Messerschmitt Bf.109F
Истребитель
   Одной из главных отличительных черт успешного боевого самолета является хороший потенциал развития, без которого практически не возможно поддерживать самолет на уровне быстро меняющихся требований воздушного боя. Причем возможные изменения не должны приводить к серьезной ломке уже сложившегося производства и вести к большим материальным затратам. Это качество наглядно продемонстрировал "Мессершмитт" Bf.109F . В Англии особое внимание было уделено сокращению того разрыва в боевых качествах, который существовал между Bf.109E и "Спитфайером". В результате в начале 1941 г появился истребитель "Спитфайер"-V. Hо конструктора в Аугсбурге также не дремали, и достойно ответили на появление усовершенствованного "Спитфайера" выпуском новой модификации одномоторного истребителя "Мессершмитта", с которой англичане встретились в марте-апреле 1941 г, когда 2-я и 26-я истребительные эскадры получили Bf.109F.
   В начале 1940 г конструктора в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Bf.109, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB 601. В результате появился Bf.109F - лучшая модификация истребителя "Мессершмитта". Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета, без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности.
   Крыло Bf.109 практически не изменилось, начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем - турбулентный поток отводилися прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклонялись вместе с закрылком, если открывал - то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали меньшего размаха, так же как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. Последние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки позволили снизить аэродинамическое сопротивление крыла.
   Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться и пилотом, как на Bf.109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75 кв.м до 0,7 кв.м. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6гр..
Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. В конце весны 1940 была заложена серия из четырех опытных и 10 предсерийных Bf.109F-0. Первый опытный самолет серии F - Bf.109 V21 (№ 5601) сохранил двигатель DB 601Aa, но получил все планировавшиеся доработки конструкции, включая сокращение размаха на 0,6 м. Второй опытный Bf.109 V22 (№ 5602) получил предсерийный двигатель DB 601E и использовался в основном для испытания мотора. Третий и четвертый опытные Вf 109 V23 (№ 5603 CE+BP) и Bf.109 V24 (№ 5604 VK+AB) получили двигатель DB 601E, но заметно отличались внешне. Так как сокращение размаха крыла на двух предыдущих опытных самолетах отрицательно сказалось на характеристиках, то на V23 были установлены снимаемые законцовки крыла полуэллиптической формы. За счет них практически восстановили площадь крыла. Правда, таких законцовок не было на V24, за то последний получил новый воздухозаборник двигателя, стандартизированный в серии, и маслорадиатор большего сечения.
   С самого начала разработки было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет установлена одна двигательная пушка "Маузера" MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Размещение вооружения на фюзеляже положительно сказалось на маневренности, и по оценки опытных пилотов новый "трехточечный" вариант вооружения имел преимущества перед предыдущем, "четырехточечным". Hо к концу осени ни двигатель DB 601Е, ни пушка MG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигателя вообще затянулась до следующего года.
   Для войсковых испытаний Bf.109F-0 получили двигатели DB 601N с пушкой MG FF/M. Отзывы о новых самолетах были самые благоприятные. Маневренность была выше, чем у Bf.109E-4/N с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м выполнялся за 18 секунд по сравнению с 25 секундами на предыдущей модели, а на высоте 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге 600 м. Hачальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5000 м набиралась за 5,2 мин. Hемного критиковалось сокращение веса секундного залпа, но в целом новый самолет оценивался очень высоко.
   Первый серийный Bf.109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 г. Внешне он почти не отличался от предыдущей модели, разве что воздухозаборником нагнетателя, который был круглым вместо коробчатого по образцу Bf.109 V24. Вскоре после поступления первых Bf.109F-1 на войсковые испытания, с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, после чего они теряли управление и бились. Всем Bf.109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально грешили на двигатель, но на Bf.109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похожего. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Bf.109F-1, при этом двигатель практически уцелел, за то заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты.
   Пришли к заключению, что снятие подкосов к стабилизатору изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовым лонжероном. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа. Вновь начались поставки самолета в боевые части. Первыми их получили JG 2 "Рихтгофен" и JG 26 "Шлагетер", находящиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г туда поступили Bf.109F-1 и F-2. Последние получили вместо двигательной MG FF/M 15-мм пушку MG 151.
   Все три группы JG 2 были перевооружены на Bf.109F-1 и F-2. Их же получили I и III группы JG 26, а II группа сохранила Bf.109E-7, пока в июле 1941 г не была перевооружена на Fw.190A-1. Появление Bf.109F ликвидировало преимущество "Спитфайера"-V. Хотя Bf.109F все еще уступал "Спитфайеру" в горизонтальной маневренности, преимущество в вертикальном маневре было бесспорным. 10 июля 1941 г англичане заполучили Bf.109F-1 капитана Рольфа Пингеля - командир I/JG 26 был подбит в бою над Довером. Самолет получил только повреждения радиатора и винта. 19 сентября 1941 г его впервые облетали в Фарнборо. Через три недели его перегнали в Дюксфорд для сравнительных испытаний с английскими истребителями, но 20 октября пилот истребителя отравился угарным газом, и самолет разбился в Кэмбридшире.
   Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции "Марита", приступили к перевооружению на Bf.109F, готовясь к вторжению в Советский Союз, начавшееся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично было перевооружено с Bf.109E на Bf.109F. Более чем 60% всех самолетов люфтваффе первой линии было нацелено на участие в операции "Барбаросса". При этом почти половина всех истребительных групп была включена во 2-й воздушный флот: I, II и III/JG 53 с Bf.109F, I, II, III и IV/JG 51 c Bf.109F (в составе II воздушного корпуса) и II и III/JG 27 (VIII воздушный корпус) c Bf.109E. Эти части были собраны на центральном секторе фронта. Hа юге, в 4-м воздушном флоте были I и II/JG 52 с Bf.109E, I, II и III/JG 3 (V воздушный корпус) c Bf.109F, II и III/JG 77 и I(Jagd)/LG 2 (IV воздушный корпус) c Bf.109E. Hа севере в 1-м воздушном флоте были I, II и III/JG 54 с Bf.109F.
Всего к началу "Барбаросса" в истребительной авиации на Восточном фронте находилось 440 боеспособных Bf.109F, на счету которых оказалось большинство из 322 советских самолетов, сбитых в первых день в воздушных боях и зенитной артиллерией. Эта цифра согласуется и с советскими источниками, отмечавшими потерю к полудню 22 июня 1200 самолетов, из которых более 800 на земле. Более 60% всех этих потерь пришлось на авиацию Западного фронта (Белоруссия и Северная Украина) - 528 самолетов на земле и 210 в воздушных боях.