Шаг винта в вираже

[Bren]

Кого обидели то блин? Немцы лишь во второй половине войны нашу систему на шаге у фокевульфов применили. Наши механики и инженеры всякую немчуру сделают! :o

Гхм...у немцев вроде вообще управление ВМГ на одной ручке было...

[FreZZa]

Кого обидели то блин? Немцы лишь во второй половине войны нашу систему на шаге у фокевульфов применили. Наши механики и инженеры всякую немчуру сделают! :o

"В английском мануале к il2fb есть данные по режимам для всех самолётов из версии 1.0"

Вот я о чем.

[=FPS=Papas]

Избыточная мощность ВМГ- это то, что обеспечивает самолету маневр. Если избыток мощности недостаточен, то происходит неизбежная потеря энергии. Здесь указывается не на "лишнюю мощность", а на недостаток оной на высоте 7000, т.к. мощность АШ-82ФН на этой высоте сильно падает. Отсюда и вялый маневр (например, потеря Е при минимальном крене в вираже).
Если избыток мощности отсутствует- возможен только горизонтальный полет. Избыткок- это та мощность двигателя, которую можно потратить на возрастающеее лобовое сопротивление в маневре (когда у нас растет УА).
Это, типа, на пальцах.

Типа понятно
Объясните, тогда на пальцах, если не трудно: почему на скоростях в среднем до 300 км\ч разворачивающие маневры несколько эффективнее (быстрее) с припущенным газом ?

[utug]

В некотором смысле из-за пропорциональности мощности движка и скорости самолёта - поток от винта тоже ведь даёт составляющую на крыло. Поток меньше - срыв меньше - вираж круче.

Опять же, могу ошибаться...

[deCore]

Объясните, тогда на пальцах, если не трудно: почему на скоростях в среднем до 300 км\ч разворачивающие маневры несколько эффективнее (быстрее) с припущенным газом ?

Это на каких пепелацах и какие маневры? Какой именно газ/шаг (в %% )?
Что касается вращения вокруг оси (бочка)- тут понятно.
Что касается, маневров с перегрузкой, то если он неустановившийся (с потерей скорости), то меньшая тяга приведет к тому, что скорость будет теряться быстрее. Скажи, какая скорость на входе и на выходе.

[deCore]

В некотором смысле из-за пропорциональности мощности движка и скорости самолёта - поток от винта тоже ведь даёт составляющую на крыло. Поток меньше - срыв меньше - вираж круче.

Ну, если без газа ручка тянется дальше чем с газом (при выполнении одного и того же маневра), то да, без газа можно тянуть ее дальше без срыва.
Если до срыва далеко (в обоих случаях) или ручка тянется одинаково- то разницы быть не должно.

[=FPS=Papas]

Это на каких пепелацах и какие маневры? Какой именно газ/шаг (в %% )?
Что касается вращения вокруг оси (бочка)- тут понятно.
Что касается, маневров с перегрузкой, то если он неустановившийся (с потерей скорости), то меньшая тяга приведет к тому, что скорость будет теряться быстрее. Скажи, какая скорость на входе и на выходе.

Петля, папелац любой, чуть до и сразу после после прохождения верхней точки. Сброс газа до 60-70%.

[deCore]

Петля, папелац любой, чуть до и сразу после после прохождения верхней точки. Сброс газа до 60-70%.

Он на спину сам падает?
Дело в том, что когда скорость падает до 200, самолет охотнее роняет нос. В ЗС- некоторые маневры (типа, разворота на горке) возможны только на сваливании.
Винт на низких скоростях имеет охрененную тягу, и самолет довольно долго может "висеть" на нем. Без газа скорость падает быстрее- радиус получается меньше, но потеря Е- больше.
Если газ совсем убрать, то он еще раньше упадет- но обдув рулей прекратится и РВ потеряет эффективность. А без него петлю сделать не получится

[=FPS=Papas]

Он на спину сам падает?
Дело в том, что когда скорость падает до 200, самолет охотнее роняет нос. В ЗС- некоторые маневры (типа, разворота на горке) возможны только на сваливании.
Винт на низких скоростях имеет охрененную тягу, и самолет довольно долго может "висеть" на нем. Без газа скорость падает быстрее- радиус получается меньше, но потеря Е- больше.
Если газ совсем убрать, то он еще раньше упадет- но обдув рулей прекратится и РВ потеряет эффективность. А без него петлю сделать не получится

Согласен. Я упустил момент, что речь идет о максимальной эффективности маневра, так сказать в перспективе боя. Т.е. не сиюминутном размене Е на угол, а глобальном преимуществе.

p.s.: Возвращаясь к термину "избыточной мощности ВМГ". Ткните, если не трудно, ссылкой на применение этого термина.

[FreZZa]

Вобщем я пришел к выводу, что регулировка шага винта на красных, вообще не затрагивает газ. Регулируется только шаг винта и тем самым уменьшаются обороты. Только как писал DeCore ручка устанавливает обороты, а автомат сам подстраивает шаг стараясь поддерживать их. Так например поставив шаг 75 и уменьшив немного газ, я в пикировании и наборе высоты имел около 2000 об/мин(колебания были конечно). В то время как скорость менялась от 250 до 500. На мессере же с ручным шагом в таком диапазоне скоростей я имел от 1,5 до 2,5 тыс. об/мин. Это явно показывает, что шаг винта у красных прямо не регулируется.
Кстати у синих на автомате тоже обороты удерживаются. из чего можно сделать вывод, что на максимальных оборотах и шаге винта, синие и красные винты работают приблизительно одинаково и в обоих случая в автоматическом режиме. Так например на лавке начав пикирование обороты сначала подпрыгнули, а затем несмотря на продолжающийся набор сокрости стали возвращаться назад. Причина может быть только одна - автоматическая регулировка шага.А вот если сбросить газ, то тут и возникает разница, синие сбрасывают шаг винта больше чем красные. Чем больше сбросить газ тем это заметней. Так например самый тяговитый винт у синих может быть только при максимальном газе, а при сброшенном он всегда ниже даже при крутом наборе высоты. (т.е привязка к газу идет)Иная ситуация у наших. Сбросив газ обороты немного падают но дальше не снижаются, снижение начинается на Ла-5 резко при падении скорости ниже 340. Т. е. шаг винта к газу не привязан. Обороты же могут сохраняться несмотря на падение скорости только по одной причине - шаг винта увеличивается автоматом ( в сторону 100 Видимо достигая на скорости 340 км максимума, он перестает изменяться и начинается снижение оборотов. При этом видимо так и оставаясь на максимуме. Это обьясняет почему на сброшенном газе у наших крафтов высокие обороты в полете (на стоянке на сколько я понмю приблиз. одинаковые).
Исходя из того что указано выше русские крафты должны:
1. Быстрее тормозить при сбросе газа. Винт на максимальном шаге ведь тормозит.
2. Быстрее набрать снова скорость при увеличении газа. Ведь обороты не сильно упали, а шаг винта на максимуме.

Немецкие крафты же должны:
1. Экономить горючку
2. Лучше охлаждать двигатель.

[deCore]

Согласен. Я упустил момент, что речь идет о максимальной эффективности маневра, так сказать в перспективе боя. Т.е. не сиюминутном размене Е на угол, а глобальном преимуществе.

Да, только нужно учесть, что вражина может разменять Е на угол вовремя, и никакой перспективы у тебя уже не будет. Короче, как обычно, смотрим на расклад... Правда, он-лайн, расклад часто не ясен, т.к. то, что видишь ты и то что видит враг может существенно отличаться. В этом случае, если ты угол выиграл- то ты и выстрелить можешь. А оценить, сколько ты еще можешь проигрывать угол ради Е довольно трудно...

p.s.: Возвращаясь к термину "избыточной мощности ВМГ". Ткните, если не трудно, ссылкой на применение этого термина.

Обычно говорят про "избыток тяги", когда речь идет о маневре. Набираем его в яндексе и смотрим первую ссылку на учебник. То, что нужно? Здесь же дается определения потребной мощности и потребной тяги, там видно чем они отличаются (основная идея: тяга падает с увеличением скорости при неизменной мощности).
Если набрать "избыток мощности", то получим ссылку на предыдущую главу того же учебника.

ЗЫ: Пока мы не ругаемся, можно и на "ты".

[deCore]

Исходя из того что указано выше русские крафты должны:
1. Быстрее тормозить при сбросе газа. Винт на максимальном шаге ведь тормозит.

Да, только не на максимальном, а на "малом шаге", который выставит РПО для поддержания макс. оборотов. ("шаг 100%")

2. Быстрее набрать снова скорость при увеличении газа. Ведь обороты не сильно упали, а шаг винта на максимуме.

Более того, резкая дача газа должна приводить к временному увеличению оборотов (выше максимальных, или даже максимально допустимых), т.к. винт у нас облегчен, а РПО нужно время чтобы затяжелить его до выставленных оборотов. Пока он его затяжеляет- обороты держатся выше максимальных и тяга выше.
К сожалению, в ЗС РПО (как и автомат у немцев) слишком быстро меняет шаг, и этой разници не ощущается. С другой стороны, перекрутить винт на красных невозможно (к сожалению для одних и к счастью для других).

[ZOD]

С другой стороны, перекрутить винт на красных невозможно (к сожалению для одних и к счастью для других).

Можно запросто.
В пикировании у нескольких советских крафтов двиглы клинит.

Пы.Сы.: А если на Яке(только на нем такое раньше замечал), вовремя нагнетатель не переключить двигло тоже дохнет.

Пы.Пы.Сы.: Извиняюсь. Перепроверил.
Нашел только один совесткий крафт у которого можно перекрутить двигатель. Значит могут быть и еще.
Полетал на Яке немного, с нагнетателем вроде все в порядке.

Еще раз извините. Пост можно удалить.

[FreZZa]

Да, только не на максимальном, а на "малом шаге", который выставит РПО для поддержания макс. оборотов. ("шаг 100%")
).

Угу, именно это я и подразумевал.

[Stanyslav]

Господа, может, кому поможет такой момент (из реального летного опыта). Во-первых, насчет шага. На марше к месту боя набираешь высоту на 300-400 больше нужной (в моем случае 3000 для як-52), регулируешь ВМГ, затем при установившемся полете плавно занимаешь эшелон. При этом устанавливается более высокая, ~15-10%, скорость; или же, сохраняя скорость, можно на ту же величину сбросить газ; или же затяжелить винт - что охладит движок.
Далее. Легкий/тяжелый винт в левом/правом виражах - вообще-то, ИМХО, туфта. Ну никакой разницы - даже при резких перекладах крена. Едиственная польза тяжелого винта - легко идет штопорная бочка(хорошо для уворачивания от трассы, если вражина не дальше 200 м - не успевает дать упреждение, а предугадать траекторию штопорной бочки, этого кандибобера, почти нереально). Однако тяжелый винт при затяжном вираже надо не забыть планомерно с падением скорости облегчать, а на это не всегда есть время/свободная рука.

Все указанное проверено в некоторых симах - вроде работает... в Ил-2 опробовал только на bf-109G, тоже помогает. По крайней мере, в виражах новых дырок не получал

[deCore]

2 Stanyslav
Штопорная бочка в Ил2 выполняется только с ногой в сторону вращения. Короче, нет ее, т.к. один веселый баг в ФМ приводит к тому, что если РН в нейтрали, то штопорит пепелац ВСЕГДА на идущее ВВЕРХ крыло (а не вниз, как положено).

[Hammer]

Более того, резкая дача газа должна приводить к временному увеличению оборотов (выше максимальных, или даже максимально допустимых), т.к. винт у нас облегчен, а РПО нужно время чтобы затяжелить его до выставленных оборотов. Пока он его затяжеляет- обороты держатся выше максимальных и тяга выше.

При быстром затежалении винта за счет инерции ВМГ самолет может получить неплохой рывок, правда очень недолго 1-2 сек может меньше
потом тяга даже упадет.

[ararat]

По ходу того как я читал у меня мнение менялось много много раз. Вернее представление. Я и представить себе не мог что шаг винта на красных это всеже автомат который призван береч движок. Ну если я все правильно понял.
В самом начале Топика задавался вопрос: пользоваться Шагом в развороте или нет? (имеется ввиду в бою). Сразу скажу что я чайник которых свет не видел .
Я тот безумный который пользуется шагом винта в развароте, причем как в петле так и в вираже. При сбросе шага до 60 перс. машина очень легко уходит от 100 процнтного поражения с 200-250 метров. при этом испутываеш перегрузку. Но от смерти спасает редко поскольку Энергия безнадежно потеряна. И уже по большему радиусу противник все равно заходит на 6 дльше все ясно...
И всеже у меня вопрос к 100% знающим а не к догадывающимся: 1. 100% Шага это максимальноэффективный угол атаки лопости или максимальнокомпромисный угол атаки при котором и обороты высоки и двигло не сгорает.
2. изменение Шага со 100 до 0 это поворот лопасти на 0 градусов или на 90 относительно центральной оси самолета?
Спасибо и прошупрощение коротко не могу.
З. Ы имею ввду только красные крафты

[deCore]

По ходу того как я читал у меня мнение менялось много много раз. Вернее представление. Я и представить себе не мог что шаг винта на красных это всеже автомат который призван береч движок. Ну если я все правильно понял.

Он призван снимать с пилота головняк, в первую очередь.

И всеже у меня вопрос к 100% знающим а не к догадывающимся:
1. 100% Шага это максимальноэффективный угол атаки лопости или максимальнокомпромисный угол атаки при котором и обороты высоки и двигло не сгорает.

100% Шага- это максимально допустимые обороты двигателя (см. ТХ). Угол атаки выбирается так, чтобы поддержать эти обороты- он уменьшается, если скорость мала и/или двигаетль не на полном наддуве и увеличивается, если скорость большая и двигатель работает на полную.
Т.к. уменьшать его можно до какого-то предела (ограничителя), то максимальных (например, 2500) оборотов можно добиться не всегда, по-этому они будут падать если нехватает мощности и скоростного напора, хотя "шаг" стоит в 100%.

2. изменение Шага со 100 до 0 это поворот лопасти на 0 градусов или на 90 относительно центральной оси самолета?

Еще раз, при использовании РПО куда повернется лопасть- вдоль или поперек- зависит от режима полета и мощности двигаетля.
Впрочем, ни 0, ни 90 градусов она никогда не бывает (ну и реверса у тех самолетов тоже не было ). На сколько я помню, наши винты изменяли УА лопасти в пределах 30 градусов. Вроде, малый шаг = 20 градусов относительно плоскости вращения винта, большой = 45. Цифры не точные, но похожие.
Вот в этих границах РПО шаг и менял, причем довольно медленно, десятки секунд на весь диапазон.

Если летчик летел с какой-то скоростью на каком-то наддуве (скажем, 50% в ЗС) и оборотах 2300 (скажем, шаг = 50% в ЗС), и решил "облегчить" винт (а на самом деле увеличить обороты)- он ставит сектор шага в 2500 (скажем, шаг = 100% в ЗС). Если он не меняет мощность (наддув) и скоростной режим (не пикирует), то РПО, действительно, облегчит винт (уменьшит УА). Но не менее чем до 20 градусов (физическое ограничение винта), и не мгновенно. Эти несколько секунд обороты будут расти с 2300 до 2500. Если он на 22 (например) градусах УА будет выдавать 2500 оборотов, то он на них остановится.
Если летчик изменит режим полета (например, спикирует), поток будет раскручивать винт сильнее и обороты вырастут ("раскрутка винта"), и РПО затяжелит винт (увеличит шаг), чтобы обороты оставались заданными (2500).

[ararat]

Спасибо! Очень доходчиво.

[SkyDron]

. ..
Впрочем, ни 0, ни 90 градусов она никогда не бывает...

Разве что при зафлюгированом винте...