Флаттер в ЗС: никого не смущает?

[MIGHAIL]

"Я никогда не проигрывал для себя такой вариант боя, но поступил по - своему правильно, резко убрал газ и облегчил винт, одновременно делая переворот.

Вот-вот. "резко убрал газ и ОБЛЕГЧИЛ ВИНТ" Вопрос - для чего? Как известно в "Забытых Сражениях" Винты на советских самолетах НЕ РАСКРУЧИВАЮТСЯ !!! Хотя в литературе достаточно упоминаний о возможной расрутке винта. Так же винт почему-то не раскручивается на Ju-87. Хотя, в реальности пилот данного самолета, перед пикированием, должен был СБРОСИТЬ ГАЗ и ОЛЕГЧИТЬ ВИНТ во избежании раскрутки. А еще перед пикированием следовало "закрыть" радиатор, ну и так далее.

Теперь о ЛА-5. Из РЛЭ
" Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в об/мин в течение более 30 сек. во избежание раскрутки винта.
Не допускать на пикировании охлаждения головок цилиндров ниже 120 гр. Ц. "

Вот так - НЕ БОЛЕЕ 30сек ВЫШЕ 2600об/мин. ВО ИЗБЕЖАНИИ РАСКРУТКИ ВИНТА. Ну, пилоты Ла-5, расскажите кому удалось "раскрутить" двигатель на Лавочке еще до того КАК РАЗРУШИТСЯ ПЛАНЕР!!! Есть такие? Трек в студию!!! А переохладить двигатель удалось кому-нибудь? То же самое относится к Ju-87. Кому удалось "раскрутить", "переохладить"?
Про регулятор оборотов на Ла-5 прошу не напоминать. В пикировании кто-нибудь из пилотов Ла-5 им пользовался? Да и зачем? Регулятор на полную, газ на полную! УРА!!! Вперед!!! А РЛЭ писали люди которые мало что понимали в созданном ими самолете.
Рекомендую почитать Голодникова. Особливо о его процедурах с ШАГОМ ВИНТА на самолете И-16 перед вступлением в бой: "Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование."
Вопрос. ЗАЧЕМ ОНИ ОБЛЕГЧАЛИ ВИНТ??????

Извиняюсь, что немного не по теме, но ведь в контексте.

o,, ban snyali,, na la-7 raskru4ival,, trek ne dam, ibo netuti,, esli zahocca ne tak slozhno nyrnut' i samomu raskrutit', a na merikancah ewyo do avna raskru4ivalis' vinty

[Biotech]

Как раз мессеры на ручном шаге страдают так, что порой кажется у них двигатель не на бензине, а на нитроглицерине работает. Только чуть винт облегчил - и привет оборотам Формулы-1. А весь двигатель сточился в стружку и плавает в картере

[Youss]

Ломающая скорость (приборная км/ч):

Ла-5 = 700
Ла-5Ф = 710
Ла-5ФН = 720
Ла-7 = 750

Як-1, 7Б = 640
Як-1Б = 670
Як-9х = 700
Як-9У = 800
Як-3 = 780

Лагг-3с4 = 650
Лагг-3с66 = 690

Бф-109Е = 750
Е7-Зет = 790
Ф2, Ф4, Г2 = 800
Г6 по Г14 = 850
К4 = 880

ФВ-190А4-А9 = 860
Д9 = 900

[WERTUS]

ТБ3 мессер не обгонит, у него "плотность" меньше Надо принимать во внимание не массу, а соотношение (сила сопротивления)/масса.

Вот что пишет Голодников: "«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал"
Все правильно. Как ни пикируй а больше 530 не дашь. Причина: соотношение массы и сопротивления воздуха. Причем Голодников не пишет, что И-16 разваливался. Прочность планера на И-16 была вполне достаточна что бы с дополнительной нагрузкой (2х250) разогнаться до 650км/ч. А когда нагрузки не было - больше 530 не спикируешь.
Сравниваем с любимой игрой. И-16 на пикировании развивает больше 530 и примерно на 600 разваливается.

[WERTUS]

Почему в игре предельно упростили управление Лавочкой? Про другие самолеты пока не говорю. Данных нет.
"На Ла-5 для резкого увеличения скорости необходимо было последовательно передвинуть ШЕСТЬ различных рычагов."
Трудно было в игре сделать шесть дополнительных кнопок? Естественно кнопки нажимать это далеко не тоже самое, что рычаги двигать. Так что кнопки должны срабатывать с определенной задержкой. А сейчас в управлении винтомоторной группой нет никакой разницы между FW и ЛА.
Хотя: "...Тем не менее FW-190 обладал и многими достоинствами, в числе которых были мощное пулеметно-пушечное вооружение и ПОЛНАЯ АВТОМАТИЗАЦИЯ управления всеми агрегатами силовой установки, дающая возможность пилоту полностью сосредоточиться на ведении воздушного боя."
Так может на ЛА и FW стояли разные по принципу системы управления силовой установкой, но они имели одинаковые "потребительские качества"?
Летчик испытатель Кубышкин:...Управление самолетом уже не соответствовало требованиям времени из-за отсутствия автомата, регулирующего работу агрегатов силовой установки." Это он говорит про ЛА-7.
К сведению. Автоматика управления винто-моторной группой была разработана в СССР только после войны.
Судя по тому, что мы имеем в игре - зря эту автоматику разрабатывали. И так хорошо. Разницы-то не чуйствуется

[Nelgeron]

Похоже, начиная с некоторого времени (патч 1.21) поплыли инерционные характеристики летающих объектов. После этого патча многим приходилось учиться сажать самолёты заново из-за постоянных выкатываний за пределы полосы. Такая несоразмерность инерционных и аэродинамических сил (инерция примерно процентов на 15-20 выше, чем надобно) приводит к разным несообразностям, в т.ч. при рулёжке/торможении и пикировании. ИМХО с этим наиболее близко к реалу дело обстояло в оригинальном штурмовике.

[FAE]

Это уже двести раз обсуждали вроде. ШЕСТЬ различных рычагов придумало воспаленное воображение товарища, который писал статью про испытания Ла-5 Лерхе. Вообще, РЛЭ есть на Ла-5 там ни слова про это нет.

[FAE]

К сведению. Автоматика управления винто-моторной группой была разработана в СССР только после войны.
Судя по тому, что мы имеем в игре - зря эту автоматику разрабатывали. И так хорошо. Разницы-то не чуйствуется

Разница чусвуется на больших высотах, когда приходится со смесью играться

[WERTUS]

Разница чусвуется на больших высотах, когда приходится со смесью играться

Даааа. Разница ОГРОМНАЯ.

Стоило из-за этого после войны огород-городить?

[FAE]

Правильная регулировка смеси на высоте в реале очень важна. Скажу более, судя по испытаниям Як-9ПД добиться правильной работы двигла на высоте более 7 км с ручной регулировкой смеси0, вообще невозможно. В игре, конечно все упрощено, но автомат и красным все-таки не помешал бы.

[Paul_II]

Даааа. Разница ОГРОМНАЯ.

Стоило из-за этого после войны огород-городить?

Чего не имеют красные в игре:
1. Автомата "шаг - газ". Приходитсяся выкручиваться
2. Автомата переключателя ступеней нагнеталя. Приходится помнить.
3. Автомата регулировки качества смеси. Приходится щелкать кнопками.

Разве этого мало для того, чтобы сказать, что красные обделены системами управления двигателем вполне согласно с исторической действительностью

[WERTUS]

Это уже двести раз обсуждали вроде. ШЕСТЬ различных рычагов придумало воспаленное воображение товарища, который писал статью про испытания Ла-5 Лерхе. Вообще, РЛЭ есть на Ла-5 там ни слова про это нет.

А в тексте товарища Лерхе, при всем его воспаленном воображении, нет упоминания о ШЕСТИ различных рычагах.
Доказываю: "Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе - сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета летчику Ла-5 необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.)."

Так что слова о ШЕСТИ РЫЧАГАХ принадлежат не Лерхе некому "прим.ред" Разница есть?
Да и суть вопроса не в том шесть было рычагов или двадцать. А в том, что отсутствовал на ЛА-7 автомат управления ВМГ. И это признавалась недостатком самолета. И если бы это был пустячный недостаток, ни кто автомат в СССР и "изобретать" не стал. Зачем? И так хорошо. (Судя по игре)

[WERTUS]

Правильная регулировка смеси на высоте в реале очень важна. Скажу более, судя по испытаниям Як-9ПД добиться правильной работы двигла на высоте более 7 км с ручной регулировкой смеси0, вообще невозможно. В игре, конечно все упрощено, но автомат и красным все-таки не помешал бы.

Вот именно, почти с этого я и начал: "В игре конечно все упрощено..."
Не хочу обидить "красных" пилотов, но! Что касается упрощений ВМГ, то их больше на советских самолетах.
Пример по Ju-87 я приводил выше. Тоже далеко не идеал. Но Ju-87 погоды в игре не делает.

[FAE]

А в тексте товарища Лерхе, при всем его воспаленном воображении, нет упоминания о ШЕСТИ различных рычагах.
Доказываю: "Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе - сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета летчику Ла-5 необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.)."

Так что слова о ШЕСТИ РЫЧАГАХ принадлежат не Лерхе некому "прим.ред" Разница есть?
Да и суть вопроса не в том шесть было рычагов или двадцать. А в том, что отсутствовал на ЛА-7 автомат управления ВМГ. И это признавалась недостатком самолета. И если бы это был пустячный недостаток, ни кто автомат в СССР и "изобретать" не стал. Зачем? И так хорошо. (Судя по игре)

Так я про товарища, который сатью о Лерхе писал и говорю...
А вопрос про автомат ВМГ встает ребром, как только самолет забирается на сколько-нибудь приличную высоту.
Пример - правильная регулировка смеси, можно конечно смотреть на дым из выхлопных патрубков, но это, ИМХО пальцем в небо. Таким образом, добиться нормального КПД движка невозможно, или плавная с высотой регулировка турбонаддува (если таковой имеется) это тоже советскому летчику надо делать ручками, или автомат шага и за этим надо следить, а еще ведь и про противника надо не забывать. Так что, по мне, не все так просто как кажется.

[WERTUS]

Переохлаждение мотора имитируется следующем образом - если выключить двигатель и переохладить его, то он может и не завестись. При этом если выключить магнето, то двигатель заведется всегда. При этом вылезает забавный баг ЗС - если наддув вывести на максимиум, но при этом выключить магнето, то несмотря на неработающий двигатель, его температура будет предельно высокой и транспарант "двигатель:перегрев!" будет очень бодро показываться.

Ситуация:
Зима. Температура за бортом -25С.
Облегчаем винт, прибираем газ ( что бы не превысить максимальную скорость пикирования), а жалюзи закрыть забыли. Выход из пикирования.
Даем газ. Что получится на переохлажденном двигателе? Правильно получаться "ЖИГУЛИ", которые в морозец толком не прогрели, а когда попытались резко тронуться они вдруг заглохли, или зачихали, но двинулись, хотя мощи в этот момент им явно не хватает.

[WERTUS]

Так я про товарища, который сатью о Лерхе писал и говорю...
А вопрос про автомат ВМГ встает ребром, как только самолет забирается на сколько-нибудь приличную высоту.
Пример - правильная регулировка смеси, можно конечно смотреть на дым из выхлопных патрубков, но это, ИМХО пальцем в небо. Таким образом, добиться нормального КПД движка невозможно, или плавная с высотой регулировка турбонаддува (если таковой имеется) это тоже советскому летчику надо делать ручками, или автомат шага и за этим надо следить, а еще ведь и про противника надо не забывать. Так что, по мне, не все так просто как кажется.

Так я и не спорю. Я просто говорю о том, что в игре все предельно упрощено и поэтому существенной разницы (в игре) между управлением
ВМГ ЛА и FW нет.

[Maximus_G]

Не хочу обидить "красных" пилотов, но! Что касается упрощений ВМГ, то их больше на советских самолетах.
.

Вы не могли бы перечислить "упрощения ВМГ" в одном посте отдельно для красных и синих, чтобы проиллюстрировать свои слова?

[FAE]

Так я и не спорю. Я просто говорю о том, что в игре все предельно упрощено и поэтому существенной разницы (в игре) между управлением
ВМГ ЛА и FW нет.

Не знаю, не знаю. Я по большей части за красных. Но когда "сажусь" в фоку ощущаю легкий дискомфорт, рука постоянно тянется на клаве нагнетатель переключать и смесь обеднять и пальцы на джое шаг винта пытаются безуспешно регулировать .
Потом и понимаешь сколько бесполезных действий надо на красных крафтах делать.

[NewLander]

"На Ла-5 для резкого увеличения скорости необходимо было последовательно передвинуть ШЕСТЬ различных рычагов."
Трудно было в игре сделать шесть дополнительных кнопок?

Аттач со сканами РЛЭ Ла-5ФН в плане развития максимальной скорости (читать с п.79 по п.82), что несколько отличается от простого включения форсажа.

И теперь скажи, что из этого пилот в ЗС делать не должен (кроме закрытия фонаря :p )?

[WERTUS]

Не знаю, не знаю. Я по большей части за красных. Но когда "сажусь" в фоку ощущаю легкий дискомфорт, рука постоянно тянется на клаве нагнетатель переключать и смесь обеднять и пальцы на джое шаг винта пытаются безуспешно регулировать .
Потом и понимаешь сколько бесполезных действий надо на красных крафтах делать.

Смотри выше. Где я писал о том, что кнопки нажимать гораздо проще чем рычагами орудовать, а главное БЫСТРЕЕ. Вот в чем фишка. Возьми любой гоночный симулятор. Поставь в опциях ручную КПП. Заведи на кнопки. И никаких проблем с переключением. А в реале. Для многих людей, на первом этапе обучения, переключение скоростей превращается в сплошное мучение. Конечно опытному водителю без разницы ручная КПП или автомат. Но если взять двух новичков и за 15мин. объяснить им как трогаться и разгоняться, как спускаться в крутом длительном спуске и как трогаться в горку, то кто по твоему будет выглядеть лучше?
А при примерно равном уровне пилотов ФОРМУЛЫ-1 и примерном равенстве машин некоторых команд, там, по ряду причин, запретили коробки - автоматы.
Одна из причин. На одинаковых машинах, но с разными коробками, на пилота на машине с коробкой-автоматом приходится меньшая нагрузка, меньше отвлекается внимание и, самое главное, коробка-автомат позволяет полнее реализовать потенциал силовой установки а целом.
А вот в игре почему-то разницы особой нет. Но до игры FORMULA мне особого дела нет. А вот "Забытые Сражения" - это совсем другое дело!!!

[FAE]

Смотри выше. Где я писал о том, что кнопки нажимать гораздо проще чем рычагами орудовать, а главное БЫСТРЕЕ. Вот в чем фишка. Возьми любой гоночный симулятор. Поставь в опциях ручную КПП. Заведи на кнопки. И никаких проблем с переключением. А в реале. Для многих людей, на первом этапе обучения, переключение скоростей превращается в сплошное мучение. Конечно опытному водителю без разницы ручная КПП или автомат. Но если взять двух новичков и за 15мин. объяснить им как трогаться и разгоняться, как спускаться в крутом длительном спуске и как трогаться в горку, то кто по твоему будет выглядеть лучше?
А при примерно равном уровне пилотов ФОРМУЛЫ-1 и примерном равенстве машин некоторых команд, там, по ряду причин, запретили коробки - автоматы.
Одна из причин. На одинаковых машинах, но с разными коробками, на пилота на машине с коробкой-автоматом приходится меньшая нагрузка, меньше отвлекается внимание и, самое главное, коробка-автомат позволяет полнее реализовать потенциал силовой установки а целом.
А вот в игре почему-то разницы особой нет. Но до игры FORMULA мне особого дела нет. А вот "Забытые Сражения" - это совсем другое дело!!!

А ты не видел как играет в тетрис человек, который до этого вообще не видел компа и клавы, тоже я доложу тебе достаточно жалкое зрелище, зато этот же человек прекрасно управляется с КПП автомобиля. Так и меня посади в реальный самолет, то инструктор заплачет.

По твоему, для увеличения реализма надо отодвинуть клаву так, чтобы до нее можно было с трудом дотянуться и только тогда мы ощутим себя летчиками Второй мировой?

[deCore]

Всем! Реализация ВМГ - НЕ В ЭТОМ ТОПИКЕ!

Поляру, по пунктам.

Еще как связана. Ограничение по паксимальной скорости это:
а) Ограничения по превышению допустимых нагрузок на конструкцию. (как правило, носовой части, фонаря кабины, носков крыла и оперения; иногда - по жесткости крыла на кручение, по раскрутке воздушного винта, етс).

Другими словами, ограничение по макс. скорости относится в основном не к прочности планера, а к другим элементам. Согласен на такую формулировку.

б) Возникновением явлений аэроупругости (тот же флаттер, но есть и другие вещи - например - реверс элеронов).

... которые к прочности планера отношения не имеют.

в) По аэродинамике - например, наступление волнового кризиса.
Кстати, на разных высотах предельная скрость определяется разными вещами.

Ну, волновой кризис определяется махом. На всех высотах. И скорость его наступления СУЩЕСТВЕННО превышает скорости указанные в РЛЭ для Лавок и Яков.

Так что тут ты не прав.

К сожалению, не было ни одного аргумента за мою неправоту.
По делу только "носки крыла" и "оперение". Причем, в качестве предположений. Причин для того, чтобы эти элементы конструкции были критическими и были разрушены за одно пикирование- нет.

А такие случаи были, и меры безусловно принимались. Какие? А пожалуйста:
"Изучить с летно-техническим составом причины катастрофы самолета такого-то н-ской части. Обратить особое внимание летного состава на строгое соблюдение требований РЛЭ в части ограничения максимальной допустимой скорости пикирования."
И еще "Членов летного экипажа самолета такого-то лишить пенсии по утрате кормильца в связи с виновностью экипажа в катастрофе".

Ну, это не случаи и не меры. Это твои домыслы. Документы- в студию (пример аварии, ее разбор, выводы).

Тут очевидно, перпутано мягкое с мокрым.
а) Жесткость конечной конструкции не определяется материалом. Она определяется...конструкцией. Можно из бумаги сделать конструкцию гораздо более жесткую, чем из стали. Вот какие у нее будут массо-ггабаритные характеристики - это другой вопрос.
б) Жесткой гораздо проще сделать люминиевую конструкцию.

Чем деревянную? Ну-ну.
Ладно, допустим. Самое смешное то, что ты только усилил мое утверждение. Итак, "Жесткость конечной конструкции не определяется материалом". По-этому на то, из чего сделани истребитель внимания обращать смысла нет. Спорить не буду.

Скоропалительный вывод. Речь не идет о о том, что никто не жаловался на прочность. Тут, очевидно, надо поинтересоваться, например, придавалось ли тогда значение повышению скорости пикирования И-16, какие были ограничения по раскрутке на М-63 и наконец, какую конечную скорость мог И-16 развить в пикировании.

Ограничения по раскрутке- не в этот топик. А поинтересоваться, придавалось ли значение повышению скорости в пикировании, конечно нужно (я и поинтересовался). Правда здесь только два варианта:
1. Придавалось. Значит, прочность обшитой перкалью конструкции была не ниже прочности фанерной.
2. Не придавалась. Значит была достаточной (а прочность планера, разваливавшегося на пикировании достаточной быть не может).

При чем здесь И-16 и Ла-5? Есть РЛЭ Ла-5, там ограничение записано черным по белому.

... которое к делу не относится (напрминаю, в РЛЭ не написано, что Ла-5 разваливается на 625 км/ч. Найдешь там такое- сразу тащи сюда). Ладно, записываю: Поляр утверждает что Ла-5 может разваливаться раньше чем И-16. Значит, ничто не проитворечит тому, что, например, Тандерболт может разваливаеться раньше чем И-16. Хоть я и не разделяю эту точку зрения, но она опять играет мне на руку.
(ЗЫ: я не передергиваю. В РЛЭ не написано кто и когда разваливается. Там написано, кто как пикирует. Причин для выбора конкретной скорости там не указано). РЛЭ Лавки- штука смешная. Там написано, что боевой разворот выполняется с 500 км/ч. Вот так. На всех самолетах с максимальной, а Ла-5ФН с 500. Это не кровью написано а "на всякий случай". Для летчиков, которые "умеют бегло считать до десяти".

Посмотри, насколько возросла масса Як-9, после того как Яковлев смог ему повысит предельную скорость пикирования (Як-9М).

А кто сказал, что Яковлев занимался повышением скорости пикирования? Он занимался "доведением прочности крыла и фюзеляжа до технических требований". Что подтверждает мысль о том, что прочность конструкции зависит от технических требований, а не от рассовой или половой принадлежности самолета. Или скорость разрушения планера зависит от массы?

Здесь тоже не верный посыл. Аэродинамики тебе обьяснят, почему.

Зардасьте. Результаты ИСПЫТАНИЙ. в который ЯВНО написана СКОРОСТЬ. Не нравится уровень моря? Возьмем 5000м. 320*0.8*3.6 = 921.6 км/ч.

Начхать, был он фанерный или стеклянный. Жесткость конструкции определяется конструкцией.

Подвожу итог того, что ты сказал:
НИКАКИХ причин для того, чтобы флаттер с ЗС выглядел так как он реализован НЕТ.
Согласен.

Увы, дорогой сэр, в корне неправы вы.
Кстати, о флаттере еще пара слов. Штука в том, что жесткостная характеристика конструкции - вещь довольно индивидуальная для каждого экземпляра машины. И бывали случаи, когда после ослабления жесткости конструкции в эксплуатации флаттер наступал на скоростях, менее предельно допустимых.

Я не в корне неправ. А "бывают конструктивные и производственные дефекты, при которых разрушение планера, таки да, может быть". Но, к чсастью, с подобными дефектами наши конструктора успешно боролись, чему является подтверждением вся история нашего самолетостроения .

К сожалению, флаттер - это довольно неприятная штука в смысле скорости развития аварийной ситуации. Как правило, если ты почуствовал флаттерную тряску, то через 0,5 сек у тебя уже улетели крылья.

Может быть. А скорость при этом какая?

Увы и ах. Вы хотите пикировать так же круто, как синие?
А фиг вам, ибо реализьм!

Не "фиг вам, ибо реализьм!", а "фиг вам, ибо нефиг!", разве что.
Реализм я привел пример: И16 - >650 км/ч. Кобра- >920км/ч (но тут, правда, истинная).

Я знаю только два самолета, которые пикировали лучше чем Bf.109 и Fw.190 - это Р-47 и Р-51.

В корне не верно. Твой любимый волной кризис, например, на, твоем любимом Спите наступал позже чем на Мустанге. Это, что касается всяких там критических режимов.

А что касается "пикировал лучше", то ускорение в пикировании планера определяется не массой, а Сх/нагрузка_на_крыло, т.е. масса лишь одна из трех составляющих. Но речь не об этом.

[deCore]

Ломающая скорость (приборная км/ч):

Ла-5 = 700
...

Спасибо, Youss, у меня были старые данные (из старого патча).
Принципиально, конечно, это темы не меняет.

Ну не должны самолеты разрушаться раньше 0.8М

[Пахомов]

Читаю,веселуха у вас тут....
А ща как придет Баджер!

[WERTUS]

Аттач со сканами РЛЭ Ла-5ФН в плане развития максимальной скорости (читать с п.79 по п.82), что несколько отличается от простого включения форсажа.

И теперь скажи, что из этого пилот в ЗС делать не должен (кроме закрытия фонаря :p )?

А сразу такой вопрос. Ты на второй скорости нагнетателя допускаешь наддув свыше 1000мм рт. ст.? Нет? Прекрасно! А ты допусти. Возникает ли у тебя детонация, которая снижает мощьность двигателя? А температуру ты по приборам контролируешь? Или как я летаешь, пока траспоранты не зажгутся? А двигатель переохлаждается, опускается температура головок цилиндров, ниже 120С? А рычаг крана управления закрылками ты устанавливаешь на короткое время в положении "убраны"? А в РЛЭ написано зачем это нужно.
А ты регулируешь температуру головок цилиндров и масла в установившихся режимах полета. А если регулируешь скажи, не заглядывая в РЛЭ какие должны быть температурные режимы. На сколько градусов их можно превышать и на какое время?
Я уж не говорю про то, что сектор высотного коректора надо контрить штифтом. (И не забыть его расконтрить потом, по запаре, когда неожиданно от солнца вывалит пара 109-тых.

А пилот FW этих прелестей был лишен. Там за него автомат все делал.
Еще раз повторяю - кнопки нажимать зто не рычаги дергать.