Флаттер в ЗС: никого не смущает?

[Polar]

1. Скорость указанная в РЛЭ никак не связана с разрушением планера. Длительное превышение оной может грозить лишь снижением его ресурса, ЛТХ (частичное отслоение обшивки, и т.д.) и допустимых перегрузок. Точно так же, как длительный перегрев снижает ресурс двигателя.

Еще как связана. Ограничение по паксимальной скорости это:
а) Ограничения по превышению допустимых нагрузок на конструкцию. (как правило, носовой части, фонаря кабины, носков крыла и оперения; иногда - по жесткости крыла на кручение, по раскрутке воздушного винта, етс).
б) Возникновением явлений аэроупругости (тот же флаттер, но есть и другие вещи - например - реверс элеронов).
в) По аэродинамике - например, наступление волнового кризиса.
Кстати, на разных высотах предельная скрость определяется разными вещами.
Так что тут ты не прав.

2. Если бы подобные разрушения наших истребителей были нормой- об этом обязательно поступали доклады с фронта. Глупо было-бы думать, что летчики не превышали указанных в РЛЭ скоростей, т.к. для того, чтобы, например, на Ла-5ФН превысить указанные в РЛЭ 650км/ч достаточно спикировать с горизонта на 1000м. Это- смешная высота, для вертикального маневра, т.к. даже в восходящих маневрах он набирает больше. Скорее, ограничение связано с ухудшением управления и т.д.
А следовательно, были бы приняты меры и т.д. Вопрос о том, из чего делать истребители не стоял бы, если бы они разрушались в пикировании.

А такие случаи были, и меры безусловно принимались. Какие? А пожалуйста:
"Изучить с летно-техническим составом причины катастрофы самолета такого-то н-ской части. Обратить особое внимание летного состава на строгое соблюдение требований РЛЭ в части ограничения максимальной допустимой скорости пикирования."
И еще "Членов летного экипажа самолета такого-то лишить пенсии по утрате кормильца в связи с виновностью экипажа в катастрофе".

2. Колебания конструкции, конечно, могут ее разрушить. Энергия их зависит от частоты и амплитуды. Амплитуда зависит от жесткости конструкции, которая у люминиевых крафтов, хоть и выше, чем у перкали , но не выше чем у дерева. Тут скорее зависит от того, на сколько хорошо проклеен/проклепан планер.

Тут очевидно, перпутано мягкое с мокрым.
а) Жесткость конечной конструкции не определяется материалом. Она определяется...конструкцией. Можно из бумаги сделать конструкцию гораздо более жесткую, чем из стали. Вот какие у нее будут массо-ггабаритные характеристики - это другой вопрос.
б) Жесткой гораздо проще сделать люминиевую конструкцию.

3. На последних сериях И-16 Поликарпов наряду с М-63 рекомендовал сделать фанерную обшивку крыла. Обшивку решили не менять, т.к. скорость ГП от ее замены практически не менялась. Никаких доводов в пользу увеличения прочности не замечено. Другими словами, никто не жаловался на прочность планера И-16. (статья на аирвар)

Скоропалительный вывод. Речь не идет о о том, что никто не жаловался на прочность. Тут, очевидно, надо поинтересоваться, например, придавалось ли тогда значение повышению скорости пикирования И-16, какие были ограничения по раскрутке на М-63 и наконец, какую конечную скорость мог И-16 развить в пикировании.

4. А вот скорости, на которых пикировал И-16 из "летающего цирка":
"Пилоты И16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30' крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпятидесятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой."
(http://www.airwar.ru/enc/bww2/zveno.html)
Ну, и выход с перегрузкой, понятно.
В ЗС Ла-5 разрушается на этих 650км/ч приборной.

При чем здесь И-16 и Ла-5? Есть РЛЭ Ла-5, там ограничение записано черным по белому.
Посмотри, насколько возросла масса Як-9, после того как Яковлев смог ему повысит предельную скорость пикирования (Як-9М).

5. Вот, например, Кобра. Здесь Ё-Ё приводил результаты испытаний в NACA аэрокобры на рост Сх.
Как видите, пикирование осуществлялось до 0.8М, что на уровне моря дает 980 км/ч истинной скорости. Разумеется, после экспериментов самолет не разрушился. Не думаю, что кому-то вообще пришло-бы в голову, отправить пилота на эксперимент с заведомо летальным исходом.
В ЗС P-39N1 разрушится на 740 по прибору.

Здесь тоже не верный посыл. Аэродинамики тебе обьяснят, почему.

6. Был такой самолет, БИ-1. Тоже, кстати, фанерный. Почему-то никого не заботило, что он может разрушиться, хоть в горизонте имеет > 800 км/ч (истинной, на уровне моря).

Начхать, был он фанерный или стеклянный. Жесткость конструкции определяется конструкцией.

Короче, мнение мое такое- разрушение планера в ЗС при флаттере реализовано в корне не верно.

Увы, дорогой сэр, в корне неправы вы.
Кстати, о флаттере еще пара слов. Штука в том, что жесткостная характеристика конструкции - вещь довольно индивидуальная для каждого экземпляра машины. И бывали случаи, когда после ослабления жесткости конструкции в эксплуатации флаттер наступал на скоростях, менее предельно допустимых.

Тряска, разумеется, должна остаться. Ибо оно и есть флаттер.

К сожалению, флаттер - это довольно неприятная штука в смысле скорости развития аварийной ситуации. Как правило, если ты почуствовал флаттерную тряску, то через 0,5 сек у тебя уже улетели крылья.

Прошу доблестных донов высказываться. Факты и цифры приветствуются.

Увы и ах. Вы хотите пикировать так же круто, как синие?
А фиг вам, ибо реализьм!
Я знаю только два самолета, которые пикировали лучше чем Bf.109 и Fw.190 - это Р-47 и Р-51.

[deCore]

Всем! Реализация ВМГ - НЕ В ЭТОМ ТОПИКЕ!

Поляру, по пунктам.

Еще как связана. Ограничение по паксимальной скорости это:
а) Ограничения по превышению допустимых нагрузок на конструкцию. (как правило, носовой части, фонаря кабины, носков крыла и оперения; иногда - по жесткости крыла на кручение, по раскрутке воздушного винта, етс).

Другими словами, ограничение по макс. скорости относится в основном не к прочности планера, а к другим элементам. Согласен на такую формулировку.

б) Возникновением явлений аэроупругости (тот же флаттер, но есть и другие вещи - например - реверс элеронов).

... которые к прочности планера отношения не имеют.

в) По аэродинамике - например, наступление волнового кризиса.
Кстати, на разных высотах предельная скрость определяется разными вещами.

Ну, волновой кризис определяется махом. На всех высотах. И скорость его наступления СУЩЕСТВЕННО превышает скорости указанные в РЛЭ для Лавок и Яков.

Так что тут ты не прав.

К сожалению, не было ни одного аргумента за мою неправоту.
По делу только "носки крыла" и "оперение". Причем, в качестве предположений. Причин для того, чтобы эти элементы конструкции были критическими и были разрушены за одно пикирование- нет.

А такие случаи были, и меры безусловно принимались. Какие? А пожалуйста:
"Изучить с летно-техническим составом причины катастрофы самолета такого-то н-ской части. Обратить особое внимание летного состава на строгое соблюдение требований РЛЭ в части ограничения максимальной допустимой скорости пикирования."
И еще "Членов летного экипажа самолета такого-то лишить пенсии по утрате кормильца в связи с виновностью экипажа в катастрофе".

Ну, это не случаи и не меры. Это твои домыслы. Документы- в студию (пример аварии, ее разбор, выводы).

Тут очевидно, перпутано мягкое с мокрым.
а) Жесткость конечной конструкции не определяется материалом. Она определяется...конструкцией. Можно из бумаги сделать конструкцию гораздо более жесткую, чем из стали. Вот какие у нее будут массо-ггабаритные характеристики - это другой вопрос.
б) Жесткой гораздо проще сделать люминиевую конструкцию.

Чем деревянную? Ну-ну.
Ладно, допустим. Самое смешное то, что ты только усилил мое утверждение. Итак, "Жесткость конечной конструкции не определяется материалом". По-этому на то, из чего сделани истребитель внимания обращать смысла нет. Спорить не буду.

Скоропалительный вывод. Речь не идет о о том, что никто не жаловался на прочность. Тут, очевидно, надо поинтересоваться, например, придавалось ли тогда значение повышению скорости пикирования И-16, какие были ограничения по раскрутке на М-63 и наконец, какую конечную скорость мог И-16 развить в пикировании.

Ограничения по раскрутке- не в этот топик. А поинтересоваться, придавалось ли значение повышению скорости в пикировании, конечно нужно (я и поинтересовался). Правда здесь только два варианта:
1. Придавалось. Значит, прочность обшитой перкалью конструкции была не ниже прочности фанерной.
2. Не придавалась. Значит была достаточной (а прочность планера, разваливавшегося на пикировании достаточной быть не может).

При чем здесь И-16 и Ла-5? Есть РЛЭ Ла-5, там ограничение записано черным по белому.

... которое к делу не относится (напрминаю, в РЛЭ не написано, что Ла-5 разваливается на 625 км/ч. Найдешь там такое- сразу тащи сюда). Ладно, записываю: Поляр утверждает что Ла-5 может разваливаться раньше чем И-16. Значит, ничто не проитворечит тому, что, например, Тандерболт может разваливаеться раньше чем И-16. Хоть я и не разделяю эту точку зрения, но она опять играет мне на руку.
(ЗЫ: я не передергиваю. В РЛЭ не написано кто и когда разваливается. Там написано, кто как пикирует. Причин для выбора конкретной скорости там не указано). РЛЭ Лавки- штука смешная. Там написано, что боевой разворот выполняется с 500 км/ч. Вот так. На всех самолетах с максимальной, а Ла-5ФН с 500. Это не кровью написано а "на всякий случай". Для летчиков, которые "умеют бегло считать до десяти".

Посмотри, насколько возросла масса Як-9, после того как Яковлев смог ему повысит предельную скорость пикирования (Як-9М).

А кто сказал, что Яковлев занимался повышением скорости пикирования? Он занимался "доведением прочности крыла и фюзеляжа до технических требований". Что подтверждает мысль о том, что прочность конструкции зависит от технических требований, а не от рассовой или половой принадлежности самолета. Или скорость разрушения планера зависит от массы?

Здесь тоже не верный посыл. Аэродинамики тебе обьяснят, почему.

Зардасьте. Результаты ИСПЫТАНИЙ. в который ЯВНО написана СКОРОСТЬ. Не нравится уровень моря? Возьмем 5000м. 320*0.8*3.6 = 921.6 км/ч.

Начхать, был он фанерный или стеклянный. Жесткость конструкции определяется конструкцией.

Подвожу итог того, что ты сказал:
НИКАКИХ причин для того, чтобы флаттер с ЗС выглядел так как он реализован НЕТ.
Согласен.

Увы, дорогой сэр, в корне неправы вы.
Кстати, о флаттере еще пара слов. Штука в том, что жесткостная характеристика конструкции - вещь довольно индивидуальная для каждого экземпляра машины. И бывали случаи, когда после ослабления жесткости конструкции в эксплуатации флаттер наступал на скоростях, менее предельно допустимых.

Я не в корне неправ. А "бывают конструктивные и производственные дефекты, при которых разрушение планера, таки да, может быть". Но, к чсастью, с подобными дефектами наши конструктора успешно боролись, чему является подтверждением вся история нашего самолетостроения .

К сожалению, флаттер - это довольно неприятная штука в смысле скорости развития аварийной ситуации. Как правило, если ты почуствовал флаттерную тряску, то через 0,5 сек у тебя уже улетели крылья.

Может быть. А скорость при этом какая?

Увы и ах. Вы хотите пикировать так же круто, как синие?
А фиг вам, ибо реализьм!

Не "фиг вам, ибо реализьм!", а "фиг вам, ибо нефиг!", разве что.
Реализм я привел пример: И16 - >650 км/ч. Кобра- >920км/ч (но тут, правда, истинная).

Я знаю только два самолета, которые пикировали лучше чем Bf.109 и Fw.190 - это Р-47 и Р-51.

В корне не верно. Твой любимый волной кризис, например, на, твоем любимом Спите наступал позже чем на Мустанге. Это, что касается всяких там критических режимов.

А что касается "пикировал лучше", то ускорение в пикировании планера определяется не массой, а Сх/нагрузка_на_крыло, т.е. масса лишь одна из трех составляющих. Но речь не об этом.