Вы скажете, что конструктивный набор цельнометалического самолета не отличается от деревянного?
Не совсем понимаю смысл термина "конструктивный набор". Если вы имеете в виду основные силовые элементы конструкции - то да, принципиально ничем они не отличаются.

Неправда. Я уверен, что не так.
Ну так поясните, в чем вы уверены, что "не так"? Или вы глубоко веруете в неаргументируемое Бесознательное?

Так 109 произошел скорей волею дяди Вили, чем "по заданию РЛМ".
Проектирование 109 началось ПОСЛЕ выпуска задания РЛМ. Другое дело, что Длинный Вилли его официально не получал.

Если говорить о пальме превенства цельнометаллических самолетов, то тут впереди Хуго Юнкерс в 1919 году.
Конечно, в этом треде трудно уследитьза основной нитью дискуссии, но мне казалось, мы об истребителях речь ведем?  Причем о 30-40-х, а не о судьбах самолетостроения "в общем".

Эта, а Харрикейн, был что, цельнолюминиевый?
Обтянутый алюминиевым полотном?И из алюминиевого дерева?
В основном-цельнолюминиевый. Но если вы собираетесь к этому строго подходить - так 109 тоже не цельнолюминиевый - у него рули тряпочкой были обтянуты, и винт деревянный.

Это, извините, уже откуда считать.
Ну конечно, если вас основные конструктивные решения интересуют - то от И-16. А если очень хочется, что бы от 109 - считайте от 109. А можно от "Спитфайра" считать. А можно - от Р-51.
Наши предпочтения на историю никак не влияют, и И-16 из истории вычеркнуть не могут.

потому что ТРД не было. Вот Т-4 и Миг-25 из железа. И неплохие машины!
Они потому из "железа", что шибко быстро летают. Там существенный аэродинамичсекий нагрев, при котором люминий, как я уже говорил, очень плохо начинает себя чувствовать.

А в конструкции Ме-262 тоже сталь применялась....
И алюминия поэтому меньше было, чем на Ме-109.
А это для самолета такого класса "минус".

Для каких?
Есть замечательная книга Астахова "Расчет самолета на прочность". Рекомендую.

И Баевский признавал, что немецкие цельнометаллические самолеты обладали большой живучестью.
Цитатку попрошу.

-----Ну извините, Ваша критика не убедительна.
Вы видели в чертежах разрезы фюзеляжа в районе центроплана самолета? К низу- шире. Поэтому, если еще и двигло к низу шире, то мидель - меньше.
Соответственно, и уменьшаем площадь поверхности.
Вы только одного самолета "разрез фюзеляжа" видели? У разных самолетов он снизу шире, а каких-то - наооборот. Определяется это только общими компоновочными решениями машины. Воздуху же это глубоко фиолетово - ему удобнее всего обтекать круг, а не треугольник как у дяди Вилли.

Как раз, вжатая в фюзеляж кабина, за которой гаргрот, уменьшает сопротивление, уменьшает турбулентность потока за кабиной.
"Вжатости" особой не вижу у 109 - это истребитель, а не гоночная машина, ему обзор нужен.
Что до гаргрота, то нам глубоко плевать, какая там за нами турбулентность - нам главное нормальное донное сопротивление сделать. А его и каплевидный фонарь позволяет сделать "нормальным".
Для примера сравните Спиты XXI и 22. Оличаются эти машины только срезанным гаргротом, двигло - одинаковое, и хотя 22 имеет увеличенные площади оперения, бегал практически так же, как и XXI.

----А на что влияет?
На что влияет компонента лобового сопротивления?На сопротивление.

----Тут добавьте, а нагрузка на крыло у мессера-больше.
А "це-икс" больше.

-----расскажите конструкторам Спитфаров, обрезавших законцвки крыла, и Мустанга. И Темпеста.
Они, бедные, не знали этого.
Да все то они, бедолаги, знали. На Спитах резали законцовку только на LF-модификациях, и то не всегда, и делали это для уменьшения площади крыла, ибо на малой высоте удлинение не нужно, а выигрыш  в скорости - дает. А на высотных наооборот - увеличивали законцовку.
А на Мустангах и Темпестах ничего не "резали". Они такими сроду были.
Еще раз повторю - гляньте на 109Ф, который дядя Вилли сделал после того, как учебник аэродинамики прочитал. Поставили законцовки, причесали капот, убрали подкосы-и? Нагрузка на крыло меньше - а скорость? Сравните скорость Bf.109E-4/N и Bf.109F-1. Выводы?

----А меньший мидель фюзеляжа - гораздо больше.
Да не так он сильно и влияет. Сравните Ла-7 и 109G-6 с DB-605AM. Мощность двигателя - одна, мидель - очень разный, а скорость?
Еще раз повторю - главный вклад в сопротивление вносит крыло.

А что ж тогда зализанные Спитфайры первых марок медленней разгонялись, чем угловатые мессеры? Что ж у них климб был меньше?
Не путайте мух с котлетами. На разгон и климб что у нас влияет в первую очередь? Правильно, удельная нагрузка на мощность.
Смотрим скучные цифири: у единички при несколько большей массе мощность двигателя что? Меньше. Поэтому на вертикали она чуть медленне 109.
Зато в горизонте, в полном соответствии с законами аэродинамики единичка делает 109Е.

------истребительные эскадрилии РАФ использовали Харрикейны, и счет их побед? Сколько всего было харрикейнов в РАФ?
Не надо - мух с котлетами.

---Так потому что научили инженеров делать свои двигатели. А не копировать буржуинские.
Так ведь так и научили - с копирования начиная.