Messerschmitt Bf.109G
Истребитель
   Практически на всех фазах военного конфликта у части руководства "третьего рейха" четко проявлялось отвращение к какому-либо долгосрочному планированию. Так к началу операции "Барбаросса" - вторжению в Советский Союз в середине 1941 г, перед авиационной промышленностью стояла только одна задача - незначительного увеличения производства одномоторных истребителей ввиду возможных тяжелых потерь. Это было классическим проявлением "дальновидности" Геринга, Удета и министерства авиации.
Другом проявлением близорукости руководства люфтваффе оказалась неспособность обеспечить истребительные группы заменой Bf.109 прежде, чем наступили дни заката этого самолета. В 1941 г Bf.109 был безусловно высококлассной боевой машиной, но уже следовало бы подумать о его наследнике. Многообещающий Fw.190 был еще на самом пороге своей боевой карьеры и все еще страдал многочисленными "детскими болезнями". В результате ничего не оставалось, как продолжать развитие уже стареющего истребителя "Мессершмитта". Таким образом к началу вторжения в Советский Союз конструктора в Аугсбурге приступили к созданию новой модификации Bf.109, которой предстояло стать самой многочисленной моделью этого истребителя.
   Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf.109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf.109F и с начала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины.
   Изменение условий ведения воздушной войны заставило рассмотреть возможность установки на самолет гермокабины. Внешне это проявилось только в более сложном переплете фонаря и удалением нижних "уголков" остекления. Установка более мощного двигателя DB 605 потребовала усиления конструкции, и, как следствие, роста веса. В результате потребовалась установка более мощных и прочных стоек шасси. Однако снижение летных данных истребителей серии G посчитали достаточной платой за увеличение скорости.
   Двигатель DВ 605А отличался от DB 601E в основном блоком цилиндров, в котором максимальная возможная кубатура сочеталась с сохранением головок цилиндров. Увеличение кубического объема, поднятие степени сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для левого) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов получить взлетную мощность 1475 л.с., 1355 л.с. Hа высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. Hа высоте 5900 м. Гермокабина была так называемого "типа холодные стенки" и образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бронеплиту. Лобовое стекло фонаря было типа "сэндвич", с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом. Боковое остекление сдвижной части фонаря было также двойным, удерживая внутреннее давление. Герметизация фонаря осуществлялась резиновыми шлангами. Управляющие рычаги передавали движение через шарниры на полу кабины. Кабина обеспечивала перепад давления 0,3 кг/кв.см при запасе прочности 1,8.
   Верх капота двигателя был изменен, став более сглаженным. Маслорадиатор под капотом был увеличен. Изготовление предсерийной партии Bf.109G-0 началось в конце лета 1941 г. Правда, неготовность DB 605 для установки на самолет заставила выпустить Bf.109G-0 с DB 601E. Первый самолет № 14001 VJ+WA полетел в октябре. Серийные Bf.109G-1 отличались от установочной партии только капотом под DB 605 и большим маслорадиатором. Поставки серийных самолетов начались весной 1942 г. Bf.109G-1 имели вооружение из 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Двигатель DB 605A-1 имел систему форсирования GM 1. Цилиндрический баллон с закисью азота монтировался на пятом шпангоуте, а за ним кислородные баллоны. Хотя установка системы GM 1 повлекла увеличение взлетного веса до 3200 кг, а вес системы с 115-л смеси составлял 180 кг, рост высотных характеристик был феноменальным. При "нормальном" впрыске 3,6 кг смеси в минуту мощность на высоте 8500 м достигала 1250 л.с.
   Параллельно с Bf.109G-1 выпускался Bf.109G-2, который отличался снятием гермокабины. Последний был первой моделью, поступившей в боевые части. Практически сразу вслед за ними в производство пошли Bf.109G-3 и G-4, отличавшиеся только установкой радиостанции FuG 16z вместо FuG 7a. В апреле 1942 г штаб и I/JG 2 были перевооружены с Fw.190 на Bf.109G-2, и почти одновременно III/JG 26 во 2-м истребительном командовании перевооружили с Bf.109F на Bf.109G-3.
   В следующем месяце Bf.109G впервые столкнулись в бою с английскими истребителями. Интересен отзыв Пьера Клостерманна о возможности боя между "Спитфайером"-V и Bf.109G: "Перед установкой на "Спитфайеры" карбюратора, способного работать при отрицательных перегрузках, удержаться на нем за Bf.109G было трудным делом. Так как Bf.109G не обладал угловой скоростью вращения Fw.190, чтобы быстро перевернуться на спину, пилот истребителя резко отдавал от себя ручку, как будто хотел выполнить обратную петлю. "Спитфайер"-V не мог следовать за ним, так как двигатель при отрицательной перегрузке тут же глох, и, чтобы удержаться за Bf.109G, нужно было выполнить переворот на траектории вслед за преследуемым. Обычно "Спитфайер"-V не мог сесть на хвост Bf.109G, но если такая опасность возникала, пилот последнего использовал GM 1, оставляя своего противника далеко сзади".
Без пушки MG 151 и баллона GM 1 Bf.109G-2 и G-4 могли использоваться в качестве разведчика. При этом в задней части фюзеляжа ставилась фотокамера. Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf.109G-2 "сбрасываемого оружия" WT 17 - контейнера с двумя направленными назад MG 17. Однако вес и воздушное сопротивление не позволили принять его на вооружение.
   Еще одним необычным экспериментом, проводимым на Bf.109G-2, была попытка создания сверхдальнего истребителя бомбардировщика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого клиренса при разбеге с бомбой. Эта задача была возложена на конструкторов "Физелера". Hа "Физелере" спроектировали вспомогательную стойку шасси с одним пневматиком низкого давления. Стойка имела масляный амортизатор с длинным ходом и ставилась сразу за топливным баком. Стойка крепилась к первому же шпангоуту за пилотом с помощью взрывного болта. Сразу после взлета пилот сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Сразу за стойками шасси на крыле были оборудованы точки подвески 300-л топливных баков. Доработка Bf.109G-2 конструкторами "Физелера" проводилась на "Шкоде" в Праге. Самолет получил обозначение FiSk 199. Испытания он проходил как Bf.109G-2/R1. Максимальный вес доходил до 4000 кг. Хотя испытания прошли успешны, а отделение стойки в полете не вызывало проблемы, развития этот тип не получил.
   Тем временем опыт использования Bf.109F в Северной Африке выявил трудности с нормальным охлаждением двигательной пушки MG 151, что вело к частым отказам. Так как вес секундного залпа двух пулеметов винтовочного калибра был явно не достаточным, тропикализированный вариант Bf.109G-1 отличался по вооружению от стандартной модели. 20-мм пушка на Bf.109G-1/Trop осталась, но была дополнена двумя 13-мм пулеметами MG 131 с 300 патронами на ствол, установленными вместо 7,9-мм MG 17. Внешне самолет отличался наличием обтекателей на капоте, за что пилоты прозвали Bf.109G-1/Trop "шишкой". Проблемы возникли также с пылевым фильтром на воздухозаборнике нагнетателя. Воздухозаборник представлял собой простое колено трубы, установленное под некоторым углом для наиболее оптимального обтекания воздушным потоком. После испытания целого ряда фильтров немецкой конструкции остановились на итальянском. Этот фильтр использовался не только на средиземноморском театре, но и на южном секторе Восточного фронта, где также были тяжелые пылевые условия.
   Двигатель DB 605 на службе оказался надежным, хотя и возникли проблемы с низким давлением масла на всех высотах. Мессершмитт утверждал, что это было связано с работой гидравлики турбонагнетателя, который "накачивал" в масло пузырьки воздуха, а "Даймлер-Бенц" указывала на неудачную, подковообразную форму маслобака и то, что такие проблемы не встречались на других машинах с этим двигателем. В конце концов "Даймлер-Бенц" установила на малосистеме деаэратор. Его даже уже ставили на серийные самолеты, но вскоре заключили, что эффект от него небольшой. Деаэратор был снят, и проблема так и осталась нерешенной.
   Система форсажа GM 1 считалась менее эффективной, чем турбонагнетатель. В результате на следующей модели Bf.109G-5 (на которой, как и на всех последующих, фюзеляжные пулеметы MG 131 стали стандартом) ставился либо двигатель DB 605 с системой GM 1, либо двигатель DB 605AS с большим нагнетателем от DB 603. Больший вес и размеры нагнетателя заметно отразились на капоте двигателя, но мощность на высоте 8000 м стала 1200 л.с., а на боевом режиме и при наборе высоты - 1150 л.с. Довольно интересным новшеством на Bf.109G-5 стала деревянная хвостовая часть фюзеляжа. Эта модификация называлась Bf.109G-5/U2. Расчет конструкции проводили на дочерней фирме "Эспенлауб верке" в Риге. Так как деревянный хвост был тяжелее обычного, на маслобаке установили противовес.
   Хотя на Bf.109G-5 гермокабина сохранилась, уже на все последующие модели она не ставилась, так как ее сочли бесполезной. Bf.109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942 г, стал первой "стандартной" моделью, с самого начала разработанной под использование различных "наборов полевой установки" в зависимости от диктуемой тактической обстановки. Более того, на Bf.109G-6 могли ставиться различные версии двигателя DB 605A (с весны 1944 г ставился так называемый "сменный мотор" DB 605D). За кабиной пилота мог ставиться 115-л бак, используемый либо для GM 1, либо для смеси MW 50. Последняя впрыскивалась в турбонагнетатель на малой высоте. Воздух после нагнетателя использовался для создания давления в баллонах системы форсирования. Подача водно-метаноловой смеси контролировалась соленоидном клапаном автоматически или пилотом. Рост мощности на четыре процента достигался уже при нормальном давлении подачи смеси. Форсаж разрешался в течение 10 минут, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Двигатель DB 605AM с Bf.109G-6 расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW 50 - 640 л топлива. Так что использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета, а также приходилось менять свечи через 15-20 часов работы.