истребителей. Наблюдается повышенный интерес к нашей технике, и мы готовы предложить поставку различных модификаций МиГ-29.

- Вы упомянули о модификациях МиГ-29. Расскажите об этом подробнее.

- Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 по-прежнему является основной продукцией нашей корпорации. Многие летчики и специалисты считают его лучшим в своем классе. Свой первый полет МиГ-29 совершил 25 лет назад и с тех пор составляет основу ВВС России и еще 30 стран. Потенциал, заложенный конструкторами при разработке самолета, позволяет создавать на его основе целый ряд модернизаций и модификаций. В настоящее время РСК "МиГ" предлагает потенциальным клиентам помимо базовой версии МиГ-29 его новейшие модификации.

Так, МиГ-29К/КУБ и МиГ-29МRСА представляют семейство многофункциональных одно/двухместных истребителей корабельного и наземного базирования соответственно. Степень унификации конструкции самолетов достигает 90 процентов. Такой подход дает сразу несколько преимуществ. Удешевляется производство, что положительно влияет на рыночную стоимость самолета. Упрощаются система эксплуатации, обслуживания, логистической поддержки, а также система подготовки летчиков и инженерно-технического персонала. Достигается большая унификация парка самолетов заказчика.

Семейство самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2 вобрало в себя все лучшие конструкторские достижения и инновации более ранних разработок МиГ-29М и МиГ-29К. При сохранении схожих с базовой версией МиГ-29 внешних контуров данное семейство представляет собой, по сути, абсолютно новые самолеты. Управление истребителем осуществляется с помощью современной многократно резервированной 4-канальной цифровой электродистанционной системы управления.

Наша справка.На МиГ-29 устанавливается новая БРЛС "Жук-МЭ" с модернизированным обновленным программным обеспечением, имеющая возможность работать в режиме картографирования местности. Комплекс бортового пилотажно-навигационного и связного оборудования и комплект системы управления вооружением, включая аппаратуру спутниковой навигации, кардинально обновлены и соответствуют новейшим требованиям 1C АО и НАТО. Органы управления самолетом расположены более эргономично и соответствуют концепции HOTAS, когда летчик может совершать все основные действия, не отрывая рук от ручек управления самолетом и двигателем. В кабине устанавливаются цветные жидкокристаллические многофункциональные дисплеи большого размера. По желанию заказчика может быть установлено бортовое оборудование иностранного производства.

- На всех истребителях данного семейства стандартно установлено оборудование для дозаправки в воздухе, которая может осуществляться как от российских, так и от иностранных самолетов-танкеров. Кроме того, увеличен запас топлива во внутренних и подвесных топливных баках.

Номенклатура вооружения включает широкий спектр управляемых ракет класса "воздух - воздух" - Р-73Э, РВВ-АЕ, Р-27ЭР/ЭТ, "воздух - поверхность" - Х-25МЛ/25МП, Х-29Т, Х-ЗШ/31А, Х-35У, неуправляемых ракет, бомбардировочное вооружение (включая корректируемые авиабомбы), а также встроенную пушку калибра 30 мм. По желанию заказчика самолеты могут быть адаптированы для применения образцов вооружения иностранного производства.

Распределение обязанностей между летчиками на двухместных истребителях МиГ-29КУБ и МиГ-29М2 позволяет повысить эффективность боевого применения самолетов при выполнении задач по поиску и поражению наземных/надводных целей по сравнению с одноместными конкурентами. При этом сохраняются высокие характеристики истребителей по ведению воздушного боя.

В настоящее время РСК "МиГ" ведет работу по выполнению контрактных обязательств на поставку МиГ-29К/КУБ для ВМС Индии.

РСК "МиГ" также разработала комплексную систему модернизации самолета МиГ-29 до уровня МиГ-29СМТ. Система является гибкой и предлагает потенциальным клиентам выбрать именно тот набор улучшений характеристик самолета, который им действительно необходим. Комплекс модернизаций состоит из трех модулей.

[7iap_MoRo]

ПРОДОЛЖЕНИЕ:
Наша справка. Первый модуль представляет собой модернизацию системы управления вооружением самолета (СУВ), превращающую МиГ-29 в многофункциональный истребитель. Устанавливается новая БРЛС "Жук-МЭ", обеспечивающая работу в режиме картографирования местности. Модернизация СУВ позволяет значительно увеличить номенклатуру применяемого управляемого и неуправляемого оружия класса "воздух - воздух" и "воздух - поверхность". При сохранении непревзойденных характеристик в воздушном бою МиГ-29 приобретает ударные функции, сравнимые с современными конкурентами иностранного производства.

Второй модуль модернизации - увеличение запаса топлива во внутренних и подвесных баках, совершенствование топливной системы и установка системы дозаправки в воздухе, адаптированной по желанию заказчика под самолеты-заправщики российского или иностранного производства.

Третий модуль подразумевает модернизацию бортового оборудования и установку многоканальной цифровой электродистанционной системы управления. Кабина пилота оснащается жидкокристаллическими цветными многофункциональными дисплеями, современным пилотажно-навигационным и связным оборудованием российского или зарубежного производства, включая систему спутниковой навигации, полностью соответствующим стандартам НАТО и 1C АО.

В случае полной модернизации МиГ-29 до уровня МиГ-29СМТ заказчик получает самолет поколения "4+", близкий по характеристикам и составу оборудования к новейшему МиГ-29М и не уступающий, а во многом и превосходящий иностранных конкурентов, при надлежащей эксплуатации и обслуживании способный сохранять свою боевую эффективность в течение ближайших 20 лет. Причем РСК "МиГ" может провести комплекс модернизации на территории заказчика и его производственных мощностях.

- Какие перспективы у учебно-тренировочного самолета нового поколения МиГ-АТ?

- Этот самолет предназначен для базовой и основной подготовки летчиков, а также совершенствования их летного мастерства. МиГ-АТ создан в рамках программы кооперации с французскими компаниями Thales Avionics (авионика) и Snecma (двигатели). В настоящее время МиГ-AT успешно проходит завершающую стадию испытаний, реализуемую РСК "МиГ" совместно с Министерством обороны РФ. Выполнено более 1.000 испытательных полетов. Получено предварительное заключение о возможности серийного производства самолета и принятии его на эксплуатацию в летных училищах ВВС РФ.

Наша справка.В МиГ-АТ удалось реализовать несколько принципиальных новшеств, делающих этот самолет уникальным в своем классе. На нем применена цифровая электродистанционная система управления, подобная той, что используется на МиГ-29М/М2, которая может быть легко перепрограммирована под управление самолетом любого современного типа. Это позволяет значительно сократить количество типов самолетов в парке ВВС и расходы на обучение летного состава.

Двухдвигательная компоновка с возможностью выполнения всех фаз полета на одном работающем двигателе и уникальная система спасения экипажа на основе катапультных кресел К-93 класса V=0, H=0 значительно увеличивают уровень безопасности полета. Удобная эргономика кабины, расположение органов управления в соответствии с концепцией HOTAS, применение в качестве основных средств индикации больших цветных многофункциональных жидкокристаллических дисплеев и хорошие углы обзора как для курсанта, так и для инструктора делают процесс обучения более простым и комфортным. МиГ-АТ фактически устанавливает новые стандарты в своем классе самолетов.

Беседу вел Анатолий Антипов, Юрий Авдеев

[7iap_MoRo]

Игорь Валерьевич Чкалов, сын прославленного летчика-испытателя Валерия Павловича Чкалова: ""Воздушный хулиган" Валерий Чкалов"
Герою Советского Союза, всемирно известному в ХХ веке летчику-испытателю Валерию Павловичу Чкалову в этом году исполнилось бы 100 лет. Наряду с этой датой в июне в американском городе Ванкувере будет отмечаться очередная годовщина беспосадочного перелета из Москвы в Америку, который в 1937 году Чкалов вместе с А. Беляковым и Г. Байдуковым совершил на отечественном одномоторном самолете АНТ-25.

В канун этого события наш корреспондент встретился с сыном прославленного летчика - Игорем Валерьевичем Чкаловым.

- Игорь Валерьевич, расскажите немного о себе.

- В семье Чкаловых я старший из детей. У меня есть две сестры: Ольга и Валерия. Мама, Ольга Эразмовна, педагог по образованию, воспитывала нас без отца. Помню, как она брала меня на уроки, потому что дома не с кем было меня оставить. На занятиях старшеклассники отводили мне место на задних партах, где я сидел и слушал урок. Мама всю свою жизнь посвятила детям. Вот мы отмечаем День защиты детей. А инициатором этого праздника была моя мама. 1 июня 1943 года на торжественном собрании в Колонном зале в Москве она провозгласила этот день международным Днем защиты детей.

Мне было всего тринадцать лет, когда началась война. Уже через месяц я сел за рычаги трактора и стал работать в Чкаловском районе Горьковской области, на родине отца. Имею медаль "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." и очень ею горжусь. Это моя первая награда.

Я не стал летчиком, как мой отец, но вся моя жизнь связана с авиацией. В 1955 году с отличием окончил Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского. Более 40 лет прослужил в авиации военным инженером. Ушел в отставку полковником.

- Когда был жив ваш отец, вы были еще школьником. Каким вам он запомнился?

- Детская память сохраняет самое главное. На всю жизнь запомнил, как отец отучил меня врать. Сложилось так, что покуривал я. Но не признался отцу, когда тот узнал. Сумел отговориться. Правда же дошла до него позже. Я получил большую трепку. Однако не обиделся на папу. Правда, после этого никогда никого не обманывал.

До сих пор представляю отца таким большим, сильным и добрым. Папа был отличным семьянином, дорожил домом. Очень любил мою маму и детей, мечтал жить большой дружной семьей. Он был и заботливым сыном. Почитал своих родителей, навещал их по мере возможности.

- Вы, вероятно, собираете материалы об отце?

- В нашей семье бережно хранят память об отце. В домашней библиотеке есть практически все книги о Чкалове, публикации в газетах и журналах, посвященные ему. Одну из первых книг "Жизнь Валерия Чкалова" написала моя мама. А недавно вышла в свет книга "Чкалов без грифа "секретно". Ее автор - моя сестра Валерия Валерьевна. В этой книге много интересных фактов из жизни папы. Есть уникальные фотографии того времени.

Кроме того в семье сохранились некоторые документы, которые, я считаю, надо опубликовать целиком. Например, один из них - стенограмма обеда в честь трансполярных летчиков Чкалова, Байдукова и Белякова, который был дан 30 июня 1937 года в Нью-Йорке в отеле "Уоллдорф-Астория". Это уникальный материал, в котором содержится оценка американцами выдающегося подвига русских. Что говорили в 1937 году политики и военные по этому поводу, должны знать люди нынешнего поколения.

- Ваша профессиональная подготовка и жизненный опыт позволяют сегодня дать оценку Валерию Чкалову как летчику.

- Отец был пилот от Бога, совершивший с товарищами уникальный перелет как в техническом (на одномоторном самолете, по оценкам экспертов, только очень мужественные люди могли пойти на такой эксперимент), так и в плане политическом. Давая оценку событию, президент США Франклин Рузвельт сказал, что три героя из России Чкалов, Байдуков, Беляков сделали то, что десятилетиями не могли сделать советские дипломаты, - они сблизили русский и американский народы. Наверное, лучше не скажешь.

Валерий Чкалов прожил, к сожалению, короткую жизнь. Он погиб при испытании нового самолета, когда ему было всего 34 года. Но даже за этот короткий срок вошел в историю авиации нашей страны, в мировую историю авиации.

Сошлюсь на маршала авиации К.А. Вершинина, который сказал так: "Велики заслуги Чкалова перед авиацией. Он не только непревзойденный летчик, он основоположник школы испытания новых самолетов и школы высшего пилотажа. Им лично разработано и выполнено 15 фигур высшего пилотажа. Он также является автором тактики истребительной авиации".

Могу сказать одно, что сегодня весь мир летает по тем канонам, которые были введены в авиацию Чкаловым. Но самое интересное в летной биографии отца то, что до мая 1935 года считался "воздушным хулиганом".

- Как же он набедокурил?

- Ничего особенного. Он просто работал, ломал старые приемы и каноны полетов, принятые правила, представления о возможностях летательного аппарата и летчика. Он открывал и вводил новое в авиации. Некоторым из начальства это не очень нравилось.

- А что произошло в мае 1935 года?

- 2 мая 1935 года Г. Орджоникидзе, будучи наркомом тяжелой промышленности, куда входило и главное управление авиационной промышленности, на знаменитом Ходынском поле устроил смотр наших летательных аппаратов. Туда приехали все члены Политбюро, правительства и даже сам Сталин. Чкалов на И-16, который он уже испытал, показал мастерство и свой высший пилотаж. День этот для отца стал звездным.

После приземления к Чкалову подошел со своим окружением Сталин. Нарком обороны Клим Ворошилов, представляя отца, сказал: "Вот, тот самый воздушный хулиган". Сталин наркома перебил: "Товарищ Ворошилов, мы разберемся, кто такой Чкалов". И обратился к отцу: "Почему вы не пользуетесь парашютом при испытании новых самолетов?" Отец ответил, что испытывает единственные в своем роде самолеты, опытные экземпляры, которые очень дорого стоят, и он должен приземлить их в целости и сохранности. На что Сталин серьезно сказал: "Учтите, товарищ Чкалов, ваша жизнь нам дороже любой машины".

После этой встречи отец пришел домой сияющий, в приподнятом настроении. Обнял маму и передал ей слова Сталина. Этот момент я хорошо запомнил, несмотря на то, что мне было семь лет. Также отлично помню, как в восемь лет отец взял меня первый раз на самолет. Восторгу моему не было предела. Этот момент был мигом наивысшего счастья.

- На каком самолете вы летали с отцом?

- Мы летали на По-2 конструктора Поликарпова, так называемом ночном бомбардировщике.

- Интересно, как проявил бы себя Валерий Чкалов в годы Великой Отечественной войны?

- Думаю, что весь свой опыт летчика-испытателя, мастера воздушного боя на бреющем полете использовал бы он в воздушных сражениях. Конечно, если бы ему разрешили воевать.

Могу сказать, что отец в 1937 году просился в Испанию, когда там была гражданская война. Он хотел поехать и в другие горячие точки. Ему категорически ответили: "Нет!" Отцом дорожили.

- Почему же все-таки не сумели уберечь Валерия Чкалова?

- В нашем доме, только в другом подъезде, жил сын Василия Ивановича Чапаева - Аркадий Чапаев. Он был молодым летчиком. Отец помогал ему много в свое время. Это он сообщил нашей семье о гибели отца.

В тот роковой день 15 декабря 1938 года отец испытывал новый истребитель И-180.

Как мне позднее стало известно, после авиакатастрофы отец был жив еще два часа. В 1963 году я встретился с главным врачом Боткинской больницы, который тогда был дежурным врачом и принимал раненого летчика. Он мне сказал, что если бы была та аппаратура, которая есть у медиков сейчас, то, возможно, они спасли бы отца.

Я уже упоминал книгу моей сестры Валерии "Чкалов без грифа "секретно". В ней приводятся неизвестные ранее факты, документы, которые могут свидетельствовать о несколько иных причинах гибели летчика-испытателя Чкалова. В частности, в акте комиссии по расследованию авиакатастрофы говорится, что "подготовка самолета к полету происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело"...

- Как увековечена память о вашем отце?

- По приглашению американцев я практически каждый год бываю в Ванкувере. Там ежегодно 20-го июня отмечается День прилета экипажа Чкалова в Америку. Существуют две организации: Комитет трансполярного перелета и Комитет по культурному обмену имени Валерия Чкалова.

К 60-летию события американцы восстановили аэродром Пирсон Филд в штате Вашингтон в том виде, в каком он был в 1937 году. В 2002 году они меня избрали Почетным гражданином США. И мне бывает очень обидно за то, что Америка чтит память великого русского летчика, а у нас...

- У нас в Москве есть станция метро "Чкаловская"...

- Да, есть. Есть и памятник Чкалову в Нижнем Новгороде. Город на Волге, где родился мой отец, называется Чкаловск. Там создан муниципальный музей имени Валерия Чкалова, находятся на вечной стоянке АНТ-25 и другие уникальные экспонаты. В честь 50-летия первого беспосадочного перелета Чкалова на острове Удд (находится в Охотском море и ныне носит имя Чкалова) открыт монумент. В некоторых городах России названы улицы его именем.

И все же очень обидно, что нынешняя молодежь мало интересуется прошлым нашей страны и знает о Валерии Чкалове совсем немного, а некоторые и вовсе не слышали его имя. Человеку без памяти не дано быть крылатым...

Беседу вел Михаил Бабаев

[7iap_MoRo]

Анатолий Александрович Телегин, руководитель Уральского окружного межрегионального управления воздушного транспорта: ""Авиакомпании не несут ответственности за задержку рейса по техническим причинам""
О требованиях авиабезопасности и неизбежности инцидентов на борту воздушных судов - руководитель Уральского окружного межрегионального управления воздушного транспорта Анатолий Телегин.

- Анатолий Александрович, какие государственные органы осуществляют контроль над безопасностью полетов авиакомпаний?

- Надзорные функции за соблюдением правил авиационной безопасности выполняют государственная служба гражданской авиации и ее территориальные органы. Более того, все законодательные и нормативные акты в области гражданской авиации направлены в первую очередь на безопасность полетов.

Понятие безопасности полетов - комплексное. Оно изначально закладывается при проектировании и производстве самолетов. Дальше идет эксплуатация. Здесь тоже много составляющих: подготовка летного состава, инженеров, которые постоянно проходят курсы повышения квалификации, два раза в год сдают зачеты, а также иногда и внеплановые зачеты, если в ходе работы выявлены какие-то отклонения. Существует понятие ресурса воздушного судна, которое определяется тремя параметрами. Первое - календарный срок службы от 30 до 40 лет. Второе - количество летных часов (оно колеблется от 30 до 50 тыс.) и третье - количество посадок (от 15 до 20 тыс.). Когда один из этих показателей достигнет своего предела, то воздушное судно уже не эксплуатируется. Однако возможно и продление ресурса по любому из параметров на основании технических решений, которые разрабатывают конструкторские бюро (Туполев, Илюшина, Антонова и другие) соответствующего типа воздушного судна и утверждаются Государственной службой гражданской авиации. Обязательно два раза в год (в весенне-летний и осенне-зимний период) проверяется весь технический комплекс всех предприятий. Раз в квартал проводится проверка так называемых базовых объектов.

Кроме того, авиакомпании, аэропорты проходят сертификацию, согласно федеральным авиационным правилам (ФАП). Сертификат выдается на два года, после чего проводится проверка эксплуатационной деятельности авиапредприятий. Если она соответствует нормативам, сертификат продляется на следующие два года, в противном случае он либо приостанавливается, либо полностью гасится.

Для примера: в прошлом году после проверок у 25 компаний России действие сертификатов было остановлено, в 2002 году эта участь постигла порядка 30 авиапредприятий. Могу привести еще один пример. После развала Советского Союза и всей системы гражданской авиации в России функционировало около 450 компаний, как крупных, так и мелких (во многих авиапарк насчитывал один, максимум три самолета). Сейчас их осталось 210. Половина компаний исчезла. Часть из-за экономической несостоятельности, остальные - из-за нарушения требований обеспечения безопасности полетов.

- Каким образом осуществляется контроль за летным составом? Есть нормы пребывания пилотов в воздухе?

- Конечно. Это так называемые санитарные требования к работе летного состава, согласно которым ни один пилот, бортпроводник не может провести в небе более 70 часов в месяц. Допускается увеличение этого лимита еще на 10 часов, но только при одобрении этого медиками. И никто не имеет права нарушить эти нормы. Это один из параметров, которые контролируются два раза в год при подготовке к осенне-зимнему и весенне-летнему периоду. В случае, если у авиакомпании не хватает пилотов (как правило, это происходит в летом в сезон отпусков), то проблема решается за счет привлечения летного персонала, а не увеличения летных часов у собственных специалистов. За "наемниками" производится такой же контроль, как и за постоянными пилотами авиапредприятия.

- Сколько региональных компаний находятся в Вашем ведомстве?

- Нашему управлению подконтрольны авиапредприятия Свердловской, Челябинской и Курганской областей. На сегодняшний день это 15 предприятий. В Свердловской области - четыре эксплуатанта-авиакомпании. Основная - "Уральские авиалинии".

- Сегодня в адрес "Уральских авиалиний" поступает очень много нареканий со стороны их клиентов: частые задержки рейсов по техническим причинам. Как обстоит ситуация с авиапарком этой компании?

- Авиапарк компании находится в нормальном состоянии. В 1995 году они приобрели на "Самарском авиационном заводе" два новых самолета ТУ-154М. Затем, в 2002-2003 годах, там же купили еще два аналогичных лайнера. Мне также хотелось отметить, что параметры возраста воздушного судна здесь мало определяющие. Главную роль играет количество посадок, поскольку самую большую нагрузку на самолет дает именно она. В связи с этим авиакомпании стремятся, чтобы на одну посадку было как можно больше часов. Минимум больше двух.

- Если с авиапарком УА не все так плохо, как кажется из сводок инцидентов, произошедших на их самолетах, что же является причинами их возникновения?

- Понятие или критерий "слишком часто" не существует. Если говорить о безопасности полетов отдельной авиакомпании, положение о классификации определяет тяжелые авиационные происшествия, например, катастрофы, авиапроисшествия без человеческих жертв, но с серьезным повреждением самолета, и инциденты - это отказ авиационной техники.

Пока в авиакомпаниях происходят, я хочу это подчеркнуть, именно инциденты. Там, где причина неисправности известна, она сразу устраняется: запчасти меняются на новые, ремонтируются. Это обычная практика эксплуатации авиационной техники. Если говорить о безопасности в целом:. Мы, как правило, сравниваем себя с Америкой, Западом. По данным международной гражданской ассоциации IKAO, в 2003 году количество катастроф относительно на 100 тыс. часов налета в целом по ассоциации - без учета стран СНГ - составило 0,2%, по России - 0,12%. Что свидетельствует о том, что уровень безопасности полетов российских компаний выше.

А инциденты были, есть и будут. И не только в авиации. Но и в телевизоре, лампочке, холодильнике, чайнике. Просто это техника, она иногда дает сбои. А чтобы это происходило как можно реже, существуют все документы и требования, о которых я только что говорил. Но инциденты не приводят к авиационным происшествиям. Если же вернуться к "Уральским авиалиниям", возможно, увеличение числа инцидентов связано с увеличением количества летных часов - за пять месяцев этого года этот показатель по сравнению с прошлым годом увеличился на 33%.

- Но как же быть с клиентами авиакомпании? Подобные инциденты, какими бы они незначительными не были, доставляют им моральные и нервные потрясения, переживания.

- А вы можете назвать хоть один российский закон, который бы вас полностью устраивал? На сегодняшний день авиационное законодательство гласит: эксплуатанты, которыми и являются авиакомпании, не несут ответственности за техническую неисправность самолетов. Это вина производителя. Причем, даже не конкретно то или иное конструкторское бюро, которое разработало модель самолета, а скорее, даже производители тех комплектующих лайнера, где была обнаружена неисправность. И именно поэтому пока ни один судебный иск против "Уральских авиалиний" не был выигран.

Беседу вела Ольга Братцева

[7iap_MoRo]

Меркулов Александр Алексеевич, заместитель главнокомандующего ВВС по тылу: "Бросок по воздуху"
В РОССИИ ИДУТ БЕСПРЕЦЕДЕНТНЫЕ ПО МАСШТАБАМ УЧЕНИЯ

Как уже сообщал "ВПК", в Вооруженных Силах РФ начались оперативно-стратегические маневры по переброске войск и техники с северо-запада на восток страны. Их основная фаза пройдет на Дальнем Востоке в период с 22 по 25 июня. По воздушному мосту будет переброшено 800 военнослужащих с вооружением и боевой техникой, задействованы 120 единиц бронетанковой и автомобильной техники, до 50 самолетов военно-транспортной авиации, а также несколько аэродромов в различных регионах страны. Впервые с момента создания российских ВС также будет полностью развернута авиационно-тыловая база... Как сказал министр обороны РФ Сергей Иванов, "таких учений в России еще не было". Насколько оказалась готова аэродромная сеть к столь серьезным испытаниям? Как решается вопрос с выделением горючего? Что сделано для обеспечения полетов тыловой службой ВВС? Корреспондент "ВПК" встретился с начальником тыла - заместителем главнокомандующего Военно-воздушными силами по тылу генерал-лейтенантом Александром МЕРКУЛОВЫМ и попросил его ответить на ряд вопросов.




--------------------------------------------------------------------------------


ЛИЧНОЕ ДЕЛО

МЕРКУЛОВ Александр Алексеевич

Родился 23 августа 1951 г. в селе Телегино Липецкой области. Окончил Вольское высшее военное училище тыла, Военную академию тыла и транспорта, Военную академию Генерального штаба. Службу начал помощником начальника госпиталя по материально-техническому обеспечению. Был заместителем командира полка, бригады, дивизии по тылу, начальником тыла армии. С 20 июля 1998 г. - заместитель главнокомандующего ВВС по тылу. Женат, двое детей.


--------------------------------------------------------------------------------


- Александр Алексеевич, судя по масштабу и необычности задач, подобное учение не проводилось в Вооруженных Силах России довольно давно. Подготовка к нему потребовала, видимо, особой скрупулезности и тщательности. Что сделано в этом отношении?

- Мы получили задачу и работали над тем, чтобы на всех наших аэродромах создать запасы топлива, которое потребуется для авиации. Взаимодействуем для этого и с командирами частей центрального подчинения, поскольку на полную мощь задействовать и развернуть авиационно-тыловую базу (АТБ) не так уж просто.

В рамках этого учения пройдут также сборы с начальниками тыловых служб: им покажут порядок развертывания элементов АТБ. Новизна в том, что с момента образования и создания таких баз они полностью практически никогда не разворачивались.

- Означает ли создание запасов авиакеросина "под мероприятие" сокращение его запасов в иных регионах, а значит, ограничение полетов военной авиации? Вспомним: раньше, чтобы провести масштабные учения, нередко приходилось чуть ли не приостанавливать учебный процесс и боевую учебу в других частях...

- Да, мы создали запасы из собственных резервов. Но у нас есть управление боевой подготовки, регулирующее эти процессы. Есть главнокомандующий, который своим решением может произвести перераспределение сил и средств. А вообще сегодня в ВВС везде идет очень интенсивная подготовка летчиков, чему не могут помешать даже возможные накладки. Скажем, Липецкий центр имеет свое структурное подразделение "Савастлейка". Там пока неисправен подъездной путь и не поставляется горючее. Ничего страшного. Пока идет ремонт, летчиков передислоцировали в Липецк и готовят там. По обстановке могут вноситься коррективы и в учебный процесс летчиков, скажем, в Борисоглебске, Ейске... То есть своими лимитами горючего мы можем плавно маневрировать. Главное, чтобы это не отражалось на боеготовности и качестве боевой подготовки.

- В представлении многих гражданских читателей слово база (даже АТБ) может ассоциироваться с базой овощной. В лучшем случае, со складом хранения техники. А на самом деле? Насколько сложна структура такого хозяйства и как запустить механизм его надежного функционирования на полную мощь?

- АТБ - учреждение, которое занимается обеспечением всеми видами материальных средств нашей авиации. Кстати, его структурный масштаб сопоставим с армейским: это довольно солидная организация. Есть в ней, безусловно, и складские помещения для хранения горючего, кислорода, азота, автомобильные парки. Словом, вся номенклатура матобеспечения: от авиационной до общевойсковой составляющей. Плюс подразделения подвоза, медицинской помощи... Все это будет разворачиваться нашими силами, без привлечения дополнительных мобресурсов. Задействуем, полагаю, лишь курсантов Воронежского военного института и Балашовского центра подготовки младших специалистов тыла.

Добавлю, что на довольствии такой базы стоят не только авиационные части, но и ЗРВ, РТВ, которые также потребляют продовольствие, горючее, вещевое имущество. Кроме того, как вы помните, некоторое время назад произошло объединение ВВС и ПВО. Теперь наступило время посмотреть: не увеличить ли нам наши запасы, отвечает ли требованиям времени их структура и т. п.

- Если не секрет, где конкретно будет развернута, образно говоря, показательная АТБ?

- В районе Ступино. Точнее на Ступинском аэродроме, где сейчас расположился инженерно-аэродромный батальон Дальней авиации. Там мы подготовили соответствующие площадки, развертываем склады...

- Что будет потом с этим имуществом и немалыми материальными ценностями? Не получится ли так, что половина "потеряется в пути"?

- Нет, не получится. Мы все это, как говорится, соберем, учтем и передадим в полном составе в 16-ю воздушную армию. То есть ничто не пропадет, а 16-я ВА получит, считай, уже готовую базу с площадками, хранилищами, контейнерами, палатками и т. д.

- Проблемы тыловой службы ВВС, видимо, те же, что и у Вооруженных Сил в целом. Но, наверняка, есть и специфические. Какие из них наиболее остры, требуют рассмотрения?

- 1 сентября будет ровно 36 лет, как я на тыловой должности. Порою невольно сравниваю, как было и как стало. Должен сказать, что в прежние времена проблем, о которых вы говорите, было меньше. Потому что четко ставились и выполнялись задачи по централизованному обеспечению ВС всем необходимым. Четко работала система: Центр - военный округ - армия - дивизия - полк - военнослужащий. Сегодня она сохранилась, но, видимо, из-за нехватки финансовых средств некоторые вопросы не решаются. Например, сегодня нет проблем с продовольственным обеспечением. На 100% закрыт и вопрос с денежной компенсацией за продовольствие и обеспеченностью медицинских учреждений. Однако некоторые трудности все же остаются со снабжением войск ГСМ. На сегодня ВВС обеспечены ими для подготовки летчиков где-то на 70%, но это с учетом неисправности некоторых летательных аппаратов. Если же взять всю штатную численность самолетного парка, то эта цифра снизится с 70 до 50%. А вот выделяли бы нам дополнительно, как мы просим, еще около 100 тыс. тонн авиационного керосина, то возрос бы и налет летчиков.

Особо подчеркну: динамика по поставкам авиационного керосина, дизельного топлива в войска все же неплохая. Ежегодно ее объемы возрастают на 5-10%.

- Но это, видимо, усредненный показатель?

- Безусловно. Речь, прежде всего, о боевых частях. Пилоты военно-транспортной авиации поднимаются в небо, конечно, гораздо чаще и имеют хороший налет часов. Неплохо обстоит с этим дело и в военных авиационных институтах. Для подготовки курсантов там решением главкома выделен повышенный лимит горючего. Хорошо бы теперь подумать о летчиках боевых частей.

Как и о техническом состоянии средств наземного обеспечения полетов. Недавно у нас работала инспекция министра обороны. Пришлось отчитываться по армейской авиации, которую приняли в свои ряды полтора года назад. Да и самим себе ответить на вопрос: а что мы сделали для снабжения ее всем необходимым? Это, конечно, большая забота, учитывая исправность средств содержания аэродромов, которая равна 61%. (Имею в виду, прежде всего, поливо-моечные машины и шнеко-роторные, другую технику и оборудование, необходимые для того, чтобы самолет взлетел). Процент не очень высокий. Почему? В течение года мы получаем на ВВС всего три-четыре единицы такой техники, когда потребность в ней гораздо выше.

- Кстати, что показали прошедшие полтора года: решение по переводу армейской авиации оказалось правильным? Помню, на этот счет было много дискуссий...

- Решение правильное, хотя и немного запоздалое. Хочется, чтобы оно было последним. Армейская авиация за прошедшие годы не раз дрейфовала то в одну, то в другую сторону. Побывала и в Сухопутных войсках, и в ВВС, и чуть ли не на самостоятельных хлебах: Вряд ли такие метания пошли ей на пользу. Но главная проблема там кадровая. Во всяком случае, вопросами подготовки тыловых кадров, судя по всему, никто не занимался. За 11 лет, например, нашу академию Тыла и транспорта окончили всего 7 специалистов. Пришлось срочно поправлять ситуацию, направлять на учебу наиболее подготовленных офицеров. В этом году сразу по два человека поступают на очное и заочное отделение.

В центре подготовки летного состава в Торжке провели сборы. Подтянули работу тыла и в Туле, Калуге... На недавней проверке авиаторы получили твердую удовлетворительную оценку. Так что результаты есть.

[7iap_MoRo]

ПРОДОЛЖЕНИЕ:
- А как вы оцениваете состояние аэродромной сети? Не кажется ли вам, что многие аэродромы требуют ремонта, а новые, увы, не появляются?

- Могу назвать на этот счет более точную цифру. Сегодня 70-75% из них требуют капитального и среднего ремонта. Конечно же, мы делаем все, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии. В год капитально ремонтируем один аэродром. Но это очень мало, если учесть, что обновления требуют около 100 аэродромов. Да и средства выделяются в основном на текущий ремонт, а необходим, повторю, капитальный.

Что касается новых аэродромов, то, вы правы, они не строились уже довольно давно. Последний - в Ашулуке, который мы сдали в позапрошлом году с разворотами и местами стоянок даже для Ту-154, Ту-134. Больше за последние годы как бы и вспомнить нечего.

- Потребуется, видимо, специальная программа модернизации аэродромной сети и создания новых ВПП, привлечения инвестиций... Такая, как "Дороги России". Но есть и более приземленные проблемы, например, обеспечение военнослужащих вещевым довольствием. Даже в одном строю сегодня можно увидеть довольно разношерстно одетых солдат. Вы согласны с этим?

- Что тут скрывать, встречаются еще военнослужащие, одетые кто во что горазд. Смешение формы одежды уже никого особенно не удивляет. Хотя в армейском строю должно быть, как вы понимаете, единообразие. Более того, это и дисциплина, и нравственное состояние воинов. Поговоришь иной раз с курсантом военного института по душам и узнаешь, что парень стесняется идти в увольнение в город из-за отсутствия тех или иных элементов форменной одежды или просто нежелания быть в ней в городе.

А ведь в нашу армейскую молодость мы не стеснялись своей формы, а гордились ею. Бывало, как сапоги начистишь до блеска да стрелки нагладишь, значки воинской доблести на кителе в ряд выстроишь, так даже девчонки оглядываются: И над тем, как вернуть солдату, сержанту чувство собственного достоинства, нам всем надо крепко задуматься. Это, поверьте, тоже элемент боеготовности.

- В заключение позвольте затронуть проблему сохранения здоровья авиаторов. Ведь все лечебные учреждения и санатории ВВС - часть Тыла. Недавно мне довелось побывать на научно-практической конференции в известной здравнице ВВС "Чемитоквадже", где прозвучала удивительная цифра. В последние годы среди отдыхающих и проходящих лечение в нем реальных летчиков - 5-7%. Выходит, люди, ради которых и создавался санаторий, попадают туда крайне редко. Почему?

- Все наши санатории предназначены в первую очередь для летного состава. Это однозначно. Но почему получается наоборот? Дело в том, что многие летчики проходят лечение в профилакториях по месту службы. Например, на Дальнем Востоке, в Сибири, где есть свои санатории. С другой стороны люди, видимо, по каким-то причинам не хотят ехать, хотя путевки недорогие. Более того, мы в войска отдаем их с указанием: "только для летно-подъемного состава".

Но есть еще один момент. Количество путевок нам устанавливает ГВМУ, хотя было бы лучше, если бы их распределяли начальник Военно-медицинской службы ВВС и начальник санатория. Тогда, может, и летчиков попадало сюда больше. Словом, речь - о нашей самостоятельности. Но это вопрос, как вы понимаете, требующий проработки и расчетов, а также соответствующего решения.

Беседу вел Олег Фаличев

[7iap_MoRo]

Павел Севастьянов , генеральный директор компании ФГУП "Дальавиа": "Второе рождение российского авиапрома"
На прошлой неделе председатель правительства Михаил Фрадков провел совещание по вопросам развития авиационного лизинга. Российский авиапарк устарел, и лизинговые схемы для большинства авиакомпаний являются единственной возможностью его обновления. ФГУП "Дальавиа" использовало лизинговые схемы в числе первых. Генеральный директор компании Павел Севастьянов уверен, что существующие в России схемы лизинга доступны всем авиакомпаниям. А поддержка со стороны государства позволяет безубыточно реализовывать такие проекты...



- Павел Иванович, в вашем парке уже три самолета Ту-214. Почему вы остановились именно на этой модели? Насколько она удобна в обслуживании и эксплуатации?

- Каждая авиакомпания исходит из своих потребностей. "Дальавиа" работает на рынке магистральных перевозок более тридцати лет. В свое время мы, как и наши конкуренты - "Аэрофлот" и "Домодедовские авиалинии" - эксплуатировали Ил-62. Когда объем перевозок сократился в 4-5 раз, нам потребовался самолет, который бы эффективно использовался на оставшихся маршрутах. В первую очередь, мы хотели удержаться на линии Хабаровск-Москва. В российской технике выбор невелик. Это самолеты Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Ил-96, который предлагали внедрить на этой трассе в середине 80-х годов, оказался неконкурентоспособным. Для его экономически обоснованной эксплуатации нужно было иметь пассажиропоток вдвое больший, чем сегодня.

- Сейчас многие авиакомпании предпочитают обновлять свой парк за счет подержанной зарубежной техники. Почему вы остановились на отечественных самолетах?

- Мы тоже приценивались. В середине 90-х годов нам предлагали Boeing 757 - аналог нашего Ту-214 - и А-310. Но в силу экономических соображений мы отказались. У нас была достаточно мощная авиационно-техническая база, база обслуживания отечественной техники собственными силами, поэтому мы остановились на наших моделях, а именно Ту-204 или Ту-214. В 1998 году мы были готовы взять Ту-204 по схеме лизинга. Но из-за дефолта уже подписанный, готовый контракт с Ульяновским заводом был перечеркнут, и к этой теме мы смогли вернуться лишь в 2000 году. Тогда был подписан контракт на две машины Ту-214 уже с Казанским заводом и созданной к тому времени лизинговой компанией. "Финансовая лизинговая компания" была создана при участии государства специально для реализации этого проекта. Нам поставили условие привлечь $6 млн для достройки этих двух самолетов. Мы нашли эти деньги в коммерческих банках Хабаровска под гарантии администрации Хабаровского края. В течение года два самолета были достроены. Сегодня в нашем парке уже три машины, и они достаточно эффективно работают. В прошлом году каждая из них налетала по 200 часов в месяц. Это хорошие показатели.

- Эти самолеты конкурентоспособны или все-таки уступают зарубежным аналогам?

- Они вполне конкурентоспособны. Они ничем не уступают, например, самолету Boeing-757. Сегодня говорят, что они устарели, но это неправда. Это самолет с перспективой еще лет на тридцать, потому что аэродинамические качества, силовые элементы и так далее позволяют эксплуатировать его еще очень долго. Поэтому я считаю, что за этим самолетом перспектива. Он уникален. Он эффективен и на средних магистралях, на расстояния 3500-4000 км, и на дальних - 6500 км. При этом он экономичнее некоторых других моделей. Например, самолеты Ил-62 и Ту-214 перевозят одинаковое количество пассажиров, но экономия топлива у Ту-214 составляет около 50 тонн. Это 500 тысяч рублей на каждом парном рейсе.

- Насколько привлекательны сегодня лизинговые схемы? Сложно было реализовать такой проект?

- Готовых денег для того, чтобы приобрести самолет, а для этого надо порядка $25 млн, не имеет сегодня, наверно, ни одна компания, кроме, может быть, "Аэрофлота". Эти деньги "Финансовая лизинговая компания" привлекает в виде кредитных ресурсов. Она расплачивается с заводом-изготовителем, а дальше мы выстраиваем схему расчетов. По первым двум самолетам мы рассчитываемся в течение восьми лет. В прошлом году мы заключили контракт еще на три самолета. И один из них уже получен в рамках этого контракта сроком на 15 лет.

- Достаточно ли развит лизинг в авиастроении? Или это пока единичные случаи?

- Лизинговые схемы в России работают в основном по вторичному рынку. В лизинге новых самолетов мы оказались пионерами, первые новые самолеты с завода были получены нами. Но могу сказать, что схема авиационного лизинга в России есть. И она посильна авиакомпаниям. "Дальавиа" - не самая сильная компания. Мы занимаем 6-7 место по пассажиропотоку в "десятке" российских авиаперевозчиков. Я считаю, что проблема заключается в робости авиационных компаний. Конечно, мы сталкиваемся с некоторыми проблемами. Но поддержка со стороны государства позволяет безубыточно реализовывать эти проекты.

-Государство оказывает действительно существенную поддержку?

- Да, постановление №466 действует (Постановление правительства РФ от 26 июня 2002 года №466 "О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процента по кредитам, полученным в 2002 году в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов" - прим. автора). Конечно, его хорошо бы в какой-то мере доработать, но оно и сегодня действует. Федеральный бюджет компенсирует порядка 15% лизинговых платежей перевозчикам, которые берутся за эксплуатацию отечественной техники нового поколения. Но об этом мало говорится, мало, кто знает. И мне бы хотелось, чтобы наш пример был тиражирован, чтобы он был превращен в массовый. Сегодня государство специально закладывает деньги в бюджет, но они осваиваются не в полной мере. Это, конечно, связано и с тяжелым положением на авиационных заводах. Казанский завод мы буквально спасли своим проектом. Мы сохранили его благодаря проекту с ФЛК всего на два самолета! И сегодня ему нужна дополнительная финансовая помощь. Должен быть сконцентрирован заказ минимум на десять самолетов, чтобы можно было развернуть серийное производство, чтобы завод вышел на самоокупаемость, и без привлечения дополнительных средств и ресурсов мог бы производить технику и выставлять ее на продажу.

- Ряд авиакомпаний объясняют приобретение зарубежной техники более выгодными условиями лизинга. Это действительно так?

- Эти условия действительно могут показаться более привлекательными. Но надо исходить из того, что сегодня в авиационной индустрии переизбыток техники. Это связано с терактами 11 сентября и с рядом других событий. Сегодня предлагаются демпинговые цены. Что будет завтра - неизвестно. Но если мы сегодня будем закупать зарубежные самолеты, то поставим крест на России как авиационной державе. Поэтому нам надо в любом случае удержаться, произвести финансовые вливания в конкретные типы самолетов. И я считаю, что в первую очередь, это Ту-204 и Ту-214. Мне, кстати, жалко самолеты Ил-96. Они хорошие, но подходят только для "Аэрофлота". Другие компании их просто не загрузят, и эффективно использовать их будет сложно. А Ту-214 - очень гибкий самолет.

- Дальнейшие планы "Дальавиа" по обновлению авиапарка будут также связаны с лизингом?

- Из пяти самолетов, по которым мы заключили лизинговые контракты, три у нас уже эксплуатируются. До конца года мы получим, как минимум, еще одну машину. Но нам для обновления парка нужно 10 самолетов к 2008-2010 году. Эти самолеты мы также будем приобретать по системе лизинга.

Беседу вела пресс-служба "newsinfo.ru"

[7iap_MoRo]

Андриян Григорьевич Николаев, Летчик-космонавт СССР : ""Я был обязан катапультироваться:""
20 августа исполнится 50 лет со дня образования Московского округа противовоздушной обороны (ныне - Войска командования специального назначения). Совет ветеранов округа готовит к юбилею издание сборника. В числе тех, кто начинал службу в МО ПВО буквально в первые месяцы его образования, был лейтенант Андриян НИКОЛАЕВ. Совсем недавно с космонавтом беседовал ветеран округа Николай Федорович Горшенков. Оказалось, что короткое интервью для будущего сборника стало последним в жизни Андрияна Григорьевича.



- После окончания училища меня направили в Московский военный округ, а из Москвы направили служить в Смоленский истребительный авиационный полк. Я в этом полку прослужил с 1955-го, с февраля, по 1960-й.

- Кто были ваши командиры?

- У меня командиром полка был Герой Советского Союза полковник Соколов, а командиром эскадрильи был Баврин, командиром звена - Воронин, капитан. После приезда в полк меня сразу назначили адъютантом эскадрильи:

- Теперь это называется начальником штаба:

- В то время эта должность называлась адъютант эскадрильи. Капитанская должность была, а я - лейтенант. В полку дослужился до старшего лейтенанта, и меня в 1960 году забрали в космонавты.

- А сколько человек тогда отбирали в космонавты?

- Сразу со мной вместе сорок человек пригласили одновременно на строгую медицинскую комиссию в Москву. И из сорока отобрали кандидатами в космонавты семь человек.

- По здоровью или по уровню летной подготовки?

- Нет, по здоровью, все по здоровью только. По уровню летной подготовки все одинакового примерно уровня были. Любые по должности - рядовые летчики были, были и командиры, заместители командиров эскадрилий, звеньев и другие.

- А как вас, молодого летчика, встретили в полку?

- Ну, нас приехало сразу десять человек, молодых летчиков, и организовали новую эскадрилью, и встретили, как всех, одинаково. Подобру-поздорову - одинаково. Я ничем не отличался от других. Я не знаю, почему меня назначили сразу адъютантом эскадрильи:

- Скромный, знающий:

- Ну, это другой вопрос - "знающий" оценивалось при окончании училища. Я окончил училище на "отлично", кроме одной дисциплины, - 'самолетовождение'. Эту дисциплину я лучше всех знал, пошел без подготовки отвечать. Билет взял, прочитал - можно ответить без подготовки? Преподаватель, подполковник, его фамилии не помню - это во Фрунзенском училище было. Я ответил все как положено, нормально, но он мне поставил 'четверку' - единственную 'четверку'! Оказывается, этот человек не любил таких, которые без подготовки идут отвечать, с ходу. Мне потом это стало известно:

- Ну ладно, простим ему?

- Конечно, простим!

- Андриян Григорьевич, а кто тогда у вас были друзья?

- Мы после окончания училища вместе приехали в один полк с Кузнецовым Борисом, с Зайцевым - и вместе мы прослужили до 1960-х годов. А с Кузнецовым до сегодняшнего дня я дружу, и он живет недалеко от меня, во Фрязине. Я в Звездном городке, а Фрязин - через Щелково проехать надо, там недалеко, - бываем друг у друга в гостях. Его сын, Кузнецова, служит в Звездном городке - сын уже подполковник.

- Растут:

- Растут - молодежь.

- А как у вас осуществлялась боевая подготовка?

- Летную подготовку выполняли по программе боевой подготовки, как все летчики, как летчики-истребители, и летали днем и ночью, в сложных условиях. Я, например, летал во всех погодных условиях, днем и ночью. У меня для 1-го класса не хватило двух полетов при минимуме погоды. Но эти два полета я выполнил потом уже, и мне присвоили 1-й класс в Звездном городке. Дежурил днем и ночью - в то время боевые дежурства были в полках - и два, иногда и больше летчиков, дежурили круглосуточно. А два - это минимум - летчика дежурили на аэродроме и в нелетные дни, днем и ночью. И этих дежурных по тревоге поднимали тоже для обучения, для перехвата ложных целей - в смысле самолетов, которые:

- Условных целей:

- Условных, да. Условных целей, которые пролетали над нашим аэродромом. Мы перехватывали, снимали на фотокинопленку и потом дешифрировали, определяли попадание в цель и сбивание цели. У меня, например, всегда нормально было.

- Какие трудности вы встретили, что вам казалось тяжело?

- Тяжелого такого, трудного, ничего не было, но мне приходилось больше, чем другим летчикам, которые со мной вместе пришли, работать. Они надо мной смеялись: 'Работай-работай, товарищ Николаев, у тебя капитанское звание!' Должность капитанская: А я работал и в субботу, и в воскресенье. Проводил занятия с солдатами, и стрельбы, и строевые, и другие... Поэтому я работал очень напряженно, если можно так выразиться.

- Ну, разумеется, адъютант эскадрильи! Недаром сейчас звание ввели до подполковника!

- У нас в Центре имеется полк, подчиненный Центру подготовки космонавтов, там начальник штаба эскадрильи - подполковник, звание: А в строевых частях, по-моему, точно не знаю, там майорская:

- Мы с вами служили в Ржевском корпусе ПВО - там же служили и Волынов, и Быковский. Кто тогда им командовал?

- Нет, не помню. Командование для меня было нормальное. Но я с Быковским и Волыновым приехал в один и тот же день - мы с ними встретились в госпитале. Быковский был москвич, он знакомил - его родители, отец и мать, в Москве жили - и приводил к себе в гости, водил по Москве, знакомил с Москвой нас, меня и Волынова, и Заикина, и Шонина. Мы, пять человек, были холостыми космонавтами в то время - из двадцати кандидатов в космонавты, из двадцати. запись неразборчива) Николаев, Шонин - мы в одной комнате жили. Еще три:

- А Шонин, простите, из какого полка?

- Ой, не перебивайте, пожалуйста! Начал перечислять пять человек, а вы перебиваете меня! Не перебивайте!

- Больше не буду:

- В этой пятерке из двенадцати кандидатов в космонавты были Николаев:

- Быковский, Волынов, Шонин - четыре:

- Не перебивайте!

- Когда я служил в этом корпусе, нам читали приказ, как летчик старший лейтенант Николаев совершил поступок на грани героического, когда самолет сел на вынужденную посадку:

- Вопрос неправильный. Не самолет сел на вынужденную посадку - я посадил самолет на вынужденную, мимо аэродрома. Отказал двигатель - садился в поле. А по инструкции нам не положено было в Смоленской области садиться в поле, я по инструкции должен был катапультироваться. Но слава Богу, как говорят, все закончилось удачно, самолет цел, и я сам цел.

- Какие впечатления у вас остались о службе в Смоленске?

- Мы все дружили, молодые ребята, жили, можно сказать, дружно, у нас опять-таки там была группка холостяков, мы в субботу-воскресенье ездили в Смоленск, в парк, гуляли, ходили на танцы, зимой в Дом офицеров ходили. Я в основном на танцы не любил ходить, любил играть на бильярде. И сейчас хорошо играю:

- А в Москву вы часто ездили на какие-то сборы?

- Ни разу не ездил.

- Спасибо большое, Андриян Григорьевич, за это интервью. Если будут какие-то вопросы, я вам позвоню:

- Договорились! И, воспользовавшись случаем, я бы хотел наших ветеранов всех поздравить, пожелать всем здоровья, благополучия и большого счастья в жизни!

:Так, сам того не зная, Андриян Николаев попрощался с теми, с кем некогда начинал армейскую службу, с кем охранял небо Москвы и кто - как это любили говорить в те далекие уже времена - "дал ему путевку к звездам".





Сигнал тревоги





Героя превращают в экспонат?!



Совершенно удивительное, мягко говоря, сообщение Интерфакса получили мы 7 июля утром:

"Летчик-космонавт СССР Андриян Николаев будет похоронен на территории Музея космонавтики в селе Шоршеллы (Чувашия). Такое решение приняла комиссия правительства Чувашии по организации похорон А. Николаева с учетом его волеизъявления и пожеланий близких родственников, сообщает пресс-служба президента Чувашии".

Далее в том же сообщении сказано:

"Дочь А. Николаева Елена накануне сообщила Интерфаксу, что категорически против захоронения ее отца в Чувашии: 'Я хотела бы, чтобы отец был похоронен недалеко от Москвы, в Звездном городке, где есть кладбище космонавтов. Я могла бы ухаживать за могилой, мне несложно туда приехать. Но не в Чувашию. Друзья моего отца - весь отряд первых космонавтов - тоже возражают против этого. Очень нехорошо, когда уже тело моего отца используют в политических целях'.

Что ко всему этому можно добавить? У всех народов, во всех религиях усопших полагается хоронить на кладбищах или в церквах. В тоталитарных обществах вождей хоронили в мавзолеях, расположенных в центре столицы, чтобы подданные могли поклоняться: Но хоронить человека в музее, тем самым фактически превращая его в экспонат, - такая идея может появиться только в больном, извините, воображении.

Гордиться земляками можно и должно. При этом, однако, следует их еще и уважать... Когда же верх над здравым смыслом берет 'местечковый патриотизм', это ведет к очень плохим последствиям.

Беседу вел Александр БОНДАРЕНКО

[7iap_MoRo]

Юрий Дмитриевич Антипов, генерал-лейтенант, начальник ВВС и ПВО ВМФ: "Морские крылья России "
17 июля 1916 года четыре гидросамолета М-9 с авианосного судна 'Орлица' Балтийского флота провели воздушный бой над морем с немецкими самолетами. Он закончился полной победой российских морских летчиков. Два кайзеровских самолета были сбиты. Наши вернулись без потерь. Этот день, день первой победы морских летчиков на отечественных гидросамолетах в воздушном бою над морем, принято считать днем рождения морской авиации российского Военно-морского флота.

В соответствии с приказом главнокомандующего ВМФ от 15 июля 1996 года № 253 17 июля отмечается День авиации Военно-морского флота. Сегодня у нас в гостях начальник ВВС и ПВО ВМФ генерал-лейтенант Юрий АНТИПОВ.



Юрий Дмитриевич, кто сегодня служит в морской авиации? В каких условиях проходит служба флотских авиаторов, на чем они летают, какие цели ставят перед собой?



- На флотах и в частях центрального подчинения несут нелегкую, но весьма нужную службу истинные патриоты авиационных профессий, люди, преданные небу и морю, прошедшие все трудности сокращения, реформирования, оптимизации Вооруженных Сил, ВМФ, в том числе авиации флота. Это люди с повышенной ответственностью за порученное дело, самодисциплинированные, готовые к неожиданным трудностям на море и в воздухе, умеющие быстро принимать самостоятельные решения, не чурающиеся каждодневной черновой работы.

Их служба проходит в нелегких условиях. С одной стороны, огромное желание совершенствовать свое профессиональное мастерство, повышать боевую готовность своих подразделений и частей, с другой - недостаточное материально-техническое обеспечение боевой подготовки. Несмотря на это, они не жалеют сил для качественного решения стоящих перед ними задач.



- С какими результатами в летной работе и боевой подготовке встречают флотские авиаторы свой профессиональный праздник?



- За счет рационального использования выделенных материально-технических средств, применения новых, иногда нетрадиционных способов и приемов подготовки личного состава, планы летной подготовки частей в целом выполяются. Выросло количество боеготовых экипажей. По сравнению с аналогичным периодом 2003 года все основные показатели по налету и боевому применению превышают прошлогодние на 10-20 процентов. Успешно выполнены задачи на мероприятиях по плану стратегической командно-штабной тренировки под руководством Верховного Главнокомандующего, а также в ходе командно-штабных учений и тренировок, сбор-походов кораблей флотов. Проведены с хорошими результатами восемь летно-тактических учений.

Комплексом профилактических мероприятий нам удалось уменьшить в два раза 'человеческий фактор' в авиационных инцидентах. Однако в настоящее время настораживает заметный рост авиационных инцидентов по причине конструктивно-производственных недостатков техники - до 80 процентов.



- Как идет подготовка летного состава к полетам с палубы тяжелого авианесущего крейсера 'Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов'?



- Наш единственный корабельный истребительный авиационный полк ВВС Северного флота в настоящее время в соответствии с планом боевой подготовки на 2004 год проходит подготовку к выполнению задач по боевому предназначению и выполнению полетов с авианесущего крейсера на аэродроме Саки на Украине. Этот аэродром используется в соответствии с межправительственным соглашением для отработки трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки на полигоне взлетно-посадочных систем 'НИУТК'. Восстановление и подготовка летного состава идут по плану. В дальнейшем планируется восстановить навыки летчиков в полетах с палубы крейсера в Баренцевом море.

Подготовка к выполнению полетов на территории Украины вызывает много трудностей. Радует, что в настоящее время принято решение о строительстве подобного полигона на территории России.



- Что представляет собой сегодня современная морская авиация? Каковы состояние авиационной техники, перспективы ее развития?



- Мы сохранили все рода авиации: морскую ракетоносную, противолодочную, морскую штурмовую, истребительную, разведывательную, транспортную, специального назначения.

Кроме того, в 2002 году в состав морской авиации ВМФ вошли силы ПВО ВМФ и мы получили наименование Военно-воздушные силы и противовоздушная оборона.

Нашими основными задачами являются: охрана и защита Государственной границы Российской Федерации в подводной среде и в воздушном пространстве и контроль его использования на отдельных направлениях; разведка и слежение за кораблями и подводными лодками потенциального противника; обеспечение безопасности российского морского судоходства и других видов морской экономической деятельности; поддержка внешнеполитических акций Российской Федерации; поиск и спасение экипажей кораблей и летательных аппаратов, терпящих бедствие, и другие.

В настоящее время подготовка летных экипажей, исправность и боевая готовность техники и вооружения поддерживаются на уровне, обеспечивающем выполнение стоящих перед нами задач.

К сожалению, в силу объективных причин, прежде всего недостаточного финансирования, среди основных направлений наших усилий по поддержанию исправности авиационной техники - продление ее ресурса, что позволяет не допустить снижения боевой готовности. Кроме того, в планах развития предусмотрены: модернизация самолетного и вертолетного парка; оснащение новыми комплексами, способными решать боевые задачи в удаленных районах Мирового океана в условиях силового и радиоэлектронного противодействия с применением высокоточного и помехозащищенного оружия; разработка новых средств поражения, средств поиска подлодок.

Важнейшее направление деятельности командования - дальнейшее развитие корабельной авиации. Предусмотрено довооружение авианесущих кораблей новыми многоцелевыми вертолетами, придание корабельному истребителю функций многофункционального корабельного самолета.



- Морские авиаторы в последние годы постоянно участвуют в совместных учениях со своими иностранными коллегами...



- Да, в июне на Балтийском море проводилось учение ВМС США и стран Европейского региона 'Балтопс-2004' в рамках программы 'Партнерство ради мира'. Были задействованы ВМС более десяти стран, до 40 кораблей, 30 самолетов и вертолетов.

В ходе учения авиация Балтийского флота с базовых аэродромов и со сторожевого корабля 'Неустрашимый' вела поиск подводной лодки бундесвера вертолетами Ка-27, спасала потерпевших бедствие на море, высаживала досмотровую группу на корабль-'нарушитель', обозначала удары по отряду боевых кораблей имитацией полета крылатых ракет самолетами-штурмовиками Су-24м в целях отработки их отражения расчетами ПВО кораблей. Кроме того, были выполнены ознакомительные полеты на иностранных вертолетах 'Си Хоук' США, 'Супер Пума' Швеции, 'Си Кинг' ФРГ на авиабазах Оксыве Польши и Хольтенау ФРГ, а также посадки на палубу иностранных авианесущих кораблей, в том числе впервые на крейсер США 'Сан Джасинто'.

Задачи учения выполнены успешно. Судите сами. Подлодка была обнаружена, время слежения составило 1,5 часа. Экипажи с СКР 'Неустрашимый' выполнили 69 полетов, из них 46 посадок на корабль днем и 12 - ночью, в том числе 5 - на иностранные корабли. Воздушная выучка экипажей авиации БФ высоко оценена командованием учения, нашими иностранными коллегами, особенно при решении задачи спасения людей над морем. Это один из самых сложных видов боевого применения на вертолетах.

В сентябре прошлого года личный состав авиации Черноморского флота участвовал в совместных российско-американо-канадских учениях поисково-спасательных сил 'САРЕКС-МКС-2003', проводившихся на Черном море в районе Геленджика. Экипажи авиации ЧФ осуществляли радиотехнический поиск спускаемого аппарата МКС с наведением на него спасательных сил морского базирования, осуществляли спуск в море водолазов-спасателей, эвакуацию 'космонавтов' с водной поверхности. Наши спасатели десантировались на обозначенную площадку и совместно с американскими и канадскими спасателями оказывали первую помощь 'космонавтам'.



- Будущее морской авиации во многом зависит от того, какие офицерские кадры приходят из военных вузов. Что можно сказать об этом?



- Подготовка авиационных кадров в настоящее время является проблемой не только ВВС и ПВО ВМФ, а и ВВС страны. Подготовка летчиков и штурманов оставляет желать лучшего вследствие недостаточного налета, слабой практической подготовки. Мы осуществляем доподготовку молодых летчиков и штурманов на определенный им в авиации ВМФ новый тип летательного аппарата в своем Центре боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации.



- В этот праздничный для морских авиаторов день что бы вы хотели пожелать своим боевым товарищам?



- От имени главнокомандующего ВМФ адмирала флота Владимира Ивановича Куроедова и военного совета ВМФ, от командования ВВС и ПВО ВМФ сердечно поздравляю генералов, офицеров, прапорщиков и рядовых, всех ветеранов, находящихся в отставке и в запасе, представителей всех организаций, создающих и производящих технику и оружие, с годовщиной морской авиации и желаю всем им дальнейших успехов в деле поддержания боеготовности ВМФ России, а также крепкого здоровья, долгих лет жизни и больших успехов на жизненном пути.

Беседу вел Андрей Гавриленко

[7iap_MoRo]

Крэйг Джонс, вице-президент Boeing по продажам гражданских самолетов в России и СНГ: ""Авиастроители находятся в конце "пищевой" цепи""
Американский концерн Boeing служит для российских авиастроителей предметом тайной зависти и открытой ненависти одновременно. Заокеанского гиганта уважают за умение строить по-настоящему хорошие самолеты, но подозревают в способности удушить весь российский авиапром и оккупировать наш рынок авиатехники. Между тем коммерческие успехи Boeing в нашей стране не так велики, как в некоторых других частях света. Почему это так и что американская компания собирается делать у нас дальше, корреспонденту 'Времени новостей' Михаилу КУКУШКИНУ эксклюзивно рассказал вице-президент Boeing по продажам гражданских самолетов в России и СНГ Крэйг ДЖОНС.



-- В прошлом году сразу несколько авиакомпаний в РФ, летавшие до сих пор исключительно на российской технике, объявили о планах приобрести самолеты вашей компании, причем значительными партиями -- до десяти машин каждая. И некоторые из них уже начали получать эти машины. Таким образом, на первый взгляд присутствие Boeing на российском рынке стремительно растет. Но сама компания от этого не получает дохода, так как в Россию покупаются подержанные, а не новые самолеты и не у фирмы-производителя, а у других компаний. Как вы оцениваете эту ситуацию и как она, по вашему мнению, будет развиваться в ближайшем будущем?

-- Вы верно подметили, что в Россию сам Boeing продает мало самолетов. Мы заключили несколько сделок с другими странами СНГ, но в Россию действительно идут в основном подержанные самолеты и продаются они "мимо" нас. В этой ситуации для нас самое важное -- это то, что авиатранспортный бизнес в России продолжает расти. И, кстати, я считаю, что для российских авиастроителей в первую очередь важно, чтобы российские авиакомпании были финансово благополучными.

Существует неправильная точка зрения, что, мол, российские авиационные заводы простаивают потому, что ваши компании покупают наши машины. На самом деле спрос на самолеты в России сейчас очень велик. Российские авиастроительные предприятия не имеют таких производственных мощностей, чтобы удовлетворить этот спрос. Флот многих российских авиакомпаний стар, и скоро потребуется его массовая замена из-за возраста и износа. Технические нормы, введенные в западных странах, не позволяют летать туда на российских машинах предыдущего поколения. В России отсутствуют такие финансовые возможности для лизинга воздушных судов, которые существуют на Западе. В общем, есть много причин, по которым российские авиаперевозчики обращают свое внимание на иностранные самолеты, в том числе и марки Boeing. И в рационально устроенной экономике очень важно, чтобы руководители компаний имели этот выбор, чтобы они могли выбрать те машины, которые им больше подходят: российские или иностранные.

Насколько авиастроители зависят от состояния дел в авиакомпаниях, лучше всего видно на нашем собственном примере. После терактов 11 сентября 2001 года авиаперевозчики понесли большие убытки, они отменили много заказов у нас и у европейского концерна Airbus, и мы тоже понесли потери. Чтобы продать самолет, надо чтобы авиакомпания сначала стала устойчивой, потом -- чтобы она получила прибыль, и уж только затем она разместит заказ. Мы, авиастроители, находимся в конце "пищевой" цепи.

-- Как акулы?

-- Ха-ха-ха... Правильно. В России депрессия на рынке авиаперевозок началась за много лет до того, как это случилось в остальных странах, и по другим причинам. Поэтому мы с большой радостью следим за тем, как сейчас объемы пассажирских перевозок в вашей стране начали быстро расти (на 11% в прошлом году. -- Ред.). Мы надеемся, что для удовлетворения этого спроса на перевозку авиакомпании закажут новые самолеты, в том числе и у нас. Но если они купят подержанные машины Boeing -- тоже хорошо. Обслуживание этих машин, поставка запасных частей тоже принесут нам доход. Одновременно рост перевозок в России выгоден и всем остальным авиастроителям -- "Ильюшину", "Туполеву", всем.

-- Сегодня крупнейшим пользователем иностранной авиатехники в России является "Аэрофлот". В прошлом году он начал реорганизацию своего парка, в ходе которой имеющиеся у него самолеты Boeing-737 заменяются на А-320 производства концерна Airbus. Причем эти самолеты он берет новыми, а дальнемагистральные Boeing приобретает подержанными, то есть не у вас. Поучается, что вы уступили Airbus лучшего клиента в России?

-- Да, "Аэрофлот" сделал свой выбор. И по ряду соображений это была большая потеря для нас. Однако обратите внимание, мы не рассматриваем российский рынок в отрыве от других стран СНГ. А в масштабах общего рынка СНГ перестройка флота "Аэрофлота" означала уменьшение нашего присутствия всего на 2%. До этого 80% западных самолетов, используемых в СНГ, были марки Boeing, а теперь -- 78%. Много наших самолетов используется на Украине, в Грузии, в государствах Средней Азии. Отношения с 'Аэрофлотом' тоже ни в коем случае не прерваны. Они немного изменились, но не прекратились. Эта компания остается нашим клиентом и эксплуатантом наших самолетов. Мы надеемся, что сможем быть ей полезны в будущем.

-- Когда вы продали последний Boeing в России?

-- В 1999 году. "Аэрофлоту".

-- А в СНГ?

-- В прошлом году. Его купила у нас государственная авиакомпания Узбекистана.

Беседу вел Михаил Кукушкин

[7iap_MoRo]

Михаил Погосян, гендиректор авиационного холдинга ОАО "Компания "Сухой": ""Сухой" обещает вернуться в Фарнборо"
На аэродроме Фарнборо под Лондоном проходит один из самых престижных авиасалонов мира.

Корреспондент Би-би-си Андрей Бекетов встретился с генеральным директором российской компании "Сухой" Михаилом Погосяном.

Би-би-си: Почему на авиасалоне в Фарнборо нет российских самолетов? Ведь больше нет риска, что их конфискуют по иску фирмы Noga...

М.П.: Действительно, судебные формальности с фирмой Noga завершены, и у нас была возможность продемонстрировать здесь [боевой] самолет "Су-27СМ". Но он и "Су-30" находятся на этапе летных испытаний в активный летний период. Мы планируем показать их в августе на фестивале пилотажных групп в Жуковске и в ноябре на выставке в Джухае с учетом того, что рынок нашей военной техники в основном находится в Китае, Юго-Восточной Азии.

Би-би-си: Планируете ли вы полномасштабное возвращение в Фарнборо?

М.П.: Безусловно, но это возвращение должно быть, наверное, связано с выходом на качественно новый уровень в смысле модернизации авиационной техники. Во всяком случае, в следующем году в Париже мы точно покажем наши боевые самолеты.

Но должен подчеркнуть, что концепция и стратегия "Сухого" сегодня предполагает развитие во втором направлении, связанном с гражданской техникой, которая должна занять у нас столь же важное место, как и военная авиация.

На выставке в Фарнборо мы решили не "раздваиваться", а сконцентрироваться на гражданских проектах, привлекать к ним внимание средств массовой информации, исходя из того, что наша деятельность в области военной авиации всем и так хорошо известна. Мы запланировали другие мероприятия, которые должны дать толчок к полномасштабному разворачиванию работ по гражданской программе.

Би-би-си: Вы, видимо, имеете в виду заключение предконтрактного соглашения с авиакомпанией "Сибирь" на поставку 50 региональных пассажирских самолетов RRJ. Расскажите об этом поподробнее.

М.П.: Мы активно работаем в рамках реализации программы гражданских самолетов с российскими и европейскими авиакомпаниями. Но, безусловно, стартовые заказчики должны быть российскими.

"Сибирь" - вторая компания страны по объемам перевозок, наиболее динамично развивающаяся из самых крупных. И нам приятно, что та большая работа, которую мы проводили в течение года с "Сибирью", а также параллельно с другими российскими авиакомпаниями, завершилась подписанием данного соглашения. Сумма этого контракта по каталожным ценам - более 1 миллиарда долларов.

Би-би-си: Насколько реальны эти деньги, какова вероятность, что они вам поступят?

М.П.: Годовой бюджет "Сибири" превышает 500 миллионов долларов, и мы считаем, что в течение трех-четырех лет, то есть в период поставки этих самолетов, полная оплата вполне реальна, тем более что "Сибирь" пользуется поддержкой Сберегательного банка - крупнейшего финансового института Российской Федерации. Его гарантии достаточно, чтобы обеспечить реализацию такого контракта.

Би-би-си: Видимо, теперь, после подписания этого соглашения, разработка самолета RRJ ускорится?

М.П.: Мы говорили о том, что объявим полномасштабный запуск программы после твердых заказов на 40-60 самолетов. Такие заказы мы получили. Дальнейшие сроки реализации программы такие: начало летных испытаний - 2006 год, начало серийного производства и поставок самолета - 2007 год.

Могу практически пообещать, что на Фарнборо в 2008 году точно будут представлены, надеюсь, не только военные, но и гражданские самолеты "Сухого". Мы вернемся!

Би-би-си: Кто участвует в создании этого самолета?

М.П.: Крупнейшие российские и иностранные производители, пользующиеся репутацией лидеров в своих направлениях. По двигателям - это российская компания "Сатурн" и европейская Snecma. По шасси - Messier-Dowty, а также "Гидромаш" или "Авиаагрегат". По интерьеру салона - который в Фарнборо мы впервые демонстрируем - английская фирма BE Aerospace. Это крупнейшая международная кооперация в сочетании с опытом, имеющимся у "Сухого", даст нам возможность выполнить все обязательства, которые мы на себя берем после подписания контракта с "Сибирью".

Би-би-си: На какую долю мирового рынка вы можете рассчитывать при наиболее благоприятном развитии событий?

М.П.: Сегодня "Сухой" занимает 15% мирового рынка в области фронтовой авиации. С учетом наших достаточно сильных позиций на внутреннем рынке Российской Федерации, в Юго-Восточной Азии, а также заинтересованности ряда европейских компаний, мы считаем 15% рынка региональных самолетов вполне реальной для себя задачей.

Би-би-си: Кто может быть там вашими главными конкурентами?

М.П.: Объем и динамика этого рынка позволяют присутствовать на нем сразу нескольким игрокам. Мы с большим уважением относимся к достижениям фирм Embraer и Bombardier и надеемся занять место рядом с ними.

Би-би-си: Какие преимущества у вашего самолета?

М.П.: Целый комплекс преимуществ. Во-первых, сечение пассажирского салона не 2+2 кресла, а 2+3. Это более оптимально для самолетов вместимостью 80-100 мест. Во-вторых, более высокие требования к надежности. В третьих, более низкая стоимость эксплуатации за счет использования современных двигателей и более низкая стоимость продукта за счет использования российских технологий и возможностей именно нашей компании.

Би-би-си: А в области военной техники, в каком направлении ведутся разработки?

М.П.: Первое - это модернизация авиационной техники, второе - создание перспективных авиационных комплексов, пилотируемых и беспилотных.

Би-би-си: Пожалуйста, поподробнее о беспилотных...

М.П.: Мы находимся на стадии выработки своей идеологии и согласовываем ее с министерством обороны для того, чтобы определиться, как развивать это направление, которое становится одним из приоритетных в развития военной авиации.

Беседу вел Андрей Бекетов