Флаттер в ЗС: никого не смущает?

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Я конечно могу накидать ту кое-чего ... но не буду Поройтесь по инету и сами найдёте , попутно накопаете много для себя нового и любопытного , так что вперёд )))
Про MW-50 можете написать illo , он будет долго смеяться ))

[WERTUS]

Я конечно могу накидать ту кое-чего ... но не буду Поройтесь по инету и сами найдёте , попутно накопаете много для себя нового и любопытного , так что вперёд )))
Про MW-50 можете написать illo , он будет долго смеяться ))

Воля Ваша, барин.

[GDV]

Прошу прощения если не учел последние сообщения этого топика.... Хочется отметить - здесь много людей которые думают, что много знают про флаттер, хотя к авиации дальше ила никакого отношения не имеют.
Даже книги не читали, а такое пишут.....Мля! Сидели б на желтом все было бы в порядке....

[Polar]

Поляр, это ВАША логика. Я, как раз сомневался, что фонарь (любого самолета) может быть сконструирован так, что не выдерживает такого мизерного ВД.

Вообще, что мне нравится - это та легкость, с которой вы определяете количественные вещи -"мизерность ВД" и т.п. Будьте сдержаннее в ваших оенцках.

В конечно счете может и не это. Но, то что от ВД на фонарь зависит ограничение по ВД на фонарь я почему-то уверен.1

Правильнее будет сказать, что от того, на какой скоростной напор фонарь посчитан, от того ограничение и зависит.

Ну и что я исказил? Фонарь кабины и капот двигателя к планеру не отнес?
А может еще к нему кресло пилота отнести?

Очень, очень смешно.

Крылья же у меня не отлетят, если давление на фонарь или на капот превысит предельное!

Крылья отлетят после того, как самолет потеряв фонарь или капот, врежется в землю.

Соврал, "по жесткости крыла на кручение"- было. Я пропустил это потому что вы сами, назвали это ограничение редким.

Ну не то чтобы редким

Хм... странно. А какая механника процесса (любопытно)?

На скоростях выше скорости реверса жесткости крыла на кручение едва хватает. Отклонение элерона приводит к тому, что возросшие аэродинамические моменты уже крыло не держит, и начинает закручиваться под их действием.
В результате, отклонение элерона на одной консоли вниз (на увеличение на данной консоли подьемной силы) приводит к тому, что консоль, закручиваясь под воздействием возросших моментов, уменьшает угол атаки, что приводит не к увеличению, а к падению подьемной силы на данной консоли, и - к обратной реакции самолета по крену.

Незавасимо от ответа: к разрушению планера это привести не может (по крайней мере, пока он, планер, еще в воздухе )?

Само по себе - нет, так же как и попадание в штопор само по себе самолет не разрушает. Но ни туда, ни туда, попадать не рекомендуется, ибо чревато.

О каком предмете? А привел ФАКТЫ.

Правда? Ни одного факта вы не привели.

Ок. Кроме цифры в РЛЭ есть основания считать что и то и другое у Яка хуже чем у мессера?

Точно так же, как кроме РЛЭ нет оснований считать, что у Яка скорость выше/ниже чем у 109.

Вот как? Откуда же Быков берет свои документы? Сам, наверное, придумывает? А там попадаются очень интересные случаи авиационных просшествий.

Там нет материалов работы технических комиссий, а общие сведения о них. То самое, что "необходимо довести" или отчитаться по классификации аварийности.

А причина? Волновой кризис? Или ВД?

Волновой кризис сам по себе ничего разрушить не способен.
И вместо "ВД" я предпочел бы термин "скоростной напор", как более мне привычный.

Сосна авиационная: модуль упругости= 1300; плотность=0.52; удельная жесткость = 2500
Люминий В95: модуль упругости= 6700; плотность=2.85; удельная жесткость = 2350
Да, я все еще сомневаюсь, что из люминия сильно проще сделать более жесткую конструкцию.

Это для бруска. А для фанеры, из которой, собственно, обшивка и изготавливалась, удельная жесткость - 16 вместо 26 у листа Д-16. И я даже не закикаюсь пор всякие "тау среза" с которыми у дерева совсем не хорошо.
А сомневаться в чем бы то ни было - это ваше право. Я вот, сомневаюсь, например, что Земля - шар. Поскатывались бы ведь все к чертям!

Максимально допустимая скорость была написана в разных РЛЭ разными людьми по разным причинам, которые мне не известны. Если они известны вам- причины (с ссылками) в студию!

Причины "неизвестные вам" - известны любому человеку, читавшему учебник по проектированию или прочности самолетов.
Можете считать это ссылкой.
Разделы "Допустимая область полетов", "Расчетные случаи" и "Требования к прочности элементов планера".

Цитату, можно, где я желал 1000 км/ч?

2. на скоростях существенно ближе к 1М (или даже за 1), для всех типов самолетов.
Или вы имели в виду 1М на высоте 10 000 м?

Откуда вы взяли 530? То, что конкретному человеку не доводилось пикировать с большей скоростью совершенно не говорит о том, что ее не было.

Он не пишет, что ему "не доводилось". Он пишет "больше 530 км/ч развить не давал". Не стоит за Голодникова что-то придумывать.

Он же с 2х250 не пикировал да земли. Я приводил реальный пример- 650км/ч.

...и встает вопрос - приборная ли это скорость, воздушная ли...

У мессера, например, усиливали шасси. Случаи были- этого достаточно. Конкретная нагрузка на шасси меня (пока) не волнует.
Так что смеяться нечего.

От того, что его прочность для расчетных условий оказалась недостаточной.
А не от того, что летчикам, ломая себе шею при ударе о землю, хотелось, что бы шасси на месте оставалось.

[Polar]

Ё-Ё меня, по меньшей мере, не опроверг.

А-а-а, я так понимаю, фраза

Как видите, пикирование осуществлялось до 0.8М, что на уровне моря дает 980 км/ч истинной скорости. Разумеется, после экспериментов самолет не разрушился. Не думаю, что кому-то вообще пришло-бы в голову, отправить пилота на эксперимент с заведомо летальным исходом.

была лишь упражнением в математике.
И вы не пытались доказать, что на Р-39 можно было летать, поплевывая на всякие там ограничения РЛЭ?
Кстати, на Р-39, например, при превышении ограничений по скорости "вело" хвостовую часть фюзеляжа.

[Polar]

- не так как сейчас, а примерно как у Клостермана-сначала погнуть а потом:

Ну может, это и имело бы смысл - но, ИМХО, не очень большой. Все равно исходя из "реализьма" вы не можете далеко шагать за ограничение, а предупреждение - "тряску" МГ дает на каждом типе, хотя она не на всех успевала перед разрушением наступить.

Я здесь профан, но deCore говорил что не должно быть: трах бабах и нет его (с), он не отрицал разрушения, сетовал только на то, что сначала должны появится другие проблемы!

Джентльмены, при наличии на форуме живого, дееспособного и довольно бойкого deCore, я надеюсь, он сам нам объяснит, что он именно и имел в виду.
А то я уже начинаю слегка путаться в толкованиях мнения deCore-а

[Polar]

Давайте разберемся, о чем идет речь. Насколько я понимаю, вопрос разделился на две части: почему немецкие самолеты пикируют с большей скоростью и почему разрушаются крылья.
Первое и принципиальное отличие состоит в том, что Ла-5ФН и ранние Яки имели деревянное крыло, которое в отличие от металлических крыльев мессеров, имеет меньшую жесткость, отсюда ограничения по маху критическому и максимальному скоростному напору.
Разрушение происходит по двум причинам: флаттер и превышение максимального скоростного напора. В ЗС все сделано верно. Сначала наступает флаттер органов управления (рулей), затем либо флаттер крыла, либо разрушение от скоростного напора. Ну, точность соблюдения всех скоростей наступления флаттера - это вопрос не ясный, но понятно, что все равно это достаточно точно.
К стати, скорость наступления флаттера сильно зависит от многих параметров: полет в спокойной или в турбулентной атмосфере (не забудем и о бафтинге, может и в ЗС это сделано), конструктивное решение (в частности рулей. все рули на наших самолетах - перкаль), качество изготовления конструкции, люфты в системе управления, точность балансировки рулей и т. п.
Качество немецких самолетов, особенно в начале войны, было очень высоким, а у нас? Может всемогущий Меддокс это учел?...

Ну, тут я почти со всем согласен, кроме двух вещей:
1. "Перкаль" на наших рулях ничем не отличалась от перкали на рулях немецких, английских или американских истребителей. Тряпочкой это дело поголовно обшивали.
2. В конце войны у немцев качество сборки тоже было никакое.
Но это все мелочи, по большому счету.

[Polar]

Ладненько,скажем так.Начиная с А4,190-е были "подготовлены" в заводских условиях к MW50.Но...не использовалась/не устанавливалась эта система в серию.Может,по причине недоведенности ,может,из-за неспособности промышленности произвести ее в нужных количествах.

Все верно, но насколько я понял, причина была в том, что прибавка в мощности на 801-м была не слишком большой, а ресурс двигателя падал в разы.
Вот и решили, что овчинка выделки не стоит.

[Polar]

Прошу прощения если не учел последние сообщения этого топика.... Хочется отметить - здесь много людей которые думают, что много знают про флаттер, хотя к авиации дальше ила никакого отношения не имеют.
Даже книги не читали, а такое пишут.....Мля! Сидели б на желтом все было бы в порядке....

Гм...откровенно сказать, последнюю фразу писать не стоило бы. Давайте все-таки больше уважения проявлять друг к другу.
И биться аргументами, а не посылать "на желтый", или еще куда...

[Soul]

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

К слову , счас сканил очередную хорошую книжку )) И там было про принудительный обдув авиационного двигателя воздушного охлаждения осевой крыльчаткой , смысл такой что на фоке данная фишка была либо вынужденной из-за невозможности получить нормальный тепловой режим традиционным способом , либо налицо конструкторская ошибка , ибо такое охлаждение отжирает мощности в итоге больше чем любой другой способ охлаждения да ещё и имеет некоторые ограничения по высотности , ну и плюс усложнение конструкции .

[Polar]

К слову , счас сканил очередную хорошую книжку ))

А что за книжка?

И там было про принудительный обдув авиационного двигателя воздушного охлаждения осевой крыльчаткой , смысл такой что на фоке данная фишка была либо вынужденной из-за невозможности получить нормальный тепловой режим традиционным способом...

Так вроде пишут, что да, именно из-за этого им и пришлось городить огород с крыльчаткой. Грелось это БМВ не по детски, и вынуждены они были ее ставить.

[Пахомов]

Хорошо. Согласен.

Мы с тобой обсуждали температурные режимы Ла-5 и FW-190A-4.

Я тебя просил привести данные о перегревах двигателя FW на штатных режимах работы, без применения MW-50.

Вот ты писал: "Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты."

Смотрим данные по FW190A-4 (ЗС)

Двигатель BMW801D-2
Номинальная 1460
Взлетная 1580 (1780/1мин.)

То есть 1780 достигалось с примениением MW-50. Вполне допускаю, что наши захватили самолет с MW-50. А если нет, то как они получили такую мощность? Выше я писал и приводил цитаты, что в штатных режимах двигатель FW190-А4 не перегревался. Я признавал, что он перегревался при применении MW-50. А этот режим штатным ни как не назовешь. Так же я писал о том, когда немцы применяли MW-50. Когда нужно было смыться. Что ты и подтверждаешь приведенным выше текстом.

Жду материала по перегреву двигателя FW в штатных режимах работы.

И давай не будем делить ссылки на "мурзилки" и не на "мурзилки".
А то один одну ссылку мурзилкой может назвать, другой другую.
А это все очень субъективно.

(приношу создателю ветки извинения за отступления от темы в который раз)
2 Wertus:для А4 нет у меня РЛЭ,есть для А5-6.Посмотрите,сделайте выводы.
Единственное упоминание об MW50 на А4:"Focke Wulf 190 described Part 1" Kookaburra Technical Publications(книгу в руках не держал,на нее ссылается один западный товарисч)-там есть упоминание о незначительном кол-ве А4 с этой системой на западном фронте и только в качестве JABO.Усе.
Вы немножко неправильно понимаете саму суть использования водометаноловой смеси,мне так кажется.Она впрыскивалась непосредственно в нагнетатель наддува(не силен в русских терминах здесь я,поправьте,если не так ) и использовалась для _охлаждения_смеси,для повышения ее антидетонационных свойств=>давала возможность повышения давления в цилиндрах до предельных режимов без немедленной угрозы выхода двигателя из строя-аналогичную систему использовали,например,американцы(water injection в ЗС на П47,например).
Повторюсь: на 190х А-серии основной системой форсажа стал впрыск С3-тот же процесс,только вместо водометаноловой смеси использовалось само топливо!То есть:имеется практический аналог MW50,который: прост в установке и эксплуатации,по эффекту(повышение мощности) если не равноценен,то очень близок к ней.Посмотрите график для А5,который я повесил выше.

Если это "Потери JG54.rar", то файл не открывается.

Возможно что и А-4, конечно, а та ссылка, что я давал - "мурзилкой" является - меня тогда в проекте не было, так что проверить не могу.

Но даже если так: http://win.www.airwar.ru/enc/fww2/fw190a2-3.html (этот ресурс никто еще "мурзилкой" не называл):

"... И установка MW 50 и установка системы впрыска закиси азота GM1 на последующих модификациях A-6 и A-8 были лишь половинчатыми решениями для того, чтобы хоть как-то компенсировать катастрофически лавинообразно нарастающую массу самолета, и то на весьма кратковременный промежуток времени

2 New Lander кхм..мурзилка еще та,не обессудьте...

[Пахомов]

(Disclaimer,типа :я никаким специалистом не являюсь,просто начиная с первого Ила это мое скромное хобби,и я пытаюсь выложить то,что нарыл в отношении данной темы в нете-там есть люди,более-менее сведущие в данных вопросах)

[WERTUS]

(Disclaimer,типа :я никаким специалистом не являюсь,просто начиная с первого Ила это мое скромное хобби,и я пытаюсь выложить то,что нарыл в отношении данной темы в нете-там есть люди,более-менее сведущие в данных вопросах)

Ну дак и я не спец. Читаю доступные источники. Привожу здесь выдержки из них. Пытаюсь разобраться. За кусочек РЛЭ от А-5 спасибо!!!
А вообще рассмотрение MW-50 у нас произошло в контексте спора, темой которого было: "Почему на Ла-5, в игре, предельно упрощенно управление силовой установкой." Если Вы посмотрите всю ветку, то сможете увидеть как развивался наш спор, в основном с NewLаnder. И как мы дошли до вопороса об MW-50
Было бы интересно узнать Ваше мнение, подкрепленное ссылками на иточники.
И еще. Я писал: "Я признавал, что он перегревался при применении MW-50." Готов изменить формулировку. Он перегревался при использовании ФОРСИРОВАННОГО режима двигателя.

[Polar]

Кстати, про упрощение двигателя Ла-5.
Кто-то там пишет про топливный корректор.
Не нужен там был топливный, он же высотный корректор. То есть он мог использоваться, при желании, но там стоял автомат.

[deCore]

Это что - в Ил-2 так? И никакого затягивания? А вообще-то при приближении к 0.8-1 М коэффициент сопротивления растет значительно, поэтому на сверхзвук легко не выскочишь. Даже если не затянет в пикирование и самолет не развалится.

Там Сх от маха не зависит, только качество падает (Су).

[deCore]

2 Polar
Подробнее отвечу позже, а пока зайду с другого бока:

Я так понимаю, что ограничение по скорости в РЛЭ гарантируют рассчетную перегрузку? Т.е. на 650 приборных планер Ла-5ФН выдержит 10g.

При уменьшении УА нагрузка (в т.ч. и на скручивание) на крыло падает (на фонарь, ладно, растет).

Почему, собственно, планер должен разваливаться на 651км/ч БЕЗ перегрузки?

[Polar]

2 Polar
Я так понимаю, что ограничение по скорости в РЛЭ гарантируют рассчетную перегрузку? Т.е. на 650 приборных планер Ла-5ФН выдержит 10g.

Да.
Максимально допустимая скорость, максимально допустимая перегрузка (а Су - не максимальный! )

При уменьшении УА нагрузка (в т.ч. и на скручивание) на крыло падает (на фонарь, ладно, растет).
Почему, собственно, планер должен разваливаться на 651км/ч БЕЗ перегрузки?

А это расчетный случай "С". Перегрузка ноль, Су ноль, скорость максимальная.
Во-первых, тут действует максимальный аэродинамический момент.
Во-вторых, скоростной напор давит не только на фонарь, но и на лобовую часть крыла, оперения, етс. Фонарь у нас не один летит.
Но это крайний случай - тут у нас имеет место быть промежуточные, где не максимальная перегрузка, но максимальный скоростной напор. Тут как раз на крыле очень велик крутящий момент из-за смещения центра давления.

[Yo-Yo]

К слову , счас сканил очередную хорошую книжку )) И там было про принудительный обдув авиационного двигателя воздушного охлаждения осевой крыльчаткой , смысл такой что на фоке данная фишка была либо вынужденной из-за невозможности получить нормальный тепловой режим традиционным способом , либо налицо конструкторская ошибка , ибо такое охлаждение отжирает мощности в итоге больше чем любой другой способ охлаждения да ещё и имеет некоторые ограничения по высотности , ну и плюс усложнение конструкции .

Ну, обычное охлаждение отжирает мощность, ничуть не меньшую, чем с крыльчаткой...т.е. довольно есть фундаментальное соотношение между количеством воздуха, прошедшим через охлаждаемый двинатель, и добавочным сопротивлением (а следовательно и потерям мощности) на охлаждение. (к.п.д. редуктора не в счет )

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Ну, обычное охлаждение отжирает мощность, ничуть не меньшую, чем с крыльчаткой...т.е. довольно есть фундаментальное соотношение между количеством воздуха, прошедшим через охлаждаемый двинатель, и добавочным сопротивлением (а следовательно и потерям мощности) на охлаждение. (к.п.д. редуктора не в счет )

Дим в том-то и дело что принудительное охлаждение сопоставимо с обычным по потерям мощности только на одной расчётной высоте , выше и ниже уже или чрезмерные затраты мощности либо недостаточная производительность при приводе с постоянным передаточным соотношением , как у фоки .

[WERTUS]

Кстати, про упрощение двигателя Ла-5.
Кто-то там пишет про топливный корректор.
Не нужен там был топливный, он же высотный корректор. То есть он мог использоваться, при желании, но там стоял автомат.

На ЛА-5 ???!!!

[Polar]

На ЛА-5 ???!!!

А чего такое удивление-то?

[Pioneerrr]

Гдето на глаза попадалось, что двигатели фоки и сандерболта имеют одинаковые габаритные показатели. А мощности такие разные. Правда чтоли?

[WERTUS]

А чего такое удивление-то?

Ссылочку на источник PLS!!!